大家好，今天给各位分享本田ve1的一些知识，其中也会对本田ve1进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！
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本田VTEC技术解密，独特的发动机技术助力，本田汽车的秘诀
文 Ed Oswald
如果你恰好购买了最新款的本田汽车，那么你一定不会对VTEC技术感到陌生，毕竟不论是你自己的了解或者是销售的介绍，都一定少不了关于这项技术的内容，VTEC技术其实是可变阀定时和升力电子控制，因为它你的本田汽车才可以能够瞬间加速。
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但是这种技术到底是什么原理，它如何使本田VTEC发动机有别于其他发动机？再接下来的文章中我将会对这项技术进行细致的说明，让你知道为什么你的座驾是那么的特别。
发动机基础
内燃机的工作需要四样东西：空气、燃料、压缩和火花。而为了理解VTEC系统，我们将主要集中在这个方程的空气部分。发动机的一部分被称为凸轮轴，它控制着阀门开多少的程度，然后关闭的时间，从而控制了多少空气进入发动机。凸轮轴上有凸起点，称为凸轮轴，当凸轮轴旋转时，凸轮轴会把阀门打开，然后关闭。较大的裂片会比较小的阀门更大地打开阀门。
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除非你是专业人士，那么你看到上面这么一段文字之后，你也会变得晕头转向，所以让我们定义一下凸轮轴和阀门是什么，然后给你一个关于发动机工作原理的速成课程。
在你的发动机中，凸轮轴是一个长杆，位于你的气缸和活塞之上，活塞操作阀门，堵塞进气通道(用于燃料)和排气通道。一次旋转打开进气通道，允许燃料和空气进入发动机气缸。你的火花塞放电，允许内部燃料燃烧，另一个旋转打开排气通道，因为入口通道关闭，推出任何排气。
在此过程中，活塞在气缸内上下移动，以帮助吸入空气，并将其推出来。
发动机可以使用单凸轮轴或双凸轮轴来操作这些阀门。单一凸轮轴设计使用相同的凸轮轴同时操作进气阀和排气阀，而其他凸轮轴可能使用不同的凸轮轴。无论如何，正如我们之前提到的，这些凸轮轴的大小控制着这些阀门打开和关闭的距离，不管是一个还是两个，这些凸轮轴的大小都是相同的。
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发动机是一个很复杂的部件，有相当多的变量控制您的引擎如何产生动力，以使您的汽车移动。更多的空气进入发动机意味着更多的动力，因为燃烧过程是加速的。但太多的空气并不一定是好事。
我们前面描述的简单的阀门开启和关闭过程在整个较低的RPM中工作得很好，因为空气有足够的时间进入发动机以促进燃烧过程。然而，发动机的设计是有效的，所以这些凸轮轴叶必须是一个大小平衡效率和功率。在较高的RPM，您的阀门打开和关闭如此之快，这是很难发生的，因此，您的性能严重受损。
VTEC的不同
而VTEC技术则采用了一个完全不同的技术，在传统的发动机中，凸轮轴控制着阀门的开启和关闭，凸轮轴的叶片都是相同大小的。在本田的VTEC引擎中，凸轮轴有两种不同类型的凸轮轴大小：两个标准大小的外叶和一个较大的中间瓣。该中心瓣与分离的中央摇臂与外叶相连，因此在较低的RPM下，只有外叶控制阀门。
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然而，当发动机的RPM突然增加时，油压会使附着在中心瓣上的摇臂锁定在一起，使阀门开得更宽，从而提高性能，并在发动机突然能够产生更多动力的情况下，产生突然的速度爆裂。
引擎工作方式的这种变化也会导致发动机突然改变螺距-这就是VTEC技术变得如此不同的原因。
VTEC的效果
本田的VTEC发动机因为其广泛的RPM范围比大多数其他车辆更有效率，这也是大多数本田汽车的驾驶体验都很不错的原因，但是对于我们大多数人来说，你可能不会在日常驾驶中使用到这项技术。
因为VTEC的RPM阈值相当高-大约为4500 rpm。在正常驾驶中，你将幸运地保持在3000以上，也许在自动变速器你可以达到3500 RPM。但是这并不是说它不重要，当你突然需要加速的时候，譬如说需要超车，那么你就可以享受到这几秒钟的VTEC的喜悦。
智电点评
各家汽车制造商们之所以不同，不仅仅是因为他们做出来的汽车外形不同，更重要的就是它们核心的各种技术的不同，而本田的VTEC技术正是本田公司成功的一环，它给本田车主们提高了座驾的上限，尽管你可能不会经常用到这项技术，但是在关键时刻这项技术确实会帮到他们许多。
（文 栗子|源自digtaltrends.com）
自然吸气信仰不再，VTEC黑科技上身的本田雅阁，1.5T+CVT够用吗？
《我有车》试驾报道：“VTEC is the Best！”是大狮兄对本田大法印象最深刻的一句话，VTEC是一种信仰，一种代表着自然吸气精神至高无上的信仰。虽然大狮兄并不是本田粉儿，但当你沉浸在精湛的“口技”和无数肺腑之词时，难免会产生一些思想上的小变化，好吧，大狮兄一度被“VTEC kicked in Yo”的视频洗脑……当然了，这可能与今天要试驾的这辆车并没有什么关系，毕竟这台车已经换装了1.5T涡轮增压直喷发动机……
直到这次试驾说明会之前，大狮兄还完全不吃官方宣传的那套“好奇心”的说辞。不得不承认，图片上的全新第十代雅阁看起来相当诱人，但也并没有那么邪乎。不过广汽本田官方宣称，这台十代雅阁搭载的全新动力总成，是经过高低功率调校的1.5T发动机——L15BN和L15BM，最大功率分别为194马力和177马力，高功版还带排气侧VTEC（与2.0TK20C3一致）和斜面涡轮技术，与本田CR-V的那台L15BL完全不同，属于“打补丁升级版”发动机，机油门？不存在的！大狮兄作为一名技术控，这确实激起了狮子的好奇心，这台1.5T发动机到底能不能打消疑虑呢？
大狮兄今天要试驾的是十代雅阁顶配的1.5T高功率版，打开发动机盖，还是熟悉的“一团管线”，最大功率194马力（143kW），最大扭矩260牛-米，匹配了CVT无级变速箱。低功率版本177马力（130kW），扭矩230牛-米，因此保守估计，低功率动力其实只能是够用的水平。
尽管对这台1.5T车型的动力没抱太大希望，但在开起来之后，这台高功率1.5T的十代雅阁又一次推翻了大狮兄之前的预设想法。首先是发动机，比本田CR-V的那台在噪音的表现就有了很大提高，高转速区间甚至有些“动听”。动力相比老款雅阁的2.4L发动机，可以省去“吊嗓儿”的步骤，低转速区间就能拥有不错的加速力，260牛-米在1600-5000rpm转速区间都可以保持全力输出，配合CVT的积极“升档”，合理范围的转速就能完成日常80％的加速需求。
不过这台CVT变速箱在整个过程中并不能给你太多驾驶乐趣，毕竟没有手动模式，也没有模拟换挡功能。这根本就是冲着省油去的，和激情并无太大关联，大部分时间它就是一台普通的CVT。不过在运动模式下，转速会保持在2500转以上，地板油时还会模拟换挡节奏，尽最大可能来满足你的驾驶欲望。转向手感相比上一代车型要给好评，可变齿比和方向盘阻尼的匹配都很到位，开起来更轻快。
而路感是在十代雅阁的试驾中最直观的变化，相比上一代雅阁，尽管底盘依然是前麦弗逊＋后多连杆独立悬架，但一个减速带就可以说明来头，以及新车彻底告别“大叔”的决心。要知道悬架“硬”和“操控”并不是正相关的两个指标，好在十代雅阁调校得比较均衡，但仔细品味，细碎的路感虽然通过座椅的过滤变得柔和不少，但前桥确实还会传来一些余震，多少削减了一些应有的底盘高级感。
下面再说一下外观内饰空间吧！其实上午一来到试驾场，远远就看到了这台前脸完全沿用了海外版犀利设计的十代雅阁，此时的内心还是有了一丝触动，因为贴地的外观一扫之前大狮兄心里对它家用车的定位，不得不说雅阁这次的步子迈得很大，丝毫不输全新一代凯美瑞。
掠过扁平低矮的车头，整车线条开始逐渐上扬，于是车身侧面的溜背造型跳了出来，尾部也保持着轻微上扬的姿态。“回旋镖”尾灯绝对是个戏精，可惜只有下半部分才是LED光源，好在还有双边共两出的排气尾喉站出来抢戏。此时的大狮兄突然想起了同样追求“年轻化”的迈腾和凯美瑞，真要是直接放在一起对比外观，恐怕都会欠缺点火候。
座椅舒适度和空间大小绝对是购买一台中型车的重中之重，于是大狮兄先坐进了后排，最直观的感受就是比上一代车型更舒服了，但绝不是一味的软，而是在其中增加了不少弹性，有种“说不清”的高级感。只不过后排只有两个USB接口，而且少了一些可以操作的东西，比如凯美瑞的后排多媒体控制面板。十代雅阁的后备箱空间算不上超大，但还是能装不少东西，除了开口比较小，应付日常绝对够用了。
坐进前排，如果你关注或者拥有一辆本田，就会发现周遭的一切都发生了变化，几乎所有设计都是嘎嘎新的，但又不像新车外观的那种很直接的冲击感。没错，尽管用料实在，方向盘手感也很出色，但十代雅阁的内饰依然有些保守和传统，两侧出风口没有太多抓眼之处，8英寸中控触屏也不算大，但两侧却有实体按键辅助，全新的人机交互系统集成了高德地图，非常好用。顶配车型还配备了自动泊车和自适应巡航，不过全景影像摄像头的清晰度确实不太高。
《我有车》总结：短短一天的接触让大狮兄重新认识了本田雅阁，无论外观还是底盘转向的精准，都能让人回忆起运动车定位的本田思铂睿，十代雅阁是一个新的开始，面向的消费者层级更是最少年轻了五岁，这把把新车与同级别竞品中型车区分开来，就连凯美瑞也不例外。《我有车》还有更多新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
文章到此结束，如果本次分享的本田ve1和本田ve1的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！
