大家好，今天小编来为大家解答本田跑车nsx落地价这个问题，本田跑车nsx落地价很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
听说可以试驾NSX，周末我也不要了
周末，笔者参加了一场很特殊的媒体试驾会，因为这次试驾的主角是一辆听见名字就会让你兴奋不已的超级跑车一一NSX。看着同事们羡慕的眼光，我决定替他们好好体验一下这台来自本田Acura的传奇超跑。
一分钟全知道：
1、一辆拥有3.5T+3电机的混动超跑，3.14秒即可破百；
2、全铝框架的车身结构；
3、拥有QUIET、SPORT、SPORT+、TRACK四种驾驶模式；
讴歌NSX的动力系统是由一台3.5L双涡轮增压发动机和三台电机组成的，整套系统的综合功率达到了573马力，扭矩高达645N·m。正是有了这套Sport Hybrid SH-AWD混动系统，才使NSX不仅拥有惊人的性能表现，也让它更加适合日常驾驶。
NSX的三台电机有着不同的作用，其中位于发动机和变速箱之间的那台同轴电机，它主要的作用是与发动机协同工作。有了这台电机不仅可以让你在路过幼儿园门口时拥有安静的驾驶环境，也可以让你在赛道上拥有更加强劲和线性的动力输出。
而被分布在车辆前轴两侧的两台电机，才是这辆NSX设计的独特之处。虽然NSX本身是一台后驱车型，但是在加入这两台电机之后，实现了电动四驱的效果。除此之外，这两台电机还可以单独自动调节两个前轮的动力输出，使车辆弯道性能更加出众。
NSX的车身结构是由铝合金材料构成的，这种设计不仅可以通过独特的铸造工艺让它拥有更高的刚性强度，同时也会使车身重量达到轻量化的需求。另外为了使车辆强度更高，在它的车头和车尾多处都使用了先进的铸铝工艺。
NSX拥有四种不同的驾驶模式，每一种模式都对应着不同的使用场景。正是因为有了这四种独特的驾驶模式，NSX几乎满足了消费者对于一辆超跑所有的诉求，这也是为什么说它非常适合日常驾驶的原因。
QUIET模式：所谓的QUIET模式就是所谓的“安静”模式，在这个模式下电机的工作会更加积极，整辆车都会安静下来，让你有一种在驾驶纯电动汽车的感觉。
SPORT模式：SPORT模式下它会变的稍微有些“兴奋”，这个时候它的发动机开始慢慢与电机互相配合。但是它电动机的介入和退出不会给你任何的突兀感，再加上这个9速的双离合变速箱以及调校到极致的底盘，舒服度不亚于一台豪华轿车。
SPORT+模式：SPORT+模式下的NSX开始变的“亢奋”，这时候它会给你一台超跑该有的驾驶感受。发动机转速迅速拉升，排气也开始发出阵阵低吼，只要你脚尖轻轻一点，它就会让你的血压随着车速而飙升起来。
TRACK模式：将驾驶模式调节旋钮向右旋转约3秒，即可将NSX的驾驶模式调为TRACK模式。这时候转速表的峰值会增加到9000rpm，底盘、转向以及四驱系统也都会调整到最强佳状态。只等你一声令下，这台500匹的“野兽”便会狂暴起来。
一辆合格的超跑，除了要有让人为之兴奋的强大性能以外，炫酷的外观造型也是它必不可少的条件。概念式的后视镜、隐藏式的门把手以及那个由六颗高强度LED组成的日间行车灯，把超跑该有的气质展现到极致。碳纤维的前格栅、车顶、扰流板和车尾扩散器，让人一看就知道这是一个狠角色。
但NSX的外观可不止炫酷那么简单，在炫酷背后更多的设计是为了满足空气动力学的技术需求，同时还要考虑到它整套动力系统的散热问题，剃刀般锋利的车头造型以及多处的散热口就是最好的诠释。
NSX不仅拥有迷人的身形，在内饰方面也是极尽奢华。坐在以红色为主色调的车内，可以看到很多碳纤维材质的部件。为了方便日常驾驶，它还贴心的为你配备了电子手刹和自动驻车等功能。
运动座椅在保留包裹性的同时，还使用了Alcantara的材质进行包覆来增加了摩擦系数。除此之外，它的座椅还配备了通风和加热功能，使它还能拥有良好的舒适性。削顶方向盘的设计风格，使它的视线更加开阔。除此之外，它的方向盘还在3点和9点的位置运用了厚重的手托设计，硕大的换挡拨片有一种魔力让你忍不住想要去“撩”它。
在你不了解NSX之前，你绝对想不到一台超跑竟然可以如此舒适。当你没有真正开着它撕开空气从中呼啸而过，你绝对想不到看上去如此平易近人的它，只是有时会更加绅士罢了。
NSX完美的诠释了什么是“New Sportscar eXperimental”，它会用QUIET模式颠覆你对一辆超跑固有的认知，它也会用TRACK模式告诉你什么是“人车合一”的境界。也许在若干年后当你回头再来看，也许你会发现它依然是一个传奇！
北美试驾“东瀛法拉利”NSX：16万美元价位最均衡的超级跑
今天如果我们提到日本汽车业最辉煌的90年代，一定绕不开一部标记着日本车巅峰的产品——本田NSX，这款被称为“东瀛法拉利”的一代神车，代表着本田当年的最高工程力，“New Supercar X”的名字也承载了整个本田集团改变世界对日本车“实用却无聊”的刻板印象的厚望。尽管比其对标的法拉利348，少了26匹马力，但是它在纽博格林北环的圈速纪录却比马力甚至大出106匹的法拉利F355足足快了12秒。这款车在北美也成为发布不久后的讴歌品牌的标杆产品，树立了讴歌品牌的江湖地位。
遗憾的是，进入90年代后，整个日本深陷泡沫经济和日元高企的泥潭，直到2002年，NSX才进行了中期改款，小幅改进了动力，但相比当时已经有400匹马力的法拉利360，中期改款后NSX的294匹实在有些不够看。2007年，本田北美终于发布了新计划，将于2010年前推出新一代装备V10引擎的NSX。但天不遂人愿，08年到来的金融危机使得本田取消了整个项目。
令人欣慰的是，在2010年，又有报道本田正在研发一款混动跑车作为NSX的后继者。之后的2012年1月，本田果然在北美车展上发布了第二代NSX概念车，而这款车也最终在2016年量产上市，成为继三款混动Hyper Car——法拉利LaFerrari、迈凯轮P1和保时捷918后在Super Car这个级别最相似的阐释。而我们也终于在它上市三年后，通过美国的P2P租车平台租到了它来一试究竟。
拿到这台车，对它的第一印象当然来自它的外观。NSX的三围是4470x1940x1215mm，大体上是超跑的正常尺寸，属于略微偏宽偏矮的类型。它不像法拉利Portofino或阿斯顿·马丁DB11这种GT车型那么优雅，姿态也会更低矮一些，但它同时也没有像兰博基尼Huracan那么激进的低趴野兽感。而其整体观感会比较接近迈凯轮570S和奥迪R8给人的感觉，有一定的侵略性和肌肉感，但并不算特别激进，比例没有那么的厚重。
当然，NSX也存在几处比较有特点的设计：尾部由尾灯内侧的斜线和后保险杠造型共同隐约组成的“X”字样；位于后门后方的网状进气格栅面积不小，开车的时候在后视镜里也能看到，相反前盖的隆起倒不像一些跑车那么明显；而最突出的还是可以透过尾门看到的发动机，这台发动机被封在一个透明的发动机舱之中，会让它看起来更有机械感。
不过整体来说，讴歌NSX在设计上并没有特别多的亮点。它的外形虽然足够好看也足够有运动感，但似乎既缺少贵族气质，也没有特别拉风的地方——比如鹰翼门。而内饰就甚至显得更平庸一些，虽然理所当然的有很好的做工，也有真皮和Alcantra材质，但相对这个价位来说，既不足够高档，也没有很强的设计感或鲜明的色彩。在讴歌品牌实力比起同价位性能类似的对手比如R8和911 Turbo已经低了一些的情况下，设计上的普通大概就更不利于这台车的销量表现。
不仅在视觉上与同级车相比有些平淡，听觉上这款车也不算很有魅力。
NSX的这套动力系统其实在声音方面非常有趣。它本身已经有4个动力源——一台发动机以及三台分别位于正后、左前和右前的电机，后方的电机主要负责在涡轮压力还没有完全建立时的500-2000转给发动机加力，左前和右前的电机不但实现了四驱，甚至可以在弯中通过调节左右扭矩分配帮助转向，中低速也可以单独驱动车辆。加上发动机又有两个涡轮，这使得整个动力系统的声音来源有六个之多，发动机低高转不同的轰鸣声音、电机驱动车辆的高亢和制动充电时的低泣、乃至两个涡轮在不同转速的进气声和泄气声，让这台车的声音格外复杂和立体，随驾驶模式、速度、油门深度、坡度等不同情况变化格外多端，让人琢磨不透。
但这台发动机的声浪还是不算很迷人，显得过于普通了些，激情、精致、雄浑乃至粗野这些声音特点NSX似乎一条都沾不上。
此外这台NSX装备的是跟其他很多讴歌车型相同的ELS音响，虽然有8个扬声器，但听起来还是很平庸，像很多美国音响品牌一样，只是低音炮比较强劲，但解析度和声场都很一般。不知道高配的ELS Studio音响是否会好一些。
到此为止，这些跟一台超级跑车的表面“高级感”相关的东西，NSX的表现都实属一般，再加上品牌的因素，肯定难以支撑16万美元的起价，毕竟隔壁的保时捷911 GT3虽然马力少了80匹，但是纽北圈速却快了23秒，品牌和设计都更有优势，起价也只有14.3万美元。而纽北圈速与NSX相近的911 Carrera S售价更只有11万美元。
如果只是短暂试驾或试乘过NSX，又看过一些参数，大概很容易得出“NSX”根本不是911对手的结论。但在体验了NSX一整天，带着它真正去拥堵和通畅的高速、海岸公路、或狭窄或开阔的山路、住宅区小路都仔细开过以后，我很想提醒各位注意——上面这些远不是NSX的全部……
虽然面子功夫堪忧，但这台NSX的里子却极为优秀。
首先是这台车的动力。NSX官方公布系统最大功率为580匹，而实际上它的动力感受可能比很多参数类似的车都要好。三台电机总共有294牛米的扭矩，让这台车在中低速有电动车一样的瞬时扭矩响应。而它的双涡轮增压3.5升V6发动机的最大功率也从6500转一直持续到7500转，同样保证了它的后劲充足，不会像电动车乃至一些涡轮增压车型那样早泄。
本田自己研发的这台9速湿式双离合变速箱，不像讴歌其他车型装备的7速双离合变速箱那样配了液力变矩器，而是通过各种冷却油保证了它能承受足够大的扭矩，在拥堵路况也足够平顺。这台变速箱手动模式下配合拨片有非常快的升降挡体验，让人很愿意切换到手动模式驾驶，而绝不像我前几天试驾的科尔维特一样更多的沦为摆设。唯一的遗憾是，自动模式下，它降挡的速度似乎不够快，在高速巡航状态下突然全油门，动力的爆发还是有一定延迟。
但不管怎样，在需要的时候，这台车的推背感都完全达到了你对一台超跑的期待，足够让坐在副驾的女伴花容失色。
而另一方面，如果只是随性代步，这台NSX的动力系统又有混动车型应有的轻松、平顺和安静。后部的电机让涡轮延迟的问题遁于无形，而因为电机在换挡间隙对动力的补偿，换挡动作也完全察觉不到。在安静模式和运动模式下，中低速温柔驾驶，发动机不启动，此时车厢非常安静，尽管无框车门限制了隔音水准，但它仍然能相对不错的隔绝外界噪音，营造出了类似混动家用车的轻松闲适感。高速巡航时，这台车的风噪、胎噪都很低，而变速箱自动切到9挡，在120公里/时的速度下也只有2000转，发动机同样相当安静。
虽然比起一些GT车型，可能NSX的外界噪音和发动机噪音都要略微明显一些，但以超跑而言也已经是难以想象的安静。如果你的乘客坐惯了家用轿车，换到这台车上，大概率不会觉得静音性有任何恶化。
而能让NSX实现这种极为难得的兼顾性的，是它的四种不同驾驶模式。
在安静模式下，这台车的动力系统设定比较保守，以安静、舒适、省油为主要追求，匀速巡航时挡位会尽量高，中低速也会尽量将发动机停机，进入纯电模式，转向也极为轻松。但此时动力感受则更接近动力比较好的家用车。总之，安静模式下，这台车完全没有一般跑车的那种暴躁，是可以让喜欢“普锐斯式的”温柔文静的家庭主妇也能轻松驾驭的车。
而如果切换到运动+模式，它的发动机会全程保持开启，车尾中间两个较粗的排气管也会启用，发动机的澎湃声响不断从后方传来，给整个驾驶舱带来一种更激情的氛围。变速箱会保持发动机有3000-4000转的转速，也会更积极的降挡，甚至此时8、9两个挡位会无法进入，好像变成了一台7速变速箱。而此时转向会更为沉重，转向比更大，底盘会略微更硬，四驱系统也会更激进，更多的主动进行左前和右前电机的扭矩调整以帮助转弯。如果要体验一台近600匹超跑的驾驶感受，至少要切到运动+模式。这时系统仍然会保证这台车足够稳定可控，但同时动力也不会受到任何封印。
在赛道模式下，车子则更为极端。换挡会自动顶着红线，巡航时会更吵闹，车身稳定程序也可以关闭，车辆在转弯中会变得更难以控制，从非常轻微的转向不足变成更容易甩尾失控。同时也会提供弹射起步模式。
而这辆车启动后默认的运动模式，则是最均衡的一个。此时温柔驾驶相对轻松安静，但激烈驾驶时也有类似300、400匹跑车的动力感受。
一定要挑缺点说的话——这台车太沉了，尽管用了大量铝合金和碳纤维材料，但是因为三电机+电池+冷却系统占了大量重量，它仍然比911 Turbo S重了80千克、比奥迪R8重了170千克，实际驾驶中也能感觉到它是偏笨重一点。这使得它尽管有更好的刹车，更均衡的动力表现，然而圈速仍然慢于相同马力的911 Turbo S，只类似于911 Carrera S。
最后我一定要特别表扬一下这台车的底盘。
这是一台超跑，它的避震器当然要有足够的强度，以保证弯中的稳定；悬挂的行程也不可能太长，以减弱侧倾，减少弹跳和激烈驾驶时的车身起伏。而实际体验中，这台车的底盘在山路上也确实表现出足够的稳定性和抓地感，加上这台车配备了Brembo陶瓷刹车盘，又采用了对于超跑来说最为完美的纵置后中置后驱布局，发动机重心最接近车辆中央，在制动时也会觉得车子减速很快，而且非常有安全感，可以放心的在山路上大脚给油攻弯，一点也不像前几天试驾的科尔维特那样让人发慌。
但令人非常惊奇的是，不管调到任何模式，这副底盘都同时显得非常柔韧舒适，通过很轻巧快速的滤震动作就能很好的化解震动，而且悬挂动作非常柔和平顺，在悬挂压缩中段和末端不存在突兀的力度变化，也没有额外的余震。这可能也是NSX选用前双叉臂后多连杆（相比双叉臂更倾向于舒适性），而不像很多超跑采用前后双叉臂悬挂的原因吧。
更难得的是它的油耗也很低，我在一半以上都是运动+模式在山路中激烈驾驶的前提下，实测油耗仍然只有百公里15个油，远低于科尔维特的20个油——而我在测试后者时激烈驾驶的路段比例还要低得多。
它的实用性也有几个小不足：后部的行李厢太小，甚至放不进登机箱，也不像很多中置后驱的超跑一样有前行李厢，前排也没有什么储物空间，放在挡杆右侧的可拆卸杯架只适合副驾无人时使用，很难满足2人长途旅行的行李需要；底盘确实有些过低，下陡一点的坡道就可能刮底；座椅高度不可调，对于有些人或多或少不能兼顾坐姿和视野都足够舒适。但瑕不掩瑜，相比我试驾过的很多跑车，比如保时捷Boxster、本田S2000等等，这台车的日常舒适性都好得多。
驾仕总结：
因为极为出色的舒适性、平顺性、静音性甚至是经济性，NSX既能满足激烈驾驶时对动力和稳定性的需要，让人愿意在高速和山道上飙车，同时又不会让人排斥用它来满足日常代步的需求。
所以在我看来，虽然很多人因为面子上的缘故，不会为NSX买账。但这台车卖这个16万美元的价格，与其他马力水平类似的跑车正面竞争，真的一点问题也没有。
文｜鱼非鱼
图｜鱼非鱼
新车｜号称“东瀛法拉利”，疑似新款讴歌NSX曝光，国内曾售289万
文：汽车日报 张译
[汽车日报 产品] 作为日系“国宝级”跑车之一，NSX自1990年推出，至今已经31年时间。期间它经历了停产又复活的过程，而现款在售的全新一代NSX在2015年已经发布。虽然目前该车在中国市场已经处于停售状态，但它在北美市场却一直不断更新。日前，海外媒体拍到了疑似新款讴歌NSX谍照，也有外媒推测，该测试车可能是性能更强的Type S或Type R版。此前曾有消息显示，NSX或推出Type R版，并在今年10月亮相。不过，这次讴歌NSX测试车不管是改款还是Type S或Type R，相比现款车型，该车对外观及内饰均有所改动。
车型特点：上图为现款NSX，下图为疑似新款NSX谍照
上图为现款NSX，下图为疑似新款NSX谍照
虽然NSX测试车被伪装较多，但根据谍照不难看出，该车前脸变化集中在前包围的位置。具体来看，新车前包围两侧进气口尺寸更小，并且大灯继续采用多颗LED光源结构。至于车尾部分，该车后包围造型也有一定的改动，而下扰流板尺寸更大，营造出更强的战斗感。
上图为疑似新款NSX内饰谍照
现款NSX内饰
此外，疑似新款NSX内饰也被曝光，其中控台或采用较大尺寸的悬浮式显示屏。作为参考，现款NSX采用内嵌式中控屏设计。目前关于该车的动力信息还未知，作为参考，现款NSX搭载一套由3.5升V6双涡轮增压发动机、三电机、9速双离合变速箱组成的混动系统，并配备SH-AWD四驱系统。
车型背景/竞争对手/市场环境：初代NSX
在NSX诞生之初，本田希望推出一款可以比肩欧美跑车的车型，并在当时以法拉利328作为竞争对手，此后，其目标又指向法拉利348。最后在1990年，初代NSX才正式量产发布，并有了“东瀛法拉利”的称号，直到2005年该车进行了停产。随后2012年，全新一代NSX概念车发布，并在2015年推出了全新一代NSX。因此，间隔10年后，NSX又“复活”了。
至于车标，NSX在不同地区提供本田和讴歌两种车标，其中在北美地区该车使用讴歌车标，日本及欧洲等地区使用本田车标。
2020款奥迪R8
2021款保时捷911 Turbo S
转眼看国内市场，讴歌NSX在2016年迎来上市，当时其售价达到了289万元。作为一款超跑，讴歌NSX的竞争对手则指向奥迪R8、保时捷911 Turbo S等车型。不过，独特的混动系统是其独特之处。
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
