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宿敌较量，比亚迪全新汉DM对决全新雅阁，谁是家用车多面手？
早前比亚迪全新汉DM系列已经正式上市，新车售价区间为18.98万元—28.98万元，价格直接下探至20万元以内，同时全新汉DM系列也是叫着颠覆合资B轿市场而来，而在合资B级轿车市场，热度最高的车型就是广汽本田雅阁，这款车在4月份的月度销量25,590辆，同比增长123.3%，并且现款车型还处于生命周期末期，由此可见雅阁的市场受欢迎度之高。
有意思的是，在全新汉DM系列上市几天了，全新一代雅阁也在5月20日迎来了上市，并且还新增混动车型，那么全新汉DM系列与全新一代雅阁，我们又该如何选择呢？两者对决，谁会获胜？
汉DM系列配置又多又省钱
关于全新汉DM系列与全新一代雅阁的外观设计，喵哥不再多说，毕竟这两款车已经亮相了一段时间，而在喵哥看来，全新汉DM系列更显年轻运动，并且这款车还推出了DM-p战神版本，在调性上给人的感觉就是偏运动与激情，而全新一代雅阁的设计偏向稳重大气，两个设计味道没有说谁好谁坏，都能达到相对应消费人群的审美水准。
既然颜值高低是主观的事，那么我们来看配置的丰富度，毫无疑问，这是自主车型的优势，也是合资车型的短板，而全新汉DM系列的配置也是武装到牙齿。全系标配L2级自动驾驶辅助系统、前方碰撞预警系统、11个安全气囊、道路交通标识识别系统等功能，然而最高配的全新一代都无法提供如此全面的配置。
不仅如此，全新汉DM系列还有四驱版本，并四驱车型搭载比亚迪最新的安全技术云辇-C智能阻尼车身控制系统，这套系统既能提升车辆的驾控乐趣，又很好地保证了行驶质感，仅仅这一个功能，就强于全新一代雅阁，甚至是比一众合资B级轿车都要强。可以说，从配置角度来看，全新汉DM系列是全面吊打全新一代雅阁的，当然其它合资B级轿车也不例外。
全新汉DM系列在提供更好用车体验基础上，还有着更低的用车成本，这对于B级轿车消费者来说十分重要，这部分人群基本上有老下有小，谁不想在用车过程中省点钱。而从省钱角度来看，喵哥就拿全新一代雅阁插混版跟全新汉DM系列来对比。
全新一代雅阁插混版搭载的混动系统，纯电续航有82km，在城区上下班代步是卓卓有余的，但是对比全新汉DM系列有较大的差距。全新DM系列最低配版本的纯电续航有121km，高配版本纯电续航有200km，这已经能满足小长途出行，可以完全当作一辆电车使用。
自主车已多维度赶超合资车
其实从产品力来看，不只是全新汉DM系列，就连其它自主车型都是吊打包括全新一代雅阁在内的合资车。不过随着汽车消费多元化，消费者购车也不会单单凭借配置数量来选车，品牌知名度、车辆市场保有量、市场口碑、车型品质等方面也是要考虑的因素。
很显然，日系车在品质方面素有很好的表现，也是深受市场认可，喵哥的丰田车用了多年都有着靠谱的表现，由此可以猜测，全新一代雅阁在品质方面的出色表现也能打动不少消费者的心，更何况广汽本田在品牌知名度和服务网络等方面也有着不错的表现。
不过比亚迪和全新汉DM系列也不差，对此，市场成绩就是最好的说明，目前比亚迪在市场上的成绩已经超过了所有合资品牌，当中也包括一向强势的大众汽车，由此可以看出比亚迪在市场上的声量之高。而且比亚迪旗下每款车型都足够畅销，比如汉家族，月度销量还一度超过3万辆，更重要的是，比亚迪车型在市场上的保有量如此之高，品控问题也是几乎没有，这也是品质靠谱的重要体现。
实际上，比亚迪产品品质方面的进步仅仅是头部自主车企的一个缩影，近些年随着自主车企造车技术的进步，自主车型的品控已经能赶超合资车，所以担心自主新车品质的朋友完全可以放心，更何况比亚迪的车型如此走量，也意味着其市场保值率也会有更好的表现。
结语：
全新一代雅阁与全新汉DM系列的对比，实际上就是一个强，另一个更强。其实全新一代雅阁的实力并不差，但是近些年比亚迪崛起后，打造的产品在实力上可以说全方位超越了合资车型。
而全新汉DM系列如此丰富的功能配置，带来的用车体验是包括全新一代雅阁在内的合资车无法做到的，如果从用车幸福感的角度来考虑购车，喵哥推荐全新汉DM系列，并且考虑到全新汉DM系列全系标配的功能足够丰富，所以入手任何一个版本都不会让你后悔。
一口气试完比亚迪DM-i和本田PHEV后，我有这些看法
?都说混动技术（HEV）全球最厉害的是两田（丰田、本田），我相信这一点是没有人会提出质疑的。不过由于国内双积分的政策，国内许多厂家都推出了插混系统（PHEV），例如大众、别克、比亚迪、丰田以及本田，其中一些是技术驱动，另外一些只是单纯地为了双积分而已。
上个月，同一周内我正巧试驾了比亚迪DM-i和本田PHEV的车型，这两家的插混系统都有多年的技术积累，对比过后发现这两家的技术和我之前的认知有些偏差，并且两家之间也存在着一些差距。因此我决定对比分析一下这两家的插混技术，给大家做一个科普。
本田PHEV
本田的i-MMD相信大家都比较熟悉了，这个技术引进国内已经有很长一段时间，并且搭载锐混动技术的车型都受到了市场的一致好评。低油耗、长续航、可靠性高，而且售价比燃油车没贵多少，很多用户都会加点钱直接上混动版本。
我试驾的CR-V插混，是本田在国内推出的第一款插混车型，这套动力系统本质上来说是从原来的混动系统改造而来，只是加入了更大的电池组和充电系统，因为除了更长的纯电续航里程，在混动模式下CR-V插混的工作原理和混动车型一模一样。
本田混动本身就具有很高的技术含量，结构简单、运行高级、动力平顺，搭载了更大的电池和可以充电之后，按道理来说应该是锦上添花的事，但如果你把CR-V插混和混动车型放在一起对比，就会发现CR-V插混并没有太多出彩的地方。
CR-V插混车型最大的问题出自它的电池包。首先要说的是重量方面，插混车型比混动车型重了350kg，除去增加的隔音材料，绝大部分重量来自于电池包，如果以现在的电池技术水平来看，这个17kWh的电池包能量密度并不高。在发动机和电机性能参数（相比混动车型）没有变化的情况下，插混车型比混动车型慢了1秒多，这就是电池包过重带来的影响。
其二，电池包影响了空间。因为电池组能量密度并不高，导致体积过大，电池包占据了底盘大部分空间，原来的油箱必须妥协放到了尾厢位置，虽然CR-V插混车型长度增加了73mm，但尾厢空间依然受到了影响。由此可知这代CR-V在研发的时候明显没有考虑过插混系统这个问题，这就导致了它在布局方面必须做出改动，影响了车辆的实用性。
其三，续航。第二点已经提出了电池组对于空间的影响，因为油箱挪到了尾厢位置，为了减少对尾厢的侵入，CR-V插混的油箱比混动版车型减小了一半，只有26L的容积，这就直接导致了续航的锐减。即使算上纯电续航85km，增加的车身重量、缩小的油箱，可以大概推算出CR-V插混的续航只有混动车型的一半左右。
其四、成本。CR-V混动版车型起售价20.98万，比燃油版车型贵不了太多，而且动力更好、油耗更低。但插混版起售价27.38万，除去配置方面的差异，电池组的成本着实不低。虽然可免购置税、上绿牌，但CR-V插混的售价并没太多吸引力。
总的来讲，本田这套插混技术在使用体验上确实不错，NVH出色，动力切换足够智能、平顺，这都是依赖于原来HEV方面的技术积累。但缺点也是非常明显的，由于电池组的问题，带来了性能、续航、空间、成本方面的影响，从用户角度出发，并无太大吸引力。
比亚迪DM-i
比亚迪在混动技术方面的积累同样也是具有多年经验，从2008年开始，比亚迪就推出了第一代的DM技术，现在已经迭代到第三代。不同于以往DM-p更强调性能，现在DM-i主打节能高效。相比起其它品牌，比亚迪的核心技术都掌握在自家手上，因此具有很大的竞争优势。
我所试驾的宋PLUS DM-i采用的是骁云插混专用1.5L高效发动机，热效率高达43%。电机采用了大功率的驱动电机，电池方面用的是自家的刀片电池。我们同样也会按照性能、空间、成本等几方面来对DM-i系统进行考量。
相比起本田PHEV，比亚迪这个发动机排量更小，但燃烧效率更高。其工作原理一样，大部分工况它主要用来为电机发电，只在少部分时间直接驱动车轮。从亏电模式下燃油消耗的表现来看，DM-i的表现似乎和本田PHEV不相上下，所以在众多插混系统当中，比亚迪算是后起发力了。
由于采用了大功率驱动电机，宋PLUS DM-i的百公里加速控制在了8秒以内，大概可以对等燃油车2.0T的发动机了。相比起自己燃油版车型，插混车型重了250kg左右，但加速也快了接近1秒，这样的性能表现值得肯定。再对比一下CR-V插混超过10秒的加速，DM-i具有绝对的优势。
至于续航方面，宋PLUS DM-i就更有优势了。它的油箱维持和燃油版同样大小，再加上110km的纯电续航，更低的油耗，宋PLUS DM-i的续航直接去1200km，目前市面上应该是没有什么车型能达到这个水平了，这是DM-i的绝对优势。
得益于电控、电池等架构的完善规划，DM-i系统并没有对车辆的空间产生任何影响，使用体验和燃油版完全一样。毕竟比亚迪的车型规划向来都有燃油版、EV版和混动版的车型，所以在研发初期工程师就已经考虑过空间布局的问题了。
说到重量和空间布局的问题，当然绕不开最关键的电池了。拥有多年电池技术积累，比亚迪研发出了磷酸铁锂刀片电池，它具有体积小、容量大、安全等诸多优点。所以宋PLUS DM-I 18.3kWh的电池重量更轻，纯电续航更长达110km，也没有对车辆空间产生影响，并且它还支持快充功能。
聊到最后还是回归到成本问题，宋PLUS DM-i低配版本起售价只有14.68万，价格和燃油版高配车型重叠，更长的续航和更强的性能，DM-i版本可以说拥有相当高的性价比，这都仰仗于比亚迪对成本的极度控制。如果把免购置税和牌照的成本算进去，完全就没有选择燃油版的必要了，对于家庭用户来说，DM-i拥有极大的吸引力。
总结
一通对比之后，你就会发现原来DM-i系统相当了不起，它的技术已经达到了国际领先水平，原来被本田i-MMD制约的优势，比亚迪通过插混技术反超了上来。相对而言，本田插混还在使用i-MMD的技术，虽然i-MMD确实不错，但是变成插混之后反而失去了原来的优势，这也是本田PHEV的痛点之处。就以技术而言，DM-i是目前市场上最先进的插混系统了。
比亚迪的混动能碾压本田？丨寅哥么么答
各位同学大家好！
现在开始回答4个来自
往期「寅哥么么答」留言中的问题
Q1 ：比亚迪的DM-i混动，在驾驶感受上与本田相比谁更好？| 00:55-02:45
Q2 ：蔚来ET5能否干掉Model 3？看自动驾驶硬件很强？寅哥觉得值得买吗？| 02:46-08:12
Q3 ：作为ET5准车主，寅哥如何评价李斌“不明白为什么买油车”的言论？李斌说“电动车续航焦虑是燃油车主在操心”，真是如此吗？| 08:13-13:00
Q4 ：整车OTA到底是好事还是坏事？是否可以理解为车辆出厂时的调校并不完善？| 13:01-15:34
Q1：比亚迪的DM-i混动，在驾驶感受上与本田相比谁更好？
按照之前深圳的体验来看，整体明显优于本田，尤其是秦Plus这个级别，电机功率输出因为有大电池的保证更加顺畅，60-120km/h面对同级的1.5 i-MMD简直碾压。噪音控制也更好，因为很多加速动作都不必立即让发动机大功率发电，转速控制就容易许多，哪怕全油门爆发也是明显发动机转速慢慢提升上来的，声音还没上来加速已经完成了，当然就安静许多。另外比亚迪新一代电池的脉冲加热目前根据一些测试数据来看还挺有用的，我忘记了秦Plus有没有PTC了，如果有的话，北方冬季感受也更好。
最后，在有充电桩的条件下，对于短途通勤可以一直用电也是个福利吧，虽然电池循环一直这样开走得肯定比纯电动车要快得多。
Q2：蔚来ET5能否干掉Model 3？看自动驾驶硬件很强？寅哥觉得值得买吗？
已经不是那么直接的竞争对手关系了。ET5根据目前获得的资料来看，在整体系统效率、性价比上还是明显不如Model 3， 赛道性能也悬（当然Model3赛道也有自己的稳定性问题）。但在舒适娱乐配置和辅助系统的硬件配置，外形和内饰等等方面，ET5又是全面压过Model 3。事实证明包括自己在内的大多数消费者还是更看颜值的……蔚来的换电和紧急加电，柴油车补能这些东西算是个补充吧，但至少补能网络打平或者超过特斯拉没问题，这是很多传统车企转电动以后的弱项。
自动驾驶硬件强当然不能等价于表现强，不过ET5应该是未来5年内主流的顶级配置规格了，作为车评人对这点比较好奇。说实在在售所有的辅助系统，包括144TOPS算力的Model 3，从硬件上都很难满足L3或者更高级的需求，所以我坚持认为在人机互动和信息互通上加强才是应该的，到了ET5这种完全下一代规格，也就是高配的激光雷达+摄像头+毫米波雷达+1000TOPS级算力，加上5G V2X等通讯技术，到底能不能支持限定区域内的完全脱手驾驶，几年内能实现多大的覆盖，拿ET5可以当作一个不错的试验品。
我目前看来这车还是挺值得买的，我之前完全不考虑电动车是因为小区没有安装个人充电桩的条件。但马上小区门口的快充站就要建好了，不到30米远就在出口旁边，这样充电就有了基本保证了，另外蔚来的换电站计划看到一个内部资料流出，在我家3km半径内会新建3个，如果其中能建成俩就非常NICE了。
最后自我剖析一下，我属于已经对品牌溢价没什么感觉（比如BBA对我的购车影响力几乎=0），所以蔚来ET5只看本身颜值和综合属性的话，30多万是个完全能接受的定价。但是工作生活圈上对于特定品牌溢价有需求，那么这不是小数，可以再想想。
Q3：作为ET5准车主，寅哥如何评价李斌“不明白为什么买油车”的言论？李斌说“电动车续航焦虑是燃油车主在操心”，真是如此吗？
典型没太过脑子的话，但很有可能就是他的真心话。首先，对我这种人来说，有许多理由告诉李总为啥还要买油车。例如我的坦克300改装时，第一时间就加副油箱160升油才能安心。电动车太多地方还是不方便去，包括可能拍摄星空、长期无人区驾驶等等，哪怕是蔚来这种补能网络建设顶级的电动车品牌，能脱离了高速网在偏远地方依然很麻烦。“加电比加油方便”在相当长的一段时间内，都只能是一种尽量接近的理想。包括上一条说了ET5订车是因为有了充电条件，我也一直在查看北京换电站的排队，一直有点焦虑，只不过我的底牌是家里还有汽油车保障远途出行，所以没什么问题。
当然，可能在李斌或者他身边人的生活圈中，确实油车没必要了：自家大HOUSE有充电桩有地库保温，要旅游出行路上有高速换电网络，也不像我这样喜欢钻深山老林荒漠无人区，就是常规路线走马观花而已，要入住的五星级酒店都在建目的地充电桩，还能随时找蔚来的服务人员上门加电；但总归对大部分没这些条件的人来说，听着就不爽。所以从这个角度来说，“电动车续航焦虑是燃油车主在操心” （说实在的我百度没搜到李斌说这句话，但宁德时代老大之类的不少人确实说过类似的），对于说这话的人可能还真是真心这么认为的。
以上描述的是两种相对极端的情况，即：电动车怎么也不能满足出行需求 VS 电动车完全能满足出行需求，更多数人的实际会有各种交叉。但这事儿怎么能吵起来，我认为主要是某种程度上，蔚来的服务和理念有那么一点“阶级过滤”的意思。而在电动车刚普及的年代过滤器就存在，“有无架设私人充电桩”能力会造成对电动车便利性观念截然不同的看法，两者都站在各自的立场考虑问题，吵起来都是没有任何意义的垃圾对话。之所以还没这么强的“阶级感”，是因为能不能设桩和经济情况不完全划等号；但蔚来坚持相对高价和过度服务的策略，显然就不是了，“潜在的阶级”当然也就容易挑起矛盾，尤其是老总本人说话还大大咧咧……不过抓住李斌这句话去冲流量一拨的，也没啥意义，因为这种对立实质上很难影响到冲突双方。
Q4：整车OTA到底是好事还是坏事？是否可以理解为车辆出厂时的调校并不完善？
肯定整体来看是好事儿，就拿坦克300的多次关于发动机系统的OTA来说，很多时候都是根据用户实际反馈来调节的。比如最初版本，坦克300有一些怠速抖动和1600转共振的问题，其实出现这些问题一部分原因是喷油策略更倾向于经济性；后来发现这批坦克车主对油耗容忍度还成，然后就改进策略了（虽然低速起步的时候还有点抖动，但我这台车可能是KO2的大轮胎的滚阻放大了问题），类似这种标定都是必须上市以后才有足够数据采样才能作出及时修正的。理想ONE那边也是OTA根据用户需求反复升级过很多次UI显示，包括续航数值等等，到底用户想看什么数据最开始谁也没法肯定。
关于比亚迪本田专利豁免和比亚迪本田专利豁免的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
