改款后性格大变！试2018款吉利帝豪GS

“七年后再开，她依然是当初熟悉的味道”，这句话既适用于前任，也适用于绝大多数量产车。什么意思呢？就是一台车在5-7年的生命周期中，性格基本是不会变的，一台开起来单薄的车不会因为中期改款而变的厚重，一台开起来无趣的车，一个无趣的人也不会因为时间的推移而变的Witty。大家通常都是稍微整整容，让自己看起来更符合当下的审美需求。同时，不少车型为了符合当下环保法规换装更小排量发动机最终在驾驶感受方面开倒车的悲剧也屡见不鲜。

所以，一般来说改款车型真的很难给到我惊喜，不过当我在云南大理洱海旁与这台2018款吉利帝豪GS共同沐浴了一天阳光之后，我惊喜地发现她变了，她贤惠了、她完善了、她更懂她的受众群体了…

还记得在2016年首试初代帝豪GS时，我在文章结尾处引用了薛之谦的歌词并稍作改动：“软一点，悬架调的软一点，地面的颠簸请省略，你又不是个跑车，别调成那种感觉…”当时2016款帝豪GS的悬架硬到什么程度呢？在经过减速带伴随着“咚咚”两声，我的屁股竟然离开座椅开启了“飞行模式”。

除此之外，像是转向比过大（转向慢，偏舒适调教）与运动的地盘调教形成了不小的违和感，以及动力感觉有些不够用的问题我也均在文章里进行了提及。

而在这两年间，26万帝豪GS车主中不少人也向厂商反馈了和我一样的诉求，毕竟目前绝大多数购买这种跨界SUV的中国消费者真正想拥有的是一个看着时尚、个性，但开起来依然舒适的车型。那吉利在收到反馈后究竟把2018款吉利帝豪GS进行了怎样的调整呢？

驾驶感受

在经过第一脚油门、第一次转向、第一次经过减速带后，我的眉头皱在了一起，“这真的是2016款车型的改款吗？”我不禁问自己。

1底盘舒适了“飞行模式”不再开启

如上面所说，2016款吉利帝豪GS的底盘不仅非常硬，而且悬挂行程还很短。好处是开起来我真的很乐意小小地激烈驾驶一番，以较快速度通过急弯，悬挂能给到驾驶者的信心真不是同价位车型能比的。不过当这种调教方式一但遇到减速带以及颠簸路段时，那对于通勤心态的车上人员来说无疑是个不小的考验。而2018款帝豪GS的悬架在初段明显要软了不少，之前可以感知到的碎石路面基本都被很有质感地抹平了。

双廊施工路段

很明显地一点，在此次驾驶2018款帝豪GS环大理洱海经过正在施工的双廊路段时，我竟然没有因为坑洼或者碎石颠簸而去刻意控制车速，配合着2018款加高到193mm的离地间隙，可以说整个施工路段我都是在“无意识”状态下轻松驶过的。

开了许久，稍显疲惫，我换到后排准备休息一下。透过前风挡看见减速带，我的身体不由自主地紧绷起来变换成了“防御模式”。不过，伴随着“咚咚”两声，坐在后排的我，屁股依然陷在座椅里，“飞行模式”不再开启，“2018款帝豪GS真的安逸了”我低声喃喃自语道。

不过，世间万物皆平衡，调软的悬架初段以及加高的离地间隙也让2018款车型在快速变道时减少了些许凌厉。可是，如果站在广大消费者的立场来看，这种从容、惬意的底盘无疑更符合大家对于一台SUV车型的期许。看到这，可能会有朋友担心2018款帝豪GS的底盘会不会变的软塌塌了，不，总体来看这台车依然处于中性偏硬偏运动的调教风格，只不过不像2016款那样过分极致了。

2转向犀利了驾驶乐趣提升

转向作为车上接触时间最长、直接与地面以及车身进行沟通的控制部件，它对一台车性格建设所起到的比重可不小于底盘以及动力总成。

试驾2016款帝豪GS时，我对它转向的评价是转向比例很大，过弯时要比一般车型多打不少方向。虽说转向调教风格没有对错，只是性格取向问题，但由于我喜欢较快的驾驶节奏，所以2016款帝豪GS的转向明显不是我的菜…不单单是因为它反应慢，很关键的一点是它较慢的转向和2016款较为坚实的底盘形成了不小的违和感，一个慵懒一个运动，好吧，我想慵懒底盘又颠我，我想运动，转向又不得心应手。

而2018款帝豪GS的转向就很完美地解决了这个问题，转向比明显小了不少，不需要太大的手部动作便可让车身作出凌厉、轻快地响应，整台车的动态感受明显得心应手了许多。再配合着虽然调软但依然透着运动的地盘，这台车日常驾驶起来明显更完善了。这也很好地满足了目前不少消费者“好开不颠”的诉求。

3动力总成升级合资“白开水”风格

2018款帝豪GS采用了全新的1.4T发动机来替换老款车型上的1.3T。在动力参数方面，马力小幅提升3马力，达到了133匹，最大扭矩提升了30N·m，达到了215牛米。与之匹配的是由格特拉克提供的第二代6速干式双离合。实际感受方面，如果用最简单的方式来描述这套动力总成，那就是“很合资”。

老款车型在动力总成方面让我不是很满意的主要有两点，一是1.3T发动机动力稍有欠缺，最终导致转速经常要保持在2000-3000转之间。而升级后的全新1.4T发动机就很好地解决了这个问题，一般1500-2000转就能够满足日常驾驶。

第二个问题就是老款发动机声线有些难听，是那种偏嘈杂的类型，再加上那台1.3T发动机经常要用到高转速区间，所以最终在听觉方面对车内人员也会产生一定的滋扰。而全新1.4T发动机的声线就回归到了正常合资车没什么存在感的水平，配合更低的运行转速，以及更好的机舱隔音表现，使这台发动机在日常行驶中基本没有什么存在感，整体给人一种“很合资”的感觉。

不过，虽说这台发动机整体品质感有了不小的提升，但如果说到绝对动力，这台全新的1.4T发动机也绝对够不到澎湃，整体和1.4T低功率高尔夫开起来的动力表现差不多，满足日常家用肯定没问题，是一台2018年合资车标准的“白开水”。

变速箱方面，2018款帝豪GS采用了由格特拉克提供的第二代6速干式双离合变速箱。看到这不少朋友可能又会谈“干式双离合”色变了，但实际上，2016款搭载的那台一代变速箱在平顺度方面的表现就已经很不错了。此次二代变速箱在一代的基础上更进一步，各各挡位升降挡都非常平顺，如果你不告诉我这是台双离合，我真的很难察觉到。

很难察觉到这是双离合变速箱还有一个因素，就是这台6DCT的降挡速度以及降挡逻辑并不具备双离合固有的“犀利、快”印象。行驶中轻踩油门降一挡，变速箱的反应速度以及降挡逻辑都还OK，但如果深踩油门或者直接剁下地板油，这台6DCT在绝大多数情况下依然是采取只降一挡的逻辑。那此时就有点尴尬了，我只能静静地注视着转速表，看着指针从不到3000转的转速开始不紧不慢地攀升，此时的动力也明显会弱于我脑海中正常一下降到4、5000转所以带来的动力预期。而这一点也让我在此次双向单车道的环大理洱海公路借道超大车时产生了些许信心不足。

在变速箱调教方面，如果说为了日常行驶平顺性把变速箱的换挡速度适当降低我还能表示理解，但我地板油都跺下去，需要把发动机绝对动力“提现”时，你还这么含蓄那我就不太理解了。希望吉利能在后期的TCU程序上进行升级，把变速箱通常只能降一挡的“封印”解除。

不过，吐槽归吐槽，这套动力总成除了不能很好地执行连降多挡的请求外，在质感方面的提升绝对是整车的一个加分项。而说到这台2018款帝豪GS上最令我感到惊讶的，还是要当属整车的隔音部分。

在2016款上，帝豪GS的隔音其实就已经做的不错了，但并没有到达惊喜的程度，尤其老款1.3T发动机整体经常处于高转速运转再加上发动机声音略显噪杂，所以当时我对这台车的隔音并没有产生什么太大的好感。而在此次2018款车型上，帝豪GS在隔音方面的进步真的是有点让我惊到了。

这种惊喜一方面来自于整车对外界噪音的隔绝达到了一个很高的水准，即便是放在20万级别，这台2018款帝豪GS都绝对算得上是优等生。除了高速时对风噪的抑制一般以外，整车对环境噪音、胎噪以及发动机噪音都抑制的相当不错，可以让车内人员很轻松惬意地唠唠家常。

而更为令我惊讶的是，这种隔音大幅提升的惊喜竟然来自于一台改款车型。要知道NVH这部分系统并不像底盘悬架甚至动力总成那样，换换零件就能带来质的提升。NVH工程是从一台车研发初期投入大量精力都很难做好的部分，其中马自达就是一个很好的例子。

创驰蓝天这代产品在中国上市后，不少消费者就是因为NVH较差的问题选择了忍痛舍弃，而马自达在接到消费者反馈后在中期产品上也着重对NVH方面进行了“打补丁”。最终实际效果呢，有，但隔音依然是产品的明显短板，由此可见NVH提升的难度之高。但就是这么一个很难做到的事，吉利就在2018款帝豪GS，这个改款产品上直接实现了质的提升，再加上吉利“博”字辈车型一贯优异的隔音水准，我真的认为，即使放眼全球，吉利的NVH部门都绝对算是有真功夫的。

4配置更贴心跨级又好用

全新2018款车型依然延续了帝豪车系一贯高配的风格，像是集成了胎温的胎压监测系统、好用的预碰撞安全系统、PM2.5空气净化系统以及全系ESP车身稳定系统在新款车型上都得到了延续。

其中值得一提的有两点，一是在2018款帝豪GS上，ACC自适应系统升级为了“全速”区间，可开启范围从以往的30～150km/h升级到了0～150km/h这个范围。这就让帝豪GS在低速行驶时仍能保持与前车的距离，并能对车辆进行制动直至静止状态，当前车重新起步前进时，车辆会自动跟着起步（原地停车3秒内可自动重新起步，3秒以上需要轻踩油门起步，超过3分钟则需要重新启动ACC系统），很大程度上提高了ACC的可用性。

而配置上的另一个升级亮点则是把传统的车机系统升级为了GKUI（吉客）智能生态系统，具备4G上网能力（两年内免费无限流量使用）、科大讯飞3.0智能语音系统（可以控制车窗等硬件），2.0高德在线导航（实时规避拥堵）。整体使用感受与2018款吉利博越上近似，大家可以回顾一下之前评测文章里的视频展示。（回顾链接：试驾2018款吉利博越）

不过，经过一天的使用，我发现帝豪GS上的这套GKUI系统相较于吉利博越上的GKUI还是存在着一定的差距。一是帝豪GS不支持博越上的免唤醒连续语音控制操作。举个例子，在博越上听歌时可以在免唤醒车机（不用再说“你好，博越”）的状态下直接语音控制“上一首、下一首”，在导航时可以直接发出“还有多久能到？”等指令。但是在博越上免唤醒的功能在帝豪GS上都必须用“你好，帝豪。”重新激活语音功能，最终导致使用便利性有所降低；另一方面，帝豪GS整体的语音识别率与博越存在着一定差距，只是目前市场主流水平，不像博越上那套GKUI处于行业领先水准。

5外观内饰依然时尚

外观方面全新帝豪GS整体依然是一台时尚的跨界SUV，前后包围相比于老款车型变化较大，尤其是车尾造型要复杂了不少。

内饰依然是满满的吉利风，在10万价格区间来看品质感营造的相当到位。不过，我个人还是希望吉利在下代产品研发时能换一个尺寸小一些，握感实一点的方向盘。

乘坐空间方面，我身高178CM，后排腿部两拳距离，表现尚可。

后备箱空间中规中矩，但是开口比较窄高，可能对女性用户来说没有那么友好。

后悬依然是非独立悬挂设置，但由于避震调软的缘故，所以“板儿悬”感受并不明显，2016款车型过弯时压到沟坎导致车尾小幅横摆的现象也几乎察觉不到了。

6总结中国匠心

2018款帝豪GS是目前市场上少见的，在中期改款能做到质变的一款车。纵观市场，如此费大力、下大本在中期改款去进行升级的，以往都是一些销量经过大幅下滑的车型。

而帝豪GS作为吉利旗下的紧凑型SUV，从上市至今每月销量都妥妥破万，同时吉利品牌旗下SUV整体销量也在1-4月超过了长城哈弗，可以说销量表现非常强势了。更重要的是，在此基础上整个吉利集团依然还在不惜余力地雕琢产品，从这个行为也能看出，他们是实打实地放眼全球，实打实地想把车造好，实打实地在意用户反馈，这难道不是“匠心”的体现吗？

这台10万块国产SUV开着很“合资”！试2018款吉利帝豪GS

“七年后再开，她依然是当初熟悉的味道”，这句话既适用于前任，也适用于绝大多数量产车。什么意思呢？就是一台车在5-7年的生命周期中，性格基本是不会变的，一台开起来单薄的车不会因为中期改款而变的厚重，一台开起来无趣的车，一个无趣的人也不会因为时间的推移而变的Witty。大家通常都是稍微整整容，让自己看起来更符合当下的审美需求。同时，不少车型为了符合当下环保法规换装更小排量发动机最终在驾驶感受方面开倒车的悲剧也屡见不鲜。

所以，一般来说改款车型真的很难给到我惊喜，不过当我在云南大理洱海旁与这台2018款吉利帝豪GS共同沐浴了一天阳光之后，我惊喜地发现她变了，她贤惠了、她完善了、她更懂她的受众群体了…

还记得在2016年首试初代帝豪GS时，我在文章结尾处引用了薛之谦的歌词并稍作改动：“软一点，悬架调的软一点，地面的颠簸请省略，你又不是个跑车，别调成那种感觉…”当时2016款帝豪GS的悬架硬到什么程度呢？在经过减速带伴随着“咚咚”两声，我的屁股竟然离开座椅开启了“飞行模式”。

除此之外，像是转向比过大（转向慢，偏舒适调教）与运动的地盘调教形成了不小的违和感，以及动力感觉有些不够用的问题我也均在文章里进行了提及。

而在这两年间，26万帝豪GS车主中不少人也向厂商反馈了和我一样的诉求，毕竟目前绝大多数购买这种跨界SUV的中国消费者真正想拥有的是一个看着时尚、个性，但开起来依然舒适的车型。那吉利在收到反馈后究竟把2018款吉利帝豪GS进行了怎样的调整呢？

驾驶感受

在经过第一脚油门、第一次转向、第一次经过减速带后，我的眉头皱在了一起，“这真的是2016款车型的改款吗？”我不禁问自己。

1底盘舒适了“飞行模式”不再开启

如上面所说，2016款吉利帝豪GS的底盘不仅非常硬，而且悬挂行程还很短。好处是开起来我真的很乐意小小地激烈驾驶一番，以较快速度通过急弯，悬挂能给到驾驶者的信心真不是同价位车型能比的。不过当这种调教方式一但遇到减速带以及颠簸路段时，那对于通勤心态的车上人员来说无疑是个不小的考验。而2018款帝豪GS的悬架在初段明显要软了不少，之前可以感知到的碎石路面基本都被很有质感地抹平了。

双廊施工路段

很明显地一点，在此次驾驶2018款帝豪GS环大理洱海经过正在施工的双廊路段时，我竟然没有因为坑洼或者碎石颠簸而去刻意控制车速，配合着2018款加高到193mm的离地间隙，可以说整个施工路段我都是在“无意识”状态下轻松驶过的。

开了许久，稍显疲惫，我换到后排准备休息一下。透过前风挡看见减速带，我的身体不由自主地紧绷起来变换成了“防御模式”。不过，伴随着“咚咚”两声，坐在后排的我，屁股依然陷在座椅里，“飞行模式”不再开启，“2018款帝豪GS真的安逸了”我低声喃喃自语道。

不过，世间万物皆平衡，调软的悬架初段以及加高的离地间隙也让2018款车型在快速变道时减少了些许凌厉。可是，如果站在广大消费者的立场来看，这种从容、惬意的底盘无疑更符合大家对于一台SUV车型的期许。看到这，可能会有朋友担心2018款帝豪GS的底盘会不会变的软塌塌了，不，总体来看这台车依然处于中性偏硬偏运动的调教风格，只不过不像2016款那样过分极致了。

2转向犀利了驾驶乐趣提升

转向作为车上接触时间最长、直接与地面以及车身进行沟通的控制部件，它对一台车性格建设所起到的比重可不小于底盘以及动力总成。

试驾2016款帝豪GS时，我对它转向的评价是转向比例很大，过弯时要比一般车型多打不少方向。虽说转向调教风格没有对错，只是性格取向问题，但由于我喜欢较快的驾驶节奏，所以2016款帝豪GS的转向明显不是我的菜…不单单是因为它反应慢，很关键的一点是它较慢的转向和2016款较为坚实的底盘形成了不小的违和感，一个慵懒一个运动，好吧，我想慵懒底盘又颠我，我想运动，转向又不得心应手。

而2018款帝豪GS的转向就很完美地解决了这个问题，转向比明显小了不少，不需要太大的手部动作便可让车身作出凌厉、轻快地响应，整台车的动态感受明显得心应手了许多。再配合着虽然调软但依然透着运动的地盘，这台车日常驾驶起来明显更完善了。这也很好地满足了目前不少消费者“好开不颠”的诉求。

3动力总成升级合资“白开水”风格

2018款帝豪GS采用了全新的1.4T发动机来替换老款车型上的1.3T。在动力参数方面，马力小幅提升3马力，达到了133匹，最大扭矩提升了30N·m，达到了215牛米。与之匹配的是由格特拉克提供的第二代6速干式双离合。实际感受方面，如果用最简单的方式来描述这套动力总成，那就是“很合资”。

老款车型在动力总成方面让我不是很满意的主要有两点，一是1.3T发动机动力稍有欠缺，最终导致转速经常要保持在2000-3000转之间。而升级后的全新1.4T发动机就很好地解决了这个问题，一般1500-2000转就能够满足日常驾驶。

第二个问题就是老款发动机声线有些难听，是那种偏嘈杂的类型，再加上那台1.3T发动机经常要用到高转速区间，所以最终在听觉方面对车内人员也会产生一定的滋扰。而全新1.4T发动机的声线就回归到了正常合资车没什么存在感的水平，配合更低的运行转速，以及更好的机舱隔音表现，使这台发动机在日常行驶中基本没有什么存在感，整体给人一种“很合资”的感觉。

不过，虽说这台发动机整体品质感有了不小的提升，但如果说到绝对动力，这台全新的1.4T发动机也绝对够不到澎湃，整体和1.4T低功率高尔夫开起来的动力表现差不多，满足日常家用肯定没问题，是一台2018年合资车标准的“白开水”。

变速箱方面，2018款帝豪GS采用了由格特拉克提供的第二代6速干式双离合变速箱。看到这不少朋友可能又会谈“干式双离合”色变了，但实际上，2016款搭载的那台一代变速箱在平顺度方面的表现就已经很不错了。此次二代变速箱在一代的基础上更进一步，各各挡位升降挡都非常平顺，如果你不告诉我这是台双离合，我真的很难察觉到。

很难察觉到这是双离合变速箱还有一个因素，就是这台6DCT的降挡速度以及降挡逻辑并不具备双离合固有的“犀利、快”印象。行驶中轻踩油门降一挡，变速箱的反应速度以及降挡逻辑都还OK，但如果深踩油门或者直接剁下地板油，这台6DCT在绝大多数情况下依然是采取只降一挡的逻辑。那此时就有点尴尬了，我只能静静地注视着转速表，看着指针从不到3000转的转速开始不紧不慢地攀升，此时的动力也明显会弱于我脑海中正常一下降到4、5000转所以带来的动力预期。而这一点也让我在此次双向单车道的环大理洱海公路借道超大车时产生了些许信心不足。

在变速箱调教方面，如果说为了日常行驶平顺性把变速箱的换挡速度适当降低我还能表示理解，但我地板油都跺下去，需要把发动机绝对动力“提现”时，你还这么含蓄那我就不太理解了。希望吉利能在后期的TCU程序上进行升级，把变速箱通常只能降一挡的“封印”解除。

不过，吐槽归吐槽，这套动力总成除了不能很好地执行连降多挡的请求外，在质感方面的提升绝对是整车的一个加分项。而说到这台2018款帝豪GS上最令我感到惊讶的，还是要当属整车的隔音部分。

在2016款上，帝豪GS的隔音其实就已经做的不错了，但并没有到达惊喜的程度，尤其老款1.3T发动机整体经常处于高转速运转再加上发动机声音略显噪杂，所以当时我对这台车的隔音并没有产生什么太大的好感。而在此次2018款车型上，帝豪GS在隔音方面的进步真的是有点让我惊到了。

这种惊喜一方面来自于整车对外界噪音的隔绝达到了一个很高的水准，即便是放在20万级别，这台2018款帝豪GS都绝对算得上是优等生。除了高速时对风噪的抑制一般以外，整车对环境噪音、胎噪以及发动机噪音都抑制的相当不错，可以让车内人员很轻松惬意地唠唠家常。

而更为令我惊讶的是，这种隔音大幅提升的惊喜竟然来自于一台改款车型。要知道NVH这部分系统并不像底盘悬架甚至动力总成那样，换换零件就能带来质的提升。NVH工程是从一台车研发初期投入大量精力都很难做好的部分，其中马自达就是一个很好的例子。

创驰蓝天这代产品在中国上市后，不少消费者就是因为NVH较差的问题选择了忍痛舍弃，而马自达在接到消费者反馈后在中期产品上也着重对NVH方面进行了“打补丁”。最终实际效果呢，有，但隔音依然是产品的明显短板，由此可见NVH提升的难度之高。但就是这么一个很难做到的事，吉利就在2018款帝豪GS，这个改款产品上直接实现了质的提升，再加上吉利“博”字辈车型一贯优异的隔音水准，我真的认为，即使放眼全球，吉利的NVH部门都绝对算是有真功夫的。

4配置更贴心跨级又好用

全新2018款车型依然延续了帝豪车系一贯高配的风格，像是集成了胎温的胎压监测系统、好用的预碰撞安全系统、PM2.5空气净化系统以及全系ESP车身稳定系统在新款车型上都得到了延续。

其中值得一提的有两点，一是在2018款帝豪GS上，ACC自适应系统升级为了“全速”区间，可开启范围从以往的30～150km/h升级到了0～150km/h这个范围。这就让帝豪GS在低速行驶时仍能保持与前车的距离，并能对车辆进行制动直至静止状态，当前车重新起步前进时，车辆会自动跟着起步（原地停车3秒内可自动重新起步，3秒以上需要轻踩油门起步，超过3分钟则需要重新启动ACC系统），很大程度上提高了ACC的可用性。

而配置上的另一个升级亮点则是把传统的车机系统升级为了GKUI（吉客）智能生态系统，具备4G上网能力（两年内免费无限流量使用）、科大讯飞3.0智能语音系统（可以控制车窗等硬件），2.0高德在线导航（实时规避拥堵）。整体使用感受与2018款吉利博越上近似，大家可以回顾一下之前评测文章里的视频展示。（回顾链接：试驾2018款吉利博越）

不过，经过一天的使用，我发现帝豪GS上的这套GKUI系统相较于吉利博越上的GKUI还是存在着一定的差距。一是帝豪GS不支持博越上的免唤醒连续语音控制操作。举个例子，在博越上听歌时可以在免唤醒车机（不用再说“你好，博越”）的状态下直接语音控制“上一首、下一首”，在导航时可以直接发出“还有多久能到？”等指令。但是在博越上免唤醒的功能在帝豪GS上都必须用“你好，帝豪。”重新激活语音功能，最终导致使用便利性有所降低；另一方面，帝豪GS整体的语音识别率与博越存在着一定差距，只是目前市场主流水平，不像博越上那套GKUI处于行业领先水准。

5外观内饰依然时尚

外观方面全新帝豪GS整体依然是一台时尚的跨界SUV，前后包围相比于老款车型变化较大，尤其是车尾造型要复杂了不少。

内饰依然是满满的吉利风，在10万价格区间来看品质感营造的相当到位。不过，我个人还是希望吉利在下代产品研发时能换一个尺寸小一些，握感实一点的方向盘。

乘坐空间方面，我身高178CM，后排腿部两拳距离，表现尚可。

后备箱空间中规中矩，但是开口比较窄高，可能对女性用户来说没有那么友好。

后悬依然是非独立悬挂设置，但由于避震调软的缘故，所以“板儿悬”感受并不明显，2016款车型过弯时压到沟坎导致车尾小幅横摆的现象也几乎察觉不到了。

6总结中国匠心

2018款帝豪GS是目前市场上少见的，在中期改款能做到质变的一款车。纵观市场，如此费大力、下大本在中期改款去进行升级的，以往都是一些销量经过大幅下滑的车型。

而帝豪GS作为吉利旗下的紧凑型SUV，从上市至今每月销量都妥妥破万，同时吉利品牌旗下SUV整体销量也在1-4月超过了长城哈弗，可以说销量表现非常强势了。更重要的是，在此基础上整个吉利集团依然还在不惜余力地雕琢产品，从这个行为也能看出，他们是实打实地放眼全球，实打实地想把车造好，实打实地在意用户反馈，这难道不是“匠心”的体现吗？