大家好，本田理念油表、转速表不好使是什么故障相信很多的网友都不是很明白，包括本田理念油表、转速表不好使是什么故障也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田理念油表、转速表不好使是什么故障和本田理念油表、转速表不好使是什么故障的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

全新本田皓影锐每公里仅需1毛！超省油配置高空间大！

一谈到PHEV插混就没意思？是过渡产物？是加块电池草草了事？真的别急，先看看本田这套操作！它可能会改变你对PHEV的认知...

广本皓影锐·混动e+（下文简称皓影PHEV），其实就是皓影车系里面的PHEV插混版，至此皓影已经拥有了纯燃油、油电混合、插混三种动力模式，受众面进一步扩大。

皓影PHEV是10月18日新鲜上市的新车，它也是皓影车系里最顶的版本，补贴后售价为27.38-29.98万元，共有豪华版（27.38万）、尊贵版（28.48万）、尊享版（29.98万）三款，而这次试驾车就是顶配的尊享版。

由于皓影PHEV相比混合动力版本，在设计方面没有太大调整，所以我们先从系统技术和动态部分开始。

首先皓影PHEV和现阶段绝大多数的PHEV车型有着本质区别，因为皓影PHEV是基于油电混合版本打造的，而其他很多品牌车型是基于纯燃油版车型打造的。换句话说，皓影PHEV的动力系统工作逻辑和其他部分PHEV车型有所不同。

还可以理解为，皓影PHEV的电池再怎么没电，底子还是一台混合动力本田，而在电池电量不足时它依然有着混合动力车型应有的驾驶质感和低油耗表现。

接着说说这套本田第三代i-MMD PHEV系统，名称很直白地告诉了大家，这套PHEV系统是从本田第三代i-MMD混合动力系统开发而来的。

（皓影PHEV 插电口）

相比之下，PHEV版本拥有可插电和电池扩容两大主要变化。

普通的本田混合动力车型，因为电池和电机功率的限制，所以纯电行驶的续航并不高，甚至只有几公里，所以为了适应当下电气化的趋势，纯电续航里程更高的PHEV系统应运而生。

而在数据上，皓影PHEV搭载了容量为16.3kWh的动力电池，其NEDC纯电续航里程达到85km（中高配车型为84km）。

除此之外，皓影PHEV和皓影锐·混动的动力参数是一样的：2.0L阿特金森循环发动机的最大功率146Ps/峰值扭矩175N·m；车辆在前桥配备了一台最大功率为184Ps/峰值扭矩为315N·m的电机。这套混动系统综合功率达为215Ps。

本田第三代i-MMD混动系统相信大家不会陌生，它拥有EV行驶、混合动力行驶、发动机直连三种模式。在不同的工况下系统会自动切换到最佳模式，以达到每一个工况都保持着最高经济性。

原本这套i-MMD混动系统已经很省油了，官方宣称的数值是4.9L/100km，实际表现非常接近，甚至更低。不过，在此基础上再打造的PHEV系统，我觉得不只是说省油了，它甚至可以做到不用加油，完全作为一台纯电动车来使用（合适的出行条件）...而皓影PHEV车型的官方综合油耗更是低至1.3L/100km，假如按8块钱油价来算，那每公里只需约1毛钱！

因为在纯电续航达到85km的同时，皓影PHEV电机功率的提升，也使得该车EV纯电行驶范围升至160km/h。这意味着，在法定时速下均能以电机驱动，这相比混合动力的EV模式行驶范围要广泛太多了，也基本覆盖了日常场景。

而PHEV车型也有着几种系统工作模式，其中“HV”按键能切换“电量保持”和“强制充电”模式。

在电量充足时，日常以EV模式行驶，通过“HV”按键切换到HEV（混动）模式时，就能让电量保持在一定量。

而电池电量不足时，在HEV模式下长按“HV”按键，就能启动HV Charge（强制充电）模式，此模式在电池充电的同时，车辆依然保持HEV模式行驶，直至电量充至60%。

当然，车辆强制充电最多只能达到60%，想要充满另外的40%，还得进行外插电进行充电。换句话说，有了强制充电模式，假如60%的电量就足够每天上下班来回，那外插电的次数就能相应减少。

而在驾驶模式方面，该车拥有SPORT和ECO可选。对了，SPORT和ECO模式时仪表上方分别有红色和绿色光条，看着更加直观。

但不论在哪种选择下，皓影PHEV都更乐于用电来驱动，这就是它的行驶特性，这点体现在哪呢？

皓影PHEV采用的是Click Point油门踏板，类似于燃油车的Click down限位，而ECO和SPORT模式下的Click Point限位点不一样。

ECO模式中EV纯电行驶会占更多数，所以Click Point限位点比较靠后，需要踩得更深才能触发发动机介入。

相反，SPORT模式EV行驶占更少数，所以Click Point限位点比较靠前，比ECO模式踩得更浅就能触发发动机介入。

而事实上，两种模式体验过后就能发现，只要不触发Click Point位，两种模式都依然以EV纯电去驱动，所以用电还是用发动机介入，由驾驶员来决定。

有了“电动车”的调性，于是皓影PHEV在绝多数情况下的提速都很爽快，电机直接驱动，很难让你觉得这是在开一台有发动机的SUV，而更像是“纯电版皓影”...习惯了EV纯电通勤，也很容易就会对那种提速感和静谧性上瘾。

当然，即便是发动机介入，皓影PHEV的车内NVH仍然做得不错，特别是发动机的噪音隔绝够出色，最重要的是发动机介入那一刻不会很突兀，动力衔接很顺畅。

对了，皓影PHEV还配备了“＋”、“－”的拨片，事实上它是用于控制动能回收，这点和许多电动车很像。

（动能回收最低档）

（动能回收最高档）

即便是调节到最高的回收档位，皓影PHEV的回收制动拖拽感并不会很强，能感觉到速度在降，但不会像很多纯电车那样，一松油门车就猛地减速，这点比较符合PHEV车型的调性，毕竟不是真的纯电车。

总的来说，皓影PHEV在驾驶模式和驾驶感受方面没什么可挑剔的，原本的混合动力系统就已经足够智能了（自动切换模式），而PHEV的“HV”模式则给到驾驶者更多的选择性，来充分利用多出来的85km纯电续航。

至于底盘部分，皓影PHEV继续采用前麦弗逊式+后多连杆的四轮独立悬架，底盘表现我认为和皓影锐·混动比较相似。

这是20多万的本田应有的驾驶质感，方向盘转向轻松，悬架滤震挺不错，而EV模式下的安静与灵敏，更是这台接近30万的本田的加分项。

说完皓影PHEV的动态表现，我们再来简单回顾下静态部分，设计层面基本与燃油版皓影一致，仔细看才能找到不同。

例如皓影锐PHEV车型在雾灯处加入了镀铬装饰，并变成扁平的长方形设计。

另外皓影PHEV采用了全新设计的18英寸轮毂，同时车头贯穿至车尾的黑色装饰件也加入了镀铬条。

车尾仍保持着动感、饱满的设计，L型尾灯非常吸引人，而PHEV版本则在右侧新增了“e：PHEV”的专属标识。

尺寸方面，皓影PHEV长宽高分别为4718/1861/1679mm，轴距为2660mm，其中相比燃油版，长度增加84mm，宽度增加5mm，定位紧凑型SUV。

内饰设计我觉得更不用多说了，PHEV版与混动车型没什么不同，整体还是对称式的中控造型，层次感分明。

同时大量采用了钢琴漆饰板和银色饰条作为点缀，车厢质感值得肯定。

电子按键变速器排档设计和混动版相同，进一步凸显科技感，实际用起来也够顺手。

而关于皓影PHEV，我认为配置方面值得一讲。除了整一套Honda SENSING驾驶辅助系统，试驾车还配备了HUD抬头显示，能提供速度以及辅助驾驶功能等信息。

另外，这台顶配车型还带有自动泊车功能。

而后排的提升比较明显，像是中高配两款车型都配备了后排隐私玻璃，顶配车型还有手动遮阳帘。

值得一提的是，后排座椅中间还拥有独立小桌板，上方能放手机，而下方则是控制多媒体的屏幕与按键。

功能包括对音量、音源、频道等调节，甚至还能通过最右侧的按钮控制全景天窗的开关！对于后排乘客的照顾很到位。

与此同时，皓影PHEV全系标配后排座椅靠背角度调节，以及顶配车型支持座椅加热功能。

皓影PHEV虽然换上了大容量电池，但对车内空间不受影响，因为其电池采用了扁平化设计，并置于前后排座椅的下方，所以整体空间表现仍和混合动力版本一致。

以1.7米身高为例，前排头部空间约为一拳。

后排部分，头部空间接近两拳，腿部空间约为三拳，宽敞度非常不错。

得益于宽敞的空间，其后排中间座椅的体验也不差，特别是脚部位置，接近全平的地台不会让脚放着难受。

后排座椅支持比例放倒，放倒后不算平整，但好在后备厢两侧均有一键放倒座椅的拉手，很便捷。

当然，本田作为“空间魔术师”，怎么能就此算数？将底板掀起能发现还有一个很深的储物格。

而且这一储物格能拿出来，还设有一个手提杆，可以说很人性化了...

这还不够，手提杆的作用不仅仅是这么简单，它还能作为支撑。当它撑起来之后，后备厢盖板就能被卡点承托，于是，一个全平的后备厢又出现了！

这样一来，底部的储物格就能放入更高更大的物品了。不得不说，本田在MM理念（车内空间最大化，机械最小化）这方面造诣真是值得佩服！

试驾下来，皓影PHEV给我最大的感受，它就是一款非常Nice的进阶车型！既保留了混合动力的优势，也结合了PHEV外插电、大容量电池等优势，然而却不用担心PHEV车型常有的馈电情况，以及馈电后的驾驶质感发生变化！

同时，优秀的加速体验、车内NVH、乘坐/储物空间等等都是皓影PHEV吸引人的卖点。虽然按照市场规律来看，PHEV车型大多数不会是最走量的一款，但不得不承认，本田对于PHEV的想法很是独特，技术理念和机械素质方面绝对到位的。

另外PHEV车型还能免去限牌城市上牌的忧虑，而本田还会赠送充电桩，所以...一切看着都挺好，不过还有个前提是，你得接受皓影PHEV的售价~

试驾车型：2022款本田皓影e：PHEV尊享版

补贴后售价：22.98万元

优点：模式切换足够智能

燃油经济性相当不错

驾驶质感出色

空间表现优异

缺点：后排没有独立空调

ZR-V 致在:雅阁同款发动机,加92号油就能跑!这台日系SUV回头率超高

今天的主角是广汽本田推出的全新紧凑型SUV，定位高于缤智，低于皓影，名为ZR-V 致在。从级别来看，对应的竞争对手为逍客和途岳这一品类，但它在车身长度上还有着一定的优势，有点儿搅局的意思，那么到底实力如何？

HONDA ZR-V 致在 | 全新设计

这台ZR-V 致在的外观与家族其它车型都不尽相同，很好的摆脱了“套娃”的嫌疑。官方将其称之为“华服”设计理念，整体是为了营造出大方得体的观感，气场够强，全新的远山岚涂装也彰显出了沉静的氛围感。

凌厉的大灯组造型别致，内部为全LED光源，日间行车灯带精致高级。六边形的黑化格栅位置更靠车头下半部分，进一步拉低了视觉重心，提升运动属性。

车身侧面这台ZR-V 致在有着较为丰满的体态，线条过渡平缓，看起来自然流畅，足够沉稳。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4568/1840/1621mm，轴距达到了2655mm。

上窄下宽的梨形车身使整体圆润厚重，带有熏黑处理的尾灯组简洁且质感很强，辨识度够高。后杠下部的银色护板也是增添时尚氛围的利器。

HONDA ZR-V 致在 | 实用导向的内饰

相比于设计感更强的外观来说，ZR-V 致在的内饰就要收敛了不少，有着很明显的家族风格，整体与型格类似，豪华感谈不上，马鞍造型的挡杆区域设计别出心裁，下方HIA增加了镂空的储物空间，方便收纳小件物品，用料和实用性完全不用担心。

三辐式方向盘握感很棒，盘身粗壮，与宝马M运动方向盘有着比较接近的触感，是个加分项。两侧的多功能按键丰富，使用起来很顺手。

10.2英寸全液晶仪表是车内为数不多能够提升科技氛围的配置，UI设计相当到位，清晰度极高，功能区域划分合理且可显示的信息丰富，在同级别日系车中可谓天花板级别的存在。

10.1英寸中控屏相比液晶仪表来说，在界面的UI上就有一些掉价了，不过好在流畅度很棒，内置了Honda CONNECT3.0智导互联系统，它可利用语音控制车辆的部分功能，还能远程OTA升级。另外，还拥有导航、在线音乐、CarLife等功能也没有缺席。

ZR-V 致在的座椅比较宽大，填充物后置且较为柔软，前排坐垫偏长，能够对大腿进行很好的承托，只不过肩部支撑稍差一些，很难与其形成很好的贴合。

HONDA ZR-V 致在 | 空间中规中矩

身高186cm的体验者进入前排，并将座椅位置调至最低，此时头部空间为一拳左右，表现中规中矩。

保持前排位置不变，同一体验者来到后排，此时腿部空间较为充裕达到了两拳左右，而头部空间就比较局促了，为两指左右，不过由于头部有着掏空的处理，所以压抑感不强。

HONDA ZR-V 致在 | 顺滑至极

常规数据

发动机：1.5T涡轮增压

最大功率：182马力

峰值扭矩：240牛·米

变速箱：CVT无级变速

动力方面，ZR-V 致在搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率为182马力，峰值扭矩为240 ·米，数据上与不少2.0T低功率发动机处于同一水平线。传动部分，与之匹配CVT无级变速箱。

与很多小排量日系车型不同，在G-Design Shift技术的加持下，这台ZR-V 致在在起步加速阶段动力释放的极为均匀，油门踏板十分线性，同时它也能够捕捉到你的右脚每一个细微的动作，毫不懈怠。随着车速的提升，进入到最大扭矩爆发平台，这台最大功率182马力的1.5T发动机能够让你稍有兴奋，加速超车动力储备无需担心，中高转速也有着饱满的一面。

这台CVT变速箱在平顺性上无可挑剔，低速从未出现任何的拖拽感，同时在急加速时也几乎没有打滑现象出现，伴随着模拟换挡功能，还是有着不错的乐趣，但相比AT变速箱那种铿锵有力的换挡节奏来说，还是欠缺了一些驾驶的参与感。当切换到S挡之后，发动机会将转速提升一个层级，油门响应也要灵敏不少。

底盘层面完全就是舒适取向，在厚重感的营造上相比德系车型来说还是稍差了一些，略显单薄。悬架明显偏软，但富有一定的韧性，在紧急并线或者是快速通过弯道，支撑性够用，但绝对不要去试着挑战它的极限。底盘在滤振方面还有提升空间，面对大的坑洼过滤的还算彻底，但像一些细碎的颠簸还是能够比较清晰的传递到车内。

转向手感是偏运动的设定，配备了VGR可变齿轮比转向系统，在双齿轮的加持下，阻尼感很强，力度偏沉且回正力均匀，指向性也足够到位。在NVH方面这台ZR-V 致在的表现比较一般，当车速起来之后，风噪和发动机的噪音偏大，影响了一些高级感。

HONDA ZR-V 致在 | 写在最后

这台ZR-V 致在的推出使广汽本田的SUV阵营将进一步壮大，它将与冠道、皓影、缤智一同圈粉更多消费者，实现家族SUV竞争力的进一步提升。大气得体的外观、足够使用的内饰以及优秀的动力都让它有着极强的产品力。怎么样，您对这台车感兴趣吗？请在评论区给我留言吧！

12款歌诗图测评

作者 —— 咖加用户：唐僧到哪了

今天开车的时候，看到车窗上4s店贴的保养提示贴上提示的下次保养里程。翻看里程表才发现这个黑胖子不知不觉已经被我玩弄了7万公里了。突发奇想打算模仿38号写一个长测总结。

先从动力总成来说吧，

本田的这台K24Y3 DOHC 算是家族里的常青树万金油了，从东本的思铂睿，CR-V艾力绅到广本的雅阁，奥德赛，歌诗图。平台跨越之广快赶上沃尔夫斯堡的当家小花旦1.4TSI了。 大小两个凸轮轴，在高低转速之间的无缝切换的确还算尽职地做到了动力和燃油经济性的兼顾。 一个192马力的发动机拖着一个1.7吨的车虽然谈不上有多轻快，但却能做到不迟钝。但可能是为了弥补相对车重并不算充足的低转速扭矩，它的那副五速平行轴变速一档的减速齿比非常大，城市行驶一档起步都要拉倒2200rpm才会升档。而由于一档和二挡的齿比变化比较大，升档之后的转速掉落比较厉害，造成扭矩输出较大的跌落，会有比较明显的顿挫，尤其是在冷车状态下，随着车速的提升，变速箱第一次从1到2的跳档最为明显，等发动机到达最佳工作温度之后这种感觉会大幅度地减轻。从它的性感大屁股给人的主观感觉就可以看出来，这个车就不是用来比百公里加速的。个人估计如果空气温度如果在20度左右，应该可以跑到10.5秒左右。即便是这种乐观的推算，相比现在主流的增压的中型车，还是只有看尾灯的份儿。有人说本田车的高转发动机就是为了跑高速而生的，对这种观点我可以同意一半。相对于增压机"早泄"的特性，7200转的可用度在高速上还是游刃有余的，尤其是车速将近100，将档位挂到强制限位档D3。此时的转速已经在3500以上，正处于发动机最大出力区间，而变速箱液力变矩器处于锁止状态，所以车速的变化对于油门踏板的深度变化极其敏感，虽不能说动力随叫随到，也算得上是随踩随有了。总的来数这台已经处于生命周期尾声的多点电喷机还能有如此表现，也实属不易了。

宏达拖拉机厂自己研发的平行轴变速箱也算是奇葩了，它并没有多数传统AT行星齿轮的结构，而是用沿用了手动变速箱主轴和附轴的套路，利用电控机构来模拟手动变速箱拨叉和套筒的动作，从原理来讲更像是一台AMT。这台和发动机同样到了迟暮之年的平行轴变速箱，换挡速度和传动效率的确是可圈可点，在城市巡航过程中的换挡如果不看转速表或者不仔细感受扭矩变化几乎察觉不出来。不得不说比当初在加州租的装配power shift双离合变速箱和福克斯开起来舒坦了多了。但是这幅5AT的缺点也是相当明显，那就是由于没有运动档，只有一个档位切换逻辑。由于AT变速箱普遍具备学习驾驶者驾驶习惯的功能（很有可能通过machine learning，猜的），那么当你温柔地驾驶一段里程，行车电脑认为你是个龟速船长的时候，如果你突然来了兴致打算大脚油门冲他一把，而恰巧转速位于2500转左右时，变速箱似乎很不喜欢给你降上一档，任由那转速慢慢爬升，2800，3000，等到了3500转这个爆发点，车速基本就到了超速的边缘了。只有等你以稍微犀利一些踩上那么几脚油，电脑才会将之间学习的数据清除重新学习。我感觉大多数的时候我油门踏板的形成并不是控制着节气门的开度，而更像是揣摩着变速箱的逻辑，或者说让变速箱能更懂我。

歌诗图其实就是雅阁的旅行版，虽然作为中级车标杆（我从不认为那帮烧机油的货有多好）的历代雅阁在悬架调教上都有着不错的操控底子，但由于歌诗图更大更重的车身，为了车身高度而不得不加长的悬架行程，也使得在高速过弯的时候车身的侧倾要大于一般的中型车。好在发动机舱内有一根连接悬架塔顶的防倾杆，以及本田为了抑制这种侧倾在悬架加入的复位弹簧，使得车身在出弯的时候回摆并不严重。总体来说开着这辆车更像开着一艘船，而行驶的区域也并不是在公路而是在水上。有一点让我想不通的是，对于这么一台几乎没有运动底子的旅行车，本田为了抑制"大马力"前驱车在急加速时的扭矩转向，还特意将前轴的左右半轴设计成不一样的直径，从而改变转动惯量来抑制扭矩转向。不过在2.4车型上效果微乎其微，也许在3.5的VCM引擎上会有更明显的效果吧。对于转向手感的建立，这台2.4歌诗图和我试驾过的9代雅阁并没有本质的区别。而相较9代雅阁的电动助力，我还是更喜欢传统的液压助力，更加低沉更加直接的转向手感。美中不足的是，雅阁/歌诗图平台的转向助力泵在低温时的表现并不是很理想，尤其是冬天在车库揉那几下，沉的你以为是没了助力。

歌诗图这四条米其林lattitude 225/60/R18 SUV胎在干地的表现并没有多么出色。然而从米其林官网的介绍，这款轮胎的特性恰恰是在湿地的抓地性上。这个型号的轮胎花纹设计在湿地行驶时可以更好的刺透水膜，并且轮胎条纹粗细适中，从而可以有效的将接触轮胎的水从槽引导出去。虽然这四条胎在静音型上并不是很出色，但对于还不错的底盘隔音，使得高速行驶时路噪并不是很明显，行驶过程中的最大噪音来自于风噪。我认为这全都要拜图图两个"大耳朵"所赐——不过用后视镜更好的视野来交换些许的行车静谧性，在我看来是很值的。

歌诗图对于我最无可替代的特性就在于前排乘坐空间，本田的MM设计理念（最小机器占用空间，最大人员乘坐空间）的歌诗图上也是体现得淋漓尽致，中控台虽然宽大但是并没有采用君越那样的环抱式设计，因此对于乘坐空间的侵占可忽略不计。虽然有着220毫米，甚至高于CR-V的最大离地间隙，但是得益于歌诗图的低坐姿以及高顶棚，使得前排的头部空间尤为充裕（我习惯讲座椅调到最低）。后排腿部空间中规中矩，如果车里坐着4个身高190的人可能稍显局促，不过较长的坐垫长度以及不是很陡的靠背角度使得长途旅行并不会难受。

最让我想吐槽的是它的驾驶位坐姿，由于它的方向盘调节角度并不是很大，不能向后移动足够的距离，加上我腿比较长不得不把座椅调到几乎最靠后，使得方向盘离我有些远，如果想左手手肘搭在门扶手那样握方向盘，开上半小时肩膀就会酸，不得不更换姿势。还有前排的坐垫长度明显不够，对于大腿的支撑不到位，开久了会累。另外我一直想不通的是，为啥调节方向比驾驶座少，还不带腰部支撑调节的副驾驶座坐起来就是比驾驶座舒服那么多呢？

可靠性一直是我选车最看重的一项，到目前为止，换过一个5V点烟器电源的保险丝，然后就没了。。。哦对，本田的刹车片材质比较一般，经常会有高速刹车抖动的问题，不过更换了Dixcel盘和片之后可以完美解决，只不过Dixcel EC刹车片的粉末的确有些多，轮毂总像是跑了一趟大同回来的。除此之外在67000公里保养得时候发现防冻液快到下限了，补了一个小瓶。

还有几个我想吐槽的点，一个是备胎，一个是拖车钩，给歌诗图换备胎并不是一件容易的事，由于备胎槽是下挂式的，每次旋动一个很容易脱扣的长螺栓很久才能将它放下。并且开口也并不大，很有将donut从蛤蟆嘴钱包掏出来的既视感。安上备胎还不算完，由于配备的是非全尺寸备胎，导致备胎槽的尺寸根本容不下换下来的轮胎，而本田的提案更奇葩，在后备箱储物盒里准备了一个大塑料袋，将轮胎套起来之后扔后备箱。也就是说，这个旅行车如果满员满载，换下来的轮胎只能扔了？？12款的歌诗图没有后拖车钩，没有后拖车钩，后拖车钩！！！

开了3年半，现在如果再问我同样的预算我会买什么车，我会毫不犹豫地告诉你---花不到8万买一个手动挡飞度，剩下的钱去做理财。????

好了，关于本田理念油表、转速表不好使是什么故障和本田理念油表、转速表不好使是什么故障的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！