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本田车用汽油引擎系列之十三：直四D系列

D系列引擎在八十年代的本田引擎族谱里，属于两公升以下直列四缸引擎高低搭配中的低端部分，而高端部分则是上一集介绍的B系列。

D系列引擎1986年10月首次推出1.2L排气量的D12A，最先被安装在第二代的City（GA1）上，一直服役至2006年结束生产的Edix（BE1）的中期改款时被R18A替换后正式停产，前后跨度足足二十年。D系列引擎的家族非常庞大，不但有三气门的化油器CVCC设计、SOHC四气门、更有配备SOHC VTEC系统或者VTEC-E的；供油方式也分为化油器、单点电喷、多点电喷等多种方式，其谱系非常繁杂，而且在排气量设定上，也分为1.2L、1.3L、1.4L、两种1.5L、1.6L和1.7L，虽然排气量众多且科技树茂密，但还是要在中间挑出几个来说说的。

图：1986年10月推出的第二代City（GA1）均使用D12A引擎，也是D系列的首装车型，排气量1237cc，采用SOHC 16V配气机构，最大马力76/6500转、最大扭力10公斤米/4000，车重只有700公斤，推重比甚至比后来的第一代飞度的1.3 i-DSI还要好（GD1：86匹/990公斤）。

前面在介绍Ex系列的时候也顺带介绍过关于A系引擎、ZC等引擎其实都是基于Ex的某个型号而来，而D系列也是如此，例如由EV发展出D13A、由EW发展出D15A，而这两款引擎均使用SOHC配气机构并拥有当时算是很先进的CVCC副燃烧室缸盖设计。例如八九十年代的思域、CRX、Integra型格、Logo、Stream时韵等这些车型的普通性能版本。

图：D15A之前的名字是EW，从1987年开始改名，它多见于思域的出口型号，排气量为1488cc，最大马力91匹；而日本国内则使用D15B型，排气量为1493cc，例如日规的第四代思域25X/25U（EF2），最大马力为105匹。

时至1992年，本田开始为D系列装上VTEC系统，但此套系统并非“油门全开”的DOHC VTEC，而是简化版的SOHC VTEC，即只有进气侧凸轮轴配VTEC摇臂，而这个型号就是D15B VTEC型号，相信不少本田车友都接触过，那就是EG4和EK3的动力系统，排气量为1493cc；缸径75mm、冲程84mm，压缩比9.3:1，配气系统为SOHC VTEC系统驱动16个气门，1995年开始配备一套称为三段式VTEC的新系统，这是B16A发布及C30A和VTEC-E后又一款VTEC系统，简单点儿理解就是在一条凸轮轴上，对应每个气缸气门工作的凸轮尺寸有三个，控制不同转速下两个进气门的开启深度的系统，所以，从外观上分辨的话，三段式VTEC的引擎，后方有两个VTEC油路控制阀体。D15B引擎的马力输出高达130匹，也是本田在高性能的DOHC VTEC和省油VTEC-E系统之间的一次兼顾性尝试，这台三段式VTEC系统的D15B从1995年装上EK3后，一直到2001年的第七代思域依然在用。

图：D15B VTEC引擎生于90年代，红线转速可以达到7200转，在4600转切换切换VTEC，马力为130匹，扭力则有139牛米，算是一个非常不俗的数字了，但不好意思，刚推出时只有日规车型搭载。

图：这个是D15B引擎的SOHC VTEC盘头（缸盖），上方的四对气门是排气，通过摇臂直接顶开；下面的是VTEC机构控制的进气门组。

图：代号EG4的思域VTi型号，相信国内不少曾经的思域EG车主都很熟悉了，因为此车曾以一种“很混乱”的形式进入过国内，甚至笔者当年还见过配上B16A引擎、但车架还仍为EG4的“特特别别版”。

D系列中最后一个型号是D17A，它从2001年第七代思域ES3开始使用。这台D17A的排气量为1668cc，配有SOHC VTEC系统，最大马力130匹/6300转，最大扭力为15.8公斤米/4800转。而D系列引擎最后一款车型则是国内未曾出现过的Edix，出口版本名为FR-V。

图：第七代思域国内也有不少，甚至今天依然能见到，其搭载的引擎就是这台D17A引擎，最大马力有130匹，不过国内也有将之换为B18C-R引擎的车主。

图：D系列引擎最后的搭载者就是这台Edix（BE1），动力参数与思域ES3一致。这台车的出口版本名为FR-V，主要针对欧洲市场，最特别之处是3+3的六座位布局，除了D17A外，还有160匹K20A引擎的BE3，可惜国内没有进口过，笔者一次在欧洲就乘坐其柴油版，感觉比Fiat的Multipla出租车好太多了。

随着Edix BE1上那台D17A引擎于2006年11月被R18A接替，D系列引擎终于完成其历史使命。而本田的引擎族谱也开始了一个进入新世代，那就是以L系列、R系列和K系列统治的直列四缸时代，那么D系列的继承者就是目前国内能见度非常高的L系列，后章再续。

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Auto史记 | 有想法，但却不被人接受的Honda CR-X Del Sol

不知不觉间，思域已经写到第五代车型，而它的衍生车型CR-X也已经写完两代了。今天为大家带来最后一代CR-X车型的介绍。

第三代车型也是本田CR-X车系里的最后一代车型。

第三代CR-X诞生于1992年3月6日，在这一代，它拥有了一个新的名字叫做CR-X DelSol，这个名字在西班牙语里面是太阳的意思，这个名字可不是随便取的，这跟它的车身设计有着很大关系。与前两代CR-X不同，Del Sol并没有延续前两代的Kammback设计，而是采用了一种电动（或手动）的可拆式硬顶设计，并配用了一套极为复杂的、可以将驾驶室上方的车顶拆除的机构，这种车顶设计在初代NSX-T上同样拥有。Del Sol这个名字的意思，意思也是指拆掉车顶之后能够看到太阳。

小编一直认为，Del Sol并不算是一台血统纯正的日本车。虽然它的车架代号依然是EG、EH，但从车身设计上来看，大家有没有发现它更像是在第五代思域在美国市场发售的EJ，也就是Coupe版车型呢？而实际上，它又真的有一个版本的车架代号为EJ4。

第三代CR-X的底盘代号有EG1、EG2、EH1、EH6、EJ4。

由于使用可拆式硬顶设计，那车顶自然就是可以打开的。本田方面为Del Sol提供了两种打开方法，第一种是低配的手动开蓬，通过手动的形式来拆卸顶蓬，拆卸后可以存放在后备箱，手动拆卸虽然看着比较费事，但它的好处在于，这块车顶是使用铝合金材料制作的，重量比电动轻了几十公斤。这并不是因为性能什么的，而是因为本田考虑到手动拆卸比较麻烦，所以把重量做轻了，使操作更简单。除此之外就是售价方面了，手动拆卸版本的车价相比起电动版本的便宜，这很明显是因为少了那一整套的开、关蓬机构所以成本有所降低的缘故。

手动开蓬的确是不够电动来的方便，但是它也有不少的好处。由于没有电动升降机构，即使是将顶蓬放在后尾箱，也还能提供了将近300L的尾箱容积。

第二种开蓬方式是采用电动开启，电动升降在当时也是作为第三代CR-X的一大亮点。好处是在操作上更加方便，驾驶员只需要在室内解开两个锁止扣，便能通过按住按钮由升降装置来完成开蓬。电动升降固然是更加的方便了，操作便利自然也是有代价的，首先是价格变得更加高，电动升降比起手动升降多了17万日元。并且有了电动升降机构的加持，本田便不再使用铝合金作为顶蓬材质，而是用回钢铁材质来制造顶蓬。在车重方面电动升降比手动升降，足足多了60公斤，这对于一辆主打操控性能的双门开蓬车来说，可不见得是一件好事。

在开蓬状态下，由于电动升降机构和顶蓬安放在后尾箱，在个时候尾箱容积仅有可怜的140L，比起手动升降版本足足少了一半。

除了有新加入的可拆式硬顶之外，在外型上，还有其他不一样的地方，例如车头灯方面。Del Sol有前后期之分，前期款车型采用了双头灯的设计，远光灯并不是跟近光灯组合在一起，而是另外在前保险杠上，另外有两个孔位来安装远光灯。而到了后期，本田又把这种双独立高灯的设计取消，变成了类似于EK款的头灯造型。

而这种设计也让人们，能很好的分辨出前期款和后期款的区别。

在底盘部分，这代的CR-X采用了跟EG思域一样的前后双摇臂的悬挂设计。虽然CR-X DelSol用了思域EG的底盘，但是这两款车在操控方面可是有着很大的不同。同样的底盘不一样的操控感受，当时的很多媒体或者是车主们，都说三门掀背版的EG思域车尾过于灵活，导致它的过弯动态难以掌控。而第三代的CR-X得利于它的车身造型，以及有着更好的配重，使得它在操控上既有着灵活的车身动态，但是又不会像三门掀背版的思域EG那样，过于灵活而导致难以操控。并且在当时日本的“Best Motoring”的评论员土屋圭市先生，把第三代CR-X Delsol SiR称为，近十年来最重要的日本跑车。

在第一眼看到这台车的时候，小编还误以为是一台丰田的MR-S。

在这代CR-X上，这台1.5L的D15B引擎依然是作为前期款的主力引擎。在日本市场上， 这台D15B引擎配备了SOHC VTEC技术，最大输出扭矩为138牛米/5200转、最大马力为130匹/6800转，而红线区更是去到7200转。而去到美国市场方面，这台D15B则配备了SOHC配气机构，但是没有VTEC。没VTEC技术的这台D15B引擎，最大输出扭矩为133.4牛米/5200转，最大马力为103匹/6800转。

变速器则是有五速手动档和四速自动档供选择。

1995年10月本田为第三代CR-X做了中期改款，这次改款除了在外观上有了较为明显的变化（取消了前期款的双大灯设计，后期款的远光灯则是重新整合近光灯组里）外，本田在引擎上同样做了更改，主力引擎从D15B升级成了D16A。这副排量升级到1.6L的直列四缸D16A SOHC VTEC引擎。最大输出扭矩为145牛米/5200转，而最大马力维持跟D15B引擎一样是130匹/6600转。虽然这两台发动机在日本市场上的马力相同，但是D16A引擎的马力峰值，转速比D15B引擎提早了200转，并且由于排量的增加，使得最大扭矩增加了7牛米。

在高性能版SiR II车型上，则是搭载了一台跟EG思域SiR同款的B16A引擎。

第三代CR-X同样少不了有高性能版的SiR II型号，除了有在日本市场独占的第二代B16A，最大马力有170匹；在欧洲市场的SiR（EG2）上则是搭载了一台，由B16A1改造而来的B16A2引擎，最大马力为162匹。在外观上SiR II则是在车尾增加了一个扰流器，在配置上则，依然保留有电动和手动顶蓬可选、四轮碟刹、ABS、等。在日本规格上，还能再额外选装LSD以及ESP系统。

欧规SiR车型在外观上，除了额外增加的后扰流板之外，其余的部分跟普通版车型并没有太大的区别。

不得不说，本田会在第三代CR-X上使用上电动升降技术，放在同级对手里，真的可以算的上是超班了。

之后到了1998年12月，因为当时日本国内的经济问题，这种特殊性能的车型并不好卖，而且也与从美国“逆输入”的EJ双门思域对冲，使得本田不得不把第三代CR-X DelSol停产。并在1999年就把剩余的库存车卖完了，长达16年的CR-X车系就这样结束了，看回这代CR-X的销量其实还真的挺惨淡的，在日本国内市场也仅仅卖出了1万5千多台车。

第三代CR-X DelSol的车身设计图。

看到这样的销售量，说它是最不被人接受的一代CR-XDel Sol也真的不是冤枉。可是为什么前两代CR-X都想当受欢迎，而到了Del Sol的如此情况呢？小编认为原因有二。其一，是这台车本身，虽然知道本田很想制作一台小跑车，而且也想展示一些前卫的科技给大家，可就是因为这样的科技使这台车在平衡性上出现了一些问题。特别是带有电动开蓬的版本，想一想那一整套开蓬机构以及整个车顶就压在了车尾，如果是对于后驱车来说这估计并没有太大问题，但如果是对于前驱车，那重量很容易会让车尾成为负累，这不是破坏平衡性是什么呢。试问如果不是为了那个样子，买一台性能稍差的思域干嘛呢？还不如买台EG比较直接。

其二，就是这台车生不逢时。撇开性能这个话题，像Del Sol这类小跑车一直都有人喜欢，但前提条件是整个社会的经济是向上发展的，最起码大家都不需要为了生活而发愁。但Del Sol所诞生的时期刚刚就是日本经济泡沫爆破的时期，当经济出现倒退，人们在为生活而发愁的时候，如果不是刚需，试问又有谁会这种只有两个座位、还没什么行李舱空间的小跑车呢？

或者从三代的CR-X发现不难发现，每款汽车是否能成为经典，都跟当时的社会环境、经济环境、人文背景等有着密切关系，正如为什么夏利、捷达能在中国这块大地上被传颂为“经典”，不是它们的性能有多好，而是它们生得逢时。

在第三代CR-X之后，于2010年2月推出的CR-Z则是被称为CR-X的精神续作，很大程度是因为这台车重新采用回双门Kammback的设计，甚至有人称CR-Z这台车才是真正的第三代CR-X。随着新的Integra将要复活，不知道本田会不会顺便把CR-X这台这么经典的车型也一并复活呢.....当然这些都是后话了。

本田发动机史（一）：从Ax系列起步，到D系列逐渐长大

几大日系汽车品牌中，铃木和马自达成立于1920年，日产成立于1933年，丰田是1937年，三菱汽车甚至要追溯到1870年。

而本田虽然成立于1948年，但是一直在做摩托车，直到1962年才开始涉足汽车行业。虽然发展时间最短，但是在发动机领域，本田绝对是其中最强的一个。

60年代的Ax系列

本田第一辆正式量产的四轮汽车，是1963年发布的T360小型皮卡。搭载的是一台AK250E的直列四缸水冷发动机，排量0.35L，最大马力只有30Ps。

虽然现在看来马力非常小，但是当年同排量的发动机，大多只有20Ps的马力，AK250E足足比对手多了50%的功率，起码在当年可以称得上性能强悍。截止1967年停产，AK系列发动机的销量突破了10万台。

随后为了进军国际市场，本田推出了S系列的敞篷跑车，并为此研发了AS系列发动机，代号为AS280E的直列4缸发动机，0.5L的排量，44Ps的最大马力，用在了本田S500和S800上，代号为AS285E的高功率版本，被装在了S600上，并开始出口到欧洲。

1966年推出了AS系列的最后一个机型AS800E，通过扩大缸径，马力提升到了70Ps，用在了新款的S800上，也让S800以1.1万台的销量，成为本田早期最成功的运动跑车。

60年代的本田发动机，可以称之为Ax系列。

70年代的Ex系列

到了70年代，本田引擎的序列号开始改为Ex。相比于Ax最大的不同，就是发动机排量突破了1.0L，出现1.2L~1.8L的直列4缸发动机。

第一代Ex系列发动机的代号为EB1，专门为1973年上市的第一代思域打造。排量为1.2L，入门版的马力为60Ps，高功率版本有69Ps。

随后Ex系列发动机迅速发展，衍生出了非常多的版本，其中绝大部分都是围绕思域和雅阁这2款车型进行升级改造。

其中最具有里程碑意义的就是ER系列发动机，采用复合式涡流燃烧控制技术，配合涡轮增压，马力突破了100Ps。

用在本田飞度的前身city车型上，凸起的引擎盖，充满了战斗风格，也是从这款车型开始，本田将“速度”刻在了品牌基因里。

80年代 大改造

时间来到80年代，本田对Ex系列发动机，进行了重新分类和全面改革。并开始按照英文字母的顺序，为自己家的发动机命名。陆续推出了四缸版本的A系列、B系列、D系列、F系列和H系列，V6版本的C系列，三缸版本的P系列，还有五缸版本的G系列。

A系列发动机主要为大排量，本田在第三代雅阁上首次使用A系列发动机，代号为A18A，1.8L的排量，110Ps马力，随后又推出了2.0L排量的A20A，主要用于第三代雅阁的出口版本。

而B系列发动机的排量集中在1.6L-2.0L，算是当时的黄金排量，主要用在思域、CV-R等车型上。B系列发动机，最出名的版本可能就是B18C，用在了第一代Type-R车型上，马力接近200Ps。

1.6L以下排量的发动机被划分为D系列，随着排放政策越来越严，D系列发动机被应用的越来越多，比如型号为D15B的1.5L发动机，从1995年装上EK3之后，一直用到了2001年的第七代思域。

F系列和H系列发动机主要用于本田S系列的运动型跑车和高性能赛车上，属于高端产品。

到了2006年，D系列发动机被R系列取代，本田发动机也进入了被L系列、R系列和K系列，彻底统治的时代。下期咱们接着聊~

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