都是全系搭载干式双离合的车型，奇瑞失败了，吉利为何能成功？

可以理解为向德国大众集团模式，创造一个大集团化，从平价车到高端车，从普通品牌到豪华品牌[吉利平价品牌，沃尔沃豪华品牌，伦敦出租车品牌，远程商用车品牌，收购马来西亚宝腾汽车（拓展东南亚市场），控股豪华跑车品牌路特斯(Lotus)，收购奔驰部分股份]全有的全球知名的汽车集团。

不能一窝蜂都搞新能源！李书福“泼凉水”背后，欧美纷纷暂缓电动化，吉利新能源销量占比仅30%

雾中航行的水手可以通过号角的回声能判断行船与悬崖间的距离，从而调整行船的节奏与方向。对造车行业的掌舵者来说，同样如此。

在新能源电动车发展如火如荼，行业一片大干快上的背景下，李书福“泼了一盆凉水”。

“传统汽车与新能源汽车的发展并非零和博弈，而是可以并行不悖、共同发展的。”近日，吉利控股集团董事长李书福在央视《对话》栏目中表示：吉利不会放弃传统汽车市场，同时也会加大在新能源汽车领域的投入，确保在电动、混合动力等领域不落后于人。

“不能一窝蜂都搞新能源”，保值、安全仍临考验

当前，“内卷”已成为国内造车的最大关键词，新能源汽车上新速度不断加快。李书福在谈话中表示：“要看到一个现实：用户买车子一定考虑到经济性，大部分消费者都会思考一次性购买成本、平常的使用保养成本以及最后的残值回收的价值。所以车企要考虑两个方面的平衡的问题，既要考虑智能化电动化转型，又要考虑整个成本结构和给消费者所带来的性价比。”

李书福认为：“如何把握好节奏很重要，不能一窝蜂地都搞新能源，不然市场也很难一下子能够接受。”

从用车成本来看，不少欧美消费者也受购车和用车成本影响而向燃油车倾斜。汽车市场调查机构JATODynamics的报告显示，从汽车均价来看，欧洲电动车平价价格为6.68万欧元（约52.1万元），美国为7.16万美元（约51.5万元），远高于中国电动车均价（约23.6万元）。

而二手车价格在新能源车企屡屡价格战的影响下，贬值越来越快。二手车数据专业企业iSeeCars表示，自2022年以来，平均交易价格下降幅度最大的5款二手车都是电动汽车。其中包括日产Leaf、特斯拉Model 3、雪佛兰Volt、特斯拉Model X、特斯拉Model S。

此外，两会期间，李书福还谈到新能源汽车的安全性问题，他认为：“电车出海，首先要在提升电车安全问题上下决心，现在电动汽车在安全上还存在一些问题。电动汽车自燃的比例比传统汽车要高一点，所以要解决这些安全困惑的问题。”

事实上，李书福的判断不无道理。从自燃率角度看，根据官方数据，2021年全国发生了约3000起电动汽车火灾事故。按照接近800万辆的纯电动新能源汽车保有量计算，电动汽车的着火概率大约在万分之三左右。相比之下，传统燃油车的年火灾事故率约为万分之一到万分之二。

显然，就目前而言，电动车的安全性相比燃油车而言仍有待提高。

欧美车企纷纷暂缓“全面电动化”

不过，在李书福喊出“不要急于求成”的同时，欧美日韩车企“放弃全面电动化”的讨论已经愈演愈烈。

近期，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松在公司的年度股东大会上表示，奔驰将放弃“全面电动”的计划。鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标，此外做好长期生产燃油车的准备，同时保证继续改进其燃油车。

该表态迅速引发市场争议，随后梅赛德斯-奔驰向外界表示：该公司对电动化转型的坚定决心不变，将采取一切必要步骤推进电动化，在战略上保持聚焦，同时保持灵活性。2030年起，将根据市场条件提供客户需要的产品，无论是纯电车型、还是电动化内燃机车型；在不具备条件的市场，将继续带来电动化的内燃机车型；预计在2030年前，梅赛德斯-奔驰的新车销量中新能源车型占比最高将达50%。此外，在中国，梅赛德斯-奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富的产品选择。

同样因市场条件暂缓全面电动化还有大众、福特等车企。

2023年10月，福特对外表示，正在削减Mustang Mach-E的产量，同时缩减电动汽车领域约120亿美元投资；通用汽车宣布，为控制成本、改善生产流程，进一步减缓电动车业务投资。同年12月，奥迪新任CEO杜尔纳表示，短期内将推广内燃机、插电式混动汽车，放缓纯电动汽车推出速度；今年2月捷豹路虎首席执行官阿德里安·马德尔表示，将延长纯电动车型的开发周期，并加快生产更多插电混动车型。

促使欧美车企暂缓全面电动计划的原因，则在于欧洲当地电动汽车充电网络基础设施尚不完善，电动汽车价格一直居高不下、激励补贴政策退场等因素阻碍消费者购买电动汽车。

此外，据大众、奔驰、福特、通用、斯特兰蒂斯、现代等跨国车企发布的2023年年度销售数据或财报，部分在中国市场销路遇阻的车企去年仍然实现了营收与盈利的新高，其中燃油车的贡献比例远远高于电动车。因此，暂缓电动车确实也是车企在经济增长乏力的背景下保存实力的无奈之举。

吉利难舍燃油车，新能源出货占比30%

在国内，燃油车市场还几度出现复苏情况。

乘联会近期发布的"不同燃料类型市场占总体市场份额"的统计结果显示，1月中国汽车市场燃油车占比由去年12月的59.9%回升至67.2%。而放大到全球汽车市场，燃油车的占比依旧保持在80%左右。在市场人士看来，燃油车市场出现复苏，主要还是近期一系列政策的刺激作用。同时，燃油车前期购买消费群体进入换购高峰期、旅游消费需求拉动等都对燃油车消费带来了一定的促进作用。

不过，从吉利自身的发展来说，燃油车确实是李书福难以割舍掉的一块“肥肉”。据吉利汽车公布的2月销量数据，2月份吉利汽车总销量合计111398辆，其中纯电动、和插电式混动销量分别为20113辆和13395辆，两者合计占比仅30%。因此，燃油车与混合动力汽车依旧占据着吉利汽车总体销量近70%，是稳住吉利汽车销量以及上市公司盈利的基盘。

对于吉利的发展战略，李书福强调“稳”，“要把传统汽车生产好、研发好，无论是技术、质量、服务都要做好，这个就是稳”。目前，吉利汽车一直沿着燃油、混合动力、插电混动和纯电动并行发展的战略思路，在保持成本与利润稳定平衡的同时，又能通过科技的迭代，实现李书福口中的“以进促稳”。

因此，李书福也在对话中表示，2024年，整个吉利的生产销售的规划还是按照增长20%的规划进行。同时，吉利控股集团整个市场结构、产品结构和盈利结构，在2024年不会发生太大的变化，因为这个格局已经定了。

不过，在燃油车与电动车之外，李书福对于新能源车终极形态的甲醇汽车产业已深耕18年。李书福曾表示：“绿色甲醇汽车和氢燃料电池汽车一样，都是终极的新能源汽车，无论是汽车产业还是能源行业，都将因此而迎来巨大商业机遇。抓住了机遇就是成功，失去了机遇就将面临挑战。我坚定看好绿色甲醇产业和绿色甲醇汽车产业的发展。”

本文源自金融界

观察：吉利汽车，新能源转型阵痛 | 自主新思考

当前国内新能源汽车市场竞争已进入白热化阶段，自主品牌们大都以“电动化”、“智能化”为品牌发展关键词。相比造车新势力，一众传统车企在造车工艺、管理架构、产业链布局以及产品规模化上显然更具发展优势，但备受传统造车思想禁锢的他们，却远不及新势力有勇气、有魄力。

2022年连续5年蝉联中国品牌乘用车销量第一的吉利汽车，痛失了自主品牌销冠宝座。面对瞬息万变的中国汽车市场和来势汹汹的新能源转型，吉利这位油车时代的“自主一哥”在新能源汽车赛道上似乎暂时掉队了。

这里面到底出了什么问题？

多条腿走路，未见大成效

吉利最早的新能源布局，始于2015年底发布的“蓝色吉利行动”计划。“蓝色吉利行动”的核心目标是于2020年实现吉利新能源汽车销量占整体销量90%以上，其中纯电动车型销量占比为35%，插电式混动车型和油电混动车型销量占比65%。

然而理想相当丰满，现实总是骨感。2020年吉利汽车总销量132万辆，其中新能源车型总销量为6.8万辆，仅占比约5%，距离90%的目标差的可不是一星半点。

2021年伊始吉利提出将蓝色吉利行动“一分为二”的计划，推出混动和纯电并举的解决方案：一是主攻节能的传统汽车，将混合动力汽车比例提升至90%；二是发力纯电动智能汽车，直面智能纯电动汽车市场的竞争。

然而，依旧不舍得放弃在燃油车领域的优势地位的吉利，在战略决策面前犹豫不决，先后推出多款油改电车型，严重影响了消费者对吉利汽车新能源品质和可靠性的信赖，吉利在新能源竞争中的影响力也由此彻底掉队，痛失了最佳发展先机。

2021年吉利新能源车销量为10万辆，仅占总销量的7.5%，而当时强势崛起的比亚迪全年销售新能源车60.38万辆，实现新能源车连续9年国内销量第一；2022年比亚迪率先叫停纯燃油车研发，并以全年新能源累计销量达179.9万辆的优异成绩再次拿下年度销冠宝座。

相比之下，吉利汽车集团2022年累计总销量143.3万辆，同比增长约8%，实现了连续六年产销突破百万辆，而当中吉利汽车新能源销量为32.87万辆，占比仅22.9%。

在业绩发布会现场，吉利汽车管理层也透露了公司2023年的各项目标。销量方面，吉利汽车2023年全年销量目标165万辆，其中，新能源销量较2022年翻番。

对于2023年的展望，李书福将吉利汽车的年销量目标定为165万辆，其中新能源汽车销量目标较2022年所实现之总销量增加100%以上，也就是说2023年吉利汽车新能源销量须达到至少65万辆才算勉强完成小目标。

如今2023年已接近尾声，吉利汽车前9个月的累计销量为115.3万辆，同比增长17%，其中纯电动汽车销量22.85万辆，插电式混动汽车销量7.14万辆，新能源板块总销量还不到30万辆，2023年已过去四分之三，新能源小目标的进度却还未过半，在总销量增速达标的情况下，吉利汽车新能源的销量成绩已然“不及格”。

刚刚10月的销量出炉，吉利汽车公布10月销量数据为180706，旗下新能源车型销量62086辆，综合前10个月的销量来看，新能源汽车的65万目标，依旧还是有一定差距。

差距很大，并不代表不努力，面对新能源大趋势，吉利汽车先后大力布局了吉利、几何、领克、极氪、睿蓝等品牌，旗下的新能源矩阵覆盖了纯电、混动、换电、甲醇等多路径，但多条腿走路并未能助力吉利新能源加速前行，目前为止，吉利的多品牌战略未见大成效，也并未能没有给销量带来明显的贡献。

多品牌战略，内耗严重？

根据吉利的规划构想，多个品牌将会形成覆盖不同细分市场、覆盖不同国家和地区市场的格局：目前宝腾汽车面向马来西亚市场；伦敦出租车在英国销售；而吉利、几何、领克、枫叶、极星、smart等则主要面向国内市场，主打不同的细分领域。

不可知否，吉利的多品牌战略实现了其渴望的规模效果，也曾在过往的几年里推动着吉利品牌的中高速增长。然而，当国内汽车市场进入存量时代时，吉利品牌的多品牌效应开始显露出疲态，不同品牌之间出现了不同程度的“内耗”。

以吉利控股的三个核心品牌吉利、领克和沃尔沃为例，这三个品牌分别以自主、合资、豪华品牌的身份覆盖高中低市场，三个品牌之间的区隔较为明显。

但就产品端和市场端而言，领克与沃尔沃共享CMA模块化平台架构，车型的技术存在雷同，领克01与沃尔沃XC40混线生产，沃尔沃XC40官方售价26.48万元，实际市场终端价格接近20万元，与领克01、领克05存在一定的重叠。内部竞争的问题也存在于领克和吉利汽车之间，同样出自CMA模块化架构的吉利星越，其主力车型售价与领克02车型基本持平。

吉利的多品牌战略初衷是“协同效应、降低开发成本，产生协同效应，实现1+1＞2”的目的，但实际上由于吉利的高端车型与领克、沃尔沃入门车型之间，存在较多的价格重合，导致品牌存在内部竞争，而尚未能与合资品牌平起平坐的领克和吉利高端车型，也会在无形中拉低了沃尔沃的品牌溢价，消耗沃尔沃的价值影响力。

相比燃油车，吉利在新能源领域的独立品牌更是多达6个：几何汽车、奔驰Smart、极星、枫叶汽车、睿蓝、路特斯汽车。几何汽车脱胎自吉利新能源，而枫叶汽车则与原浙江康迪汽车有关，基于吉利远景系列车型打造；睿蓝汽车脱胎于力帆汽车。除了这6个品牌外，吉利、领克、沃尔沃也各自拥有新能源车型。

错综繁杂的品牌体系，数量冗多的产品架构，不仅未能解吉利新能源销量困局，还让品牌深陷“内耗”境遇。

不温不火的“几何”，成弃子

2019年4月，吉利在新加坡发布了旗下的高端纯电品牌——“几何汽车”。同时发布“几何A”，发布会现场，安聪慧高调号称：东半球最好的纯电动车。

不过，品牌发展过程，并不顺畅。

2023年9月几何汽车销量仅1.91万辆，该销量数据包括了品牌旗下的帝豪EV、吉利几何A、吉利几何G6、吉利几何E萤火虫、吉利几何C、吉利几何M6等多种车型。

作为吉利汽车“蓝色吉利行动”中成立的首个新能源业务品牌，几何汽车一度承载了吉利新能源转型的希望。但由于几何大部分产品走的“油改电”技术路线，缺乏核心技术支撑，空间利用率和续航表现皆不尽如人意，市场表现一直不温不火，如今也彻底沦为B端网约车的选择。

天眼查App显示，近日，浙江几何汽车销售有限公司新增注销备案公告，注销原因为决议解散，清算组负责人为卢一泓。

该公司成立于2021年3月，法定代表人为林杰，注册资本1500万人民币，经营范围含汽车新车销售、汽车零部件研发、二手车经销等，由浙江吉利控股集团汽车销售有限公司全资持股。

这也预示着，几何汽车很有可能会回归吉利汽车销售体系。

依赖单一车型的“极氪”

2023年9月极氪汽车整体交付量达12053辆，其中极氪001月销量为8701辆，占比超过70%。

作为被吉利汽车寄予厚望的新能源品牌，极氪的起点比绝大部分新势力都要高。品牌首款车型极氪001采用了吉利耗时五年、投入超200亿元研发的浩瀚SEA架构，还拿下了宁德时代麒麟电池的全球首发，为极氪的研发、生产诸多方面提供了全面的支持，几乎享受了吉利控股集团下的所有优势资源。

管理层方面，也由吉利控股集团总裁、吉利汽车集团董事长安聪慧来挑担，足以看出吉利集团对极氪汽车的重视程度。

而极氪也不负众望交出了一份不错的成绩单，凭借极氪001单一车型，极氪在2022年累计交付超7.1万辆，超额完成了年初定制的7万辆目标。

含着金钥匙出生的极氪001虽赢得不少关注和声量，但随着车辆的交付，极氪“小步快跑”后的产品问题也逐渐显现：浩瀚架构宣传的800V高压系统变成了400V平台、后桥双速变速箱变为单减速器、电机成了开盲盒、天幕色彩与宣传图不一致等问题的出现，让极氪001首批车主深陷极氪“韭菜”质疑。

极氪品牌和车主已经多次出现信任危机。

今年1月份，极氪的第二款车型极氪009正式量产下线，但被称为“迄今为止最好的MPV”极氪009，似乎也未能打破中高端MPV市场的竞争格局；5月份第三款车型极氪X上市，销量似乎也远未达到预期，极氪001依然是极氪的主力产品。

此前遭遇舆论风波极氪001，如今也出现了销量下滑态势，销量主力接连遭遇“信任”危机，过分依赖单一车型的极氪究竟能否破局？

姗姗来迟的“银河”

凭借几何和极氪，吉利在纯电低端和中高端市场均实现了一定的突破，但吉利品牌本身的新能源车型销量却始终不见起色。为了推动吉利品牌新能源突破，吉利推出吉利银河，这也是吉利十分重视的新能源板块。

作为吉利旗下的中高端新能源汽车品牌，吉利银河精准抓住行业发展契机，陆续推出让消费者耳目一新的全新车型，因此也赢得了一定的市场认可。

吉利银河L7自5月底上市以来迅速引起广泛的关注，6月销量近万、后续的7-9月销量则分别为10058辆、11117辆和13080辆，以持续破万的热销保持着稳步增长的趋势。最新的10月销量，也拿出了不错的成绩。

作为一款混动SUV，吉利银河L7表现出了后来者居上的气势，不仅在家用SUV市场塑造了良好的口碑，还成为了宋PLUS DM-i最强有力的竞争对手。

吉利银河的另一款在售车型吉利银河L6，虽上市不久但话题度一直很高，油电同价的策略让其拥有比合资家轿油车更具性价比的竞争优势；吉利银河首款纯电产品E8将在今年第四季度交付，作为首款基于SEA架构打造的产品，吉利银河E8将坐拥更高效、更智能等诸多优势。

随着吉利银河系列产品阵容的持续丰满，吉利银河的市场表现大概率也会水涨船高。但作为国产新能源的后来者，姗姗来迟的吉利银河需要面临的市场挑战和压力都非常大。

吉利银河能否全面崛起，关乎着吉利品牌能否在新能源领域实现真正的价值提升，完成从量到质的积累转变，更被期待。

押宝新赛道，甲醇汽车

此刻的吉利汽车，已经在押宝甲醇汽车，相信在不久的将来，就能看到成果。

（李书福）

2023年太原能源低碳发展论坛上，吉利控股集团董事长李书福发表主题演讲，阐述了绿色甲醇对于保障能源安全与实现国家“双碳”目标的战略意义。李书福认为，在能源领域提倡智慧管理、智慧利用，非常科学及时，符合全球能源发展方向。

同期，吉利星际醇氢增程动力城市客车正式上市，标志着醇氢增程动力在客车领域实现产业化应用。

而在乘用车上，帝豪的车型网传已经在测试，目前，还并未看到量产车型，普及还有多方的因素。

小编有话说：

在燃油车时代，吉利凭借中国星等系列累积了不错的品质和口碑。而在新能源大潮下，吉利新能源的表现却是不尽如人意。就目前而言，吉利的新能源不算失败，但也谈不上成功，面临着调整，但也存在着机遇。

相比于已经全面转型新能源市场且已取得不错成绩的对手们，吉利的新能源转型还未达到“平均水平线”，吉利品牌在新能源赛道上仍需努力追赶。

相信在不久的将来，吉利汽车在新能源市场上的地位和影响力定能有所提升。

作为从无到国民品牌的吉利，能走到这样的规模和市值，已经十分神话。

《懂车之道》认为，商业是一个需要不断验证成败的过程，只要你还在商业场上，就必须接受即时验证，外部来看，商业本身就最重视以结果考量成败，结果是残酷的成王败寇。

观点｜吉利只会买买买？安聪慧：都是战略布局

文：懂车帝原创 王妍

[懂车帝原创 行业] 价格战高歌猛进延续到2024年，和一年前相比，车企的内卷不仅表现在单纯的调价，还进入到升级+换量的组合战。

区别于传统燃油车时代“一年一改款、三年一大改、五年一换代”的节奏，新能源车企的迭代周期不仅被缩短到2年以内，对于今年陆续进入升级换代周期的车企来说，大幅提升性能，“加量不加价”也成为比拼的关键。

今年2月，极氪发布了全新极氪001，新车优化比例超过50%，但价格与旧款001维持一致26.9万起。如此内卷是否会伤及利润？极氪又如何看待价格战？

在3月16日的中国电动汽车百人会（2024）上，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧透露，目前极氪的订单增速很快，“全新001订单超出我的想象”。

在其看来，身处内卷的市场，有人借助新款降价，直接有效，但对于一些企业来说，也是无奈的选择。

“同样销量情况下极氪毛利率一定比别人做得好，这点品牌成立第一天就这么讲，到现在为止已经实现了。”安聪慧表现出极大的信心。

安聪慧表示，之所以能做到这一点，一方面在于整个产业链的垂直整合能力开始得到体现，另一方面还有整个控股集团的协同效应，其举例称，随着规模化形成，浩瀚架构已经有11款车型，6个品牌在应用，势必会降低成本。

“首先我觉得卷是正常的，一个行业的发展需要经历这么一个过程”，在安聪慧的记忆中，传统汽车时代也经历过同样的价格战，“桑塔纳从二十都万最后变成五六万，夏利汽车当年12万多、9万多，最后变成29800”，相似点还表现在，从手机、冰箱到彩电，也有不少跨界玩家选择造车。

不过最终在竞争洗牌之后，大多数玩家也都难逃出局的命运，一部分玩家得以生存，而吉利正是后者里的一员。

安聪慧认为，和传统汽车时代的竞争相比，新能源需要在产业链、生态、国际化各个方面作出努力。

区别于燃油车，新能源时代交付才是用户体验的开始。从三电，电机、电控、电池，想要不受制于人，车企都需要掌握核心技术。“为了增强用户体验，车企也有责任和义务去做补能生态”。

面对海外市场，中国新能源汽车目前表现出强劲的势头，但随之而来的是一些欧美国家的高度警惕，比如说增加关税，甚至贸易壁垒等等。

安聪慧表示，这种情况一定会出现，车企在提升竞争力的同时，也要具备合规能力，满足各国法律法规的标准要求。“吉利有一个比较好的优势，近1/3的员工在欧洲，吉利控股的国际化、全球化已经有比较好的基础”。

“前期大家说好像吉利就会买买买，曾经有一些误解、不理解的，到今天看看我们前期做的这些事情都是正确的，都是战略规划的布局，相信到未来也能得到很好的体现。”安聪慧补充道。