鄞州区人民医院到吉利汽车研究院有多远？
你管人家做错了什么 我换了两个车都是吉利的 比亚迪车我是打死不买 车标我个人觉得丑 前几年我没买车的时候问他们 买比亚迪的人 开两三年全身到处响，最近比亚迪新能源是好看了 那就是的智商税，新车比燃油车贵十几万，我十几万得加多少油？换电池相当于换车，买个电车30万换个电池20万。脑子被驴踢了 才买纯电车。燃油车我开5年 我还能继续开 你新能源试试 还能跑多少公里。
吉利远景车钥匙遥控距离？
比亚迪有股东是外资重基金坐庄，吉利主要与外资重基金合作收购企业，在金融利用放向不同。
被拉下“自主一哥”宝座的吉利，为何被对手越甩越远？
连续5年蝉联中国品牌乘用车销量第一的吉利汽车，在新能源的汹涌大潮下却开始掉队，不但冠军宝座被老对手比亚迪夺走，更有被其它品牌超越的趋势，何以至此？本期【蜗牛聊车】试为您解析。
临近年关，各大车企都铆足了劲，为年初立下的销量目标冲刺。吉利汽车集团为自己设定的2023年总销量目标是165万辆，对于集团年销量曾数次突破200万的吉利，在彻底告别口罩的今年，难度并不大。
而从刚公布的汽车厂商批发量看，截止10月份，吉利汽车今年的批发量已接近133.6万辆，按此趋势，完成总目标基本没有悬念。
可是，这样就能轻松“交卷”吗？
谁都知道，无论中国汽车品牌，还是中国车市，当下死磕硬拼的是新能源版块。年初吉利设定总销量目标时，也曾同时发布新能源汽车的目标：新能源车整体销量翻番增长，超过60万辆！然而，实际的终端成绩又如何呢？今年1-10月，吉利新能源车销量是34.6万辆，目标完成度还不到60%！剩余两个月时间，哪怕全力硬拼，估计也是回天乏术。
吉利所要面对的窘迫远不止此。2022年之前，吉利汽车连续5年蝉联中国品牌乘用车销量第一，是曾经当之无愧的“自主一哥”，在去年来势汹汹的新能源车热潮中，冠军宝座被比亚迪轻松夺去，而今年，从前十个月的销量数据看，吉利汽车不但与比亚迪的差距甚远，追赶无望。甚至连“老二”的位置也是岌岌可危：零售量被长安汽车反超，而批发量更是被奇瑞汽车和长安汽车两家超出，被挤出了自主品牌的“前三”。
那么，问题出在哪里呢？
1.转型不果断，起了大早，却没赶上晚集押注新能源板块，吉利启动很早。2015年就曾提出“蓝色行动”，豪言：到2020年吉利汽车的新能源销售量要达到整体销量的90%以上。当然，现实有点打脸，2020年吉利汽车的销量是132万辆，而新能源汽车仅卖了2.8万辆左右，占比2.1%。
巨大的燃油车销量和占比，或许让当时的吉利下不了彻底转型、全力拥抱新能源的决心，产品和技术的研发投入力度当然就十分有限，先后推出多款“油改电”的妥协车型，消费者兴趣不大，产品力也不足以撑起市场，“蓝色行动”在磕磕碰碰中不了了之。
2.品牌繁琐冗余，资源严重分散这两年的新能源车市场，尤其是插混版块，几乎所有的中国品牌都是all in(全力一博)，不同于其它厂家的“卷”新车，而吉利则是卷“新品牌”，随意枚举一下这几年吉利旗下先后涉及到新能源车的子品牌：吉利、几何、领克、极氪、睿蓝、银河、雷达、枫叶、沃尔沃、路特斯、极星... 十个手指数都嫌不够。
用品牌矩阵来满足不同的细分市场，这固然没错，但过多的品牌却也使得有限的内部资源，包括研发投入、人才资源、生产能力等等，都被高度分散和稀释；同时，也会出现几乎难以避免的品牌之间的内耗内卷、资金重复投入、成本难以有效摊销等等问题；此外，品牌一多，让消费者去记住、熟悉和了解难度，当然也就越大。
与之对照，比亚迪多年一直根植 “BYD”一个品牌，这两年才针对高端和个性市场陆续引入不多的新品牌、长安、奇瑞等老对手们亦是如此。当吉利的子品牌们在各自领域，面对这些对手时，好比是用“一根手指对抗别人全力攥紧的拳头”，难度可想而知。
3.缺乏爆款，新车型后劲不足品牌太多的另一个负面影响，就是吉利旗下今年虽然新车多得让人眼花缭乱，却越来越难再出“爆款”。以吉利品牌为例，今年月销能迈过万辆门坎的，仍然是星越L、星瑞、帝豪、博越L这些燃油车“老战士“。
去年大力炒作，号称吊打比亚迪DM-i的雷神混动系列呈现 “高开低走”态势：轿车帝豪L HiP上市之初月销还能维持在几千辆，而到了去年11月竟然只卖出3辆！今年前半年尚未公布具体数据，而8 -10月的月销都不过千。
SUV星越L 增程电动版上市以来月销量就一直在两位数与三位数间艰难徘徊，最新10月份仅卖出15辆，相当惨淡。
再看已经回归到吉利品牌之下，变为产品系列的吉利几何，这个2019年高调发布的纯电品牌，曾经被当作是吉利新能源转型的明星。首车几何A发布时 “东半球最好的纯电动车”的口号犹在耳畔，而最新的月销量（2023年10月份）只有802辆，这还离不了网约车端的“巨大贡献“。
即使是卖得最好目前最便宜的几何E萤火虫，距离月销过万仍遥遥无期。
当然，吉利旗下今年的新能源明星不是几何，而是银河。这个在年中登场时，声势赫赫的吉利全新中高端新能源品牌，虽然开局不错，银河L7上市后，月销也基本破万台，但离“爆款“尚有不少差距，和当初预设的竞品宋PLUS更不在一个量级；
而切入当前需求最旺盛的插混紧凑车细分市场的银河L6，上市几个月来，仍没有扬眉吐气的机会，9月销量刚过3000，10月份略有进步，4374辆。显然，目前的银河，与吉利曾寄予的浓厚期许，相距甚远。
不得不说，在新能源高速普及，竞争空前激烈的中国汽车“大时代”中，无论是战略滞后，还是品牌布局尴尬、产品力平庸，都会是拖累吉利，增长乏力的“致命稻草”。与此同时，拉垮的销售成绩，也跟吉利这些年产品质量问题的频出不无关系，下一期，我们接着细聊。
一个是自主品牌第一，一个是合资品牌第一，吉利离大众还有多远？
2017年，吉利汽车已经成为汽车圈里的一个焦点。不单单是因为在国内汽车销量偶尔出现负增长情况下的低迷市场环境中，吉利汽车逆市上扬，成为继长安、长城之后第三个销量破百万的自主品牌；还因为一直不声不响的吉利近几年的一系列并购、合资案。现在车友们都开始戏称吉利汽车是“中国版大众”，下面就让疆哥带车友们看看“中国版大众”是怎么回事吧！
1.盘活沃尔沃，吉利崛起
2010年，吉利从福特手中收购沃尔沃汽车，前不久又宣布收购沃尔沃集团8.2%的股权，并拥有15.6%的投票权，一跃成为沃尔沃集团的第一大股东。在收购沃尔沃汽车之前，沃尔沃基本上是“病入膏肓”。吉利收购沃尔沃汽车之后，可能是基于对品牌的考虑，并没有将其改名为“吉利沃尔沃”，而是改名“沃尔沃亚太”，并保留了沃尔沃高度的自主权。凭借着XC90等一系列车型和全新自主研发的SPA平台，终于在五年之后，沃尔沃2015年全球的销量实现重大突破，达到88年来的最佳水平。可以说，沃尔沃这一次是“抱对了大腿”，吉利把沃尔沃盘活了。
作为国产自主品牌的吉利，以往都走在廉价车的道路上。面对几乎被外资、合资车企垄断的国内市场，自主品牌想要走出一条自己的路来，自然是要依靠过硬的产品，高端的技术和强大的研发团队等等，而这些对于吉利来说，想要短时间内建立起来，自然是十分困难的。收购沃尔沃，也得到了沃尔沃汽车全部的专利技术，这正好成为了吉利“走向世界”的一个机会。当然啦，并不是说沃尔沃的专利技术吉利就能随便使用，但至少沃尔沃给予了吉利通往豪华品牌的一张“入场券”。例如，基于沃尔沃提供技术支持的KC平台打造的吉利博瑞虽然在国内的销量不尽人意，却是一次自主品牌高端化难得的突破。随着吉利对沃尔沃消化的深入，一切还是皆有可能的。
16年10月，吉利与沃尔沃联合开发的豪华品牌领克（LYNK&CO）横空出世，由吉利与沃尔沃共同开发的CMA模块架构打造，几乎直接共享了沃尔沃的发动机、底盘、变速箱等等。等于说领克将直接站在了沃尔沃的“肩膀”上，而吉利的高端化之路也渐渐变得明朗起来。吉利收购沃尔沃之后，尤其是领克品牌的出现，使得沃尔沃不再是以前的沃尔沃，而吉利也不再是以前的吉利了。这场“跨国恋”可谓是功德圆满。
2.再续“跨国恋”，全球化战略步步为营
吉利土豪很喜欢在国外“买买买”，17年5月，收购马来西亚的“中国一汽”——宝腾汽车49%的股份，以及豪华跑车品牌路特斯（莲花汽车）51%的股份。2016年宝腾汽车仅占马来西亚14%的市场份额，同比下降30%，长期的销量跟不上使得宝腾汽车已经“穷得揭不开锅”了。于是，吉利就来“拯救世界”了，疆哥蓦然发现，吉利很“贼”啊，专门收购那些经营不善的公司。当然，从吉利收购沃尔沃汽车来看，吉利可不是“人傻钱多”的金主，选择宝腾莲花，自然有其用意。
宝腾虽然销量不行，但是在东南亚市场中的认可度还是非常好的。吉利宣布，博越右舵车型将在2018年进入马来西亚市场，一举跨过右舵车组装技术的准入门槛，并且无需考虑关税问题，直接利用宝腾的经销网络实现吉利对东南亚市场的开拓。与沃尔沃主攻的欧洲和北美市场不一样，可以说吉利收购宝腾，主要的目的还是在于拓展东南亚市场和右舵车市场，而宝腾的供应商们也将会被纳入吉利的全球供应体系，为其全球化战略的实现进一步奠定基础。
而吉利收购路特斯，就得从李书福的“跑车梦”说起了。李书福一直对跑车有着特殊的情怀，从美人豹、中国龙、吉利GT等开始，吉利成为过程自主品牌中少数愿意设计跑车的企业之一。将拥有多年赛车经验的路特斯纳入麾下，吉利也将拥有超跑的设计和制造能力，如果能够将路特斯的底盘调教能力和轻量化工程、沃尔沃的安全性能和自动驾驶技术、吉利的成本控制和资源调配融合在一起，路特斯回归“世界三大跑车品牌”的地位也不是没有可能，打造出吉利品牌真正的Halo Car。国产自主品牌目前还没有跑车品牌，而沃尔沃又无法带给吉利，吉利跨出的这一大步，目的自然不是销量，而是技术和品牌提升。
3.吉利野心并不只是“中国版大众”
也许吉利和大众的全球化道路有些相似，但吉利和大众终究是不同的。吉利目前已经拥有沃尔沃汽车、领克汽车、伦敦电动汽车、宝腾汽车、路特斯汽车以及美国太力飞行汽车等诸多品牌，业务不再限于国内市场，而是着眼于全球市场。但是吉利依然坚持“一个吉利”的原则，这也是与大众最大的不同。吉利虽然大肆收购国外品牌，尽管也保留被收购品牌高度的自主权，但是吉利却一直在努力消化沃尔沃、路特斯等车企的技术，用以发展自主品牌吉利和合资品牌领克；而大众则是各品牌高度自主，各自为营，虽然企业看起来十分庞大，但始终没有将大众品牌融入到每一个子品牌当中。
吉利汽车近几年近乎疯狂的销量增长，让我们看到了国产自主品牌也正在慢慢的成长。2016年吉利宣布全面迈进“精品车3.0时代”，吉利品牌和产品的再一次转型升级，进入发展快车道。吉利收购宝腾，开启了中国品牌以技术换市场的时代，实现了“走出去”的战略要求，而不单单只是“引进来”。
如今的汽车已经不是李书福所谓的“四个轮子加两排座椅”这么简单了，在长城、长安等国产自主品牌日益发展的今天，眼光也不应该仅限于国内市场，这一点吉利是走在了前头的。疆哥认为，吉利仍是中国的吉利，并不仅仅是“中国版大众”，因为它的全球化战略也代表着中国汽车走向世界的信号。
不过，吉利在多品牌协同性上还有很大的想象空间，因为目前来讲，仅领克一个品牌是吉利收购案之后的新产物，这对于吉利来说还远远不够。所以，吉利在未来的全球化道路上，要想贯彻“一个吉利”的发展理念，协同旗下多品牌，实现从低端到豪华、乘用车到商用车的全覆盖，还有很长一段路要走。
