吉利第一款MPV，前麦弗逊后扭力梁，底盘究竟有没有亮点？
2018年，吉利累计销量达到了150.08万辆，虽然只是完成预期销量的95%，但在这个微增长的市场中，同比增长能达20%，也足够牛逼的了。
然而，吉利更厉害的地方在于它轿车和SUV这“两条腿”发展得很是平衡：2018年吉利SUV的总销量达到857,922辆，只是占到吉利全年总销量比57%，其余都是轿车的了，这是其它自主品牌所不能及的。
目前为止，吉利在轿车和SUV上已经部署了17款车型，20万以下的市场已经被吉利切分得像是猪肉碎末一样细了，如果继续去增加轿车和SUV的产品，恐怕对其销量的提升不会有太大的帮助。
所以，嘉际来了，这是吉利在MPV市场上的第一款产品。
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对于MPV来说，底盘的布局是很考验功夫的，特别是嘉际这个级别的MPV——车身尺寸有限，但也要安放三排座椅，满足7人出行的需求，对车内空间要求甚高。正因如此，工程师在布置每一件东西时，首先必须得自问：“这会影响空间吗？”
这一点，从嘉际的底盘上就能看得出来。
升起嘉际的底盘，你会发现它的所有东西都像是挂在了底盘上面似的，油箱如此、排气管的消声器也是。相比之下，我们来看看帝豪EC7的底盘，消声器埋在了凹槽里面，油箱也藏在了后悬挂里头，底盘甚是平整。
帝豪EC7底盘
嘉际这样做的目的就是为了尽可能地腾出空间给驾驶舱。但因为底盘上的这些“褶皱”比较少，车身的两条纵梁也并不显得特别粗壮，这会一定程度上影响车身的刚性，所以工程师在纵梁两侧布置了很多加强肋，借以弥补刚性上的不足。
另外，嘉际还有一点比较好的是，它采用了全框式的副车架——两根纵臂通过螺栓连接的方式连接在元宝梁上。这个全框式副车架除了能提高前悬挂的刚性外，在碰撞过程中，它也有一定卸力的作用，进而提高车辆的被动安全。
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嘉际采用了这个级别MPV比较常用的前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构。不要以为用扭力梁后悬挂就是廉价。底盘这东西向来没有谁比谁更高级的说法，只有谁比谁更合适。对于MPV来说，扭力梁就是好东西，正如上面所说的，车内空间是MPV的第一需求点，体积最小的扭力梁显然更适合。
嘉际的前悬挂其实并没有太多的亮点，很是中规中矩的设计，没有看到铝合金的成份，下摆臂与副车架连接的衬套也是普通的橡胶衬套。而下摆臂采用的是单层的钢铁冲压件，为了让其刚性更足一些，工程师在其上面也设计了三个大大的工艺孔。
前悬挂没什么意思，但是后悬挂有！
嘉际的后悬挂采用的是扭力梁半独立悬挂，一般来说，这是一个极其简单的结构，能有几个意思？不外乎就是左右两个纵臂，中间一个扭力梁嘛。但嘉际的扭力梁比普通的要多了一条连杆，这跟连杆自左到右倾斜，把后悬挂和车身硬生生地连接在一起了，而这根杆有一个学名，叫做潘哈德连杆。
为什么会有这根杆呢？
一般的扭力梁结构，如图所示，它有两个纵臂，它们的作用就是提供后桥的侧倾力——当车尾有左右侧滑倾向时（比如漂移），它会提供支撑力。纵臂连接在车身上的点，我们称之为“支点”，那么扭力梁与这个支点的位置关系也一定程度上决定了这个侧倾力的大小，，一般的扭力梁为了确保后悬挂的侧倾刚度，都会把位置选择在支点和车轮轴心之间。
但嘉际的扭力梁不是，为了给油箱腾出足够多的空间，工程师把扭力梁完全与车轮轴心重叠，这样的扭力梁是无法提供侧倾刚度的。为了确保车辆在弯道上的性能，工程师就增加潘哈德连杆了，让扭力梁直接和车身连接，让车身提供这个侧倾的刚度。
这样的成本显然会增加一些，但却不见得会增加悬挂的性能，反而会有一些副作用。因为在车轮跳动的时候，潘哈德连杆会带动车轮做圆周运动，使轮胎的定位参数发生变化，这样会让后悬挂多了一些不必要的动作，直接影响车辆的舒适性。
但幸好的是，嘉际的底盘质感表现还挺好的，在慢速或比较平缓的颠簸时，悬挂能表现出比较好的韧性。再加上后悬挂还设置有橡胶限位块，当压缩到极限时，扭力梁的纵臂会先撞击它，让它成为第二层“减震器”，振动并不会硬生生地传递到驾驶舱。
可是，当车速比较快，或者遇到比较突兀的颠簸路面时，例如减速带，嘉际的底盘会表现出一点点的廉价感，整个车尾会显得比较跳，舒适性大不如上面所说的那个路况，不过，也尚可接受啦！
其实，吉利还是比较实在的，虽然车辆的参数还没出来，但是可以看到它采用的油箱应该是比较大的。为了这个大油箱，嘉际牺牲了不少，上面的扭力梁是其中一个，还有一个就是嘉际的第二排和第三排的空间。
在第二排的中间过道中，你会发现嘉际有一个比较明显的阶梯（估计就是油箱导致的），这会严重影响乘客进入第三排的便利性——我试驾过程中，很多人都想到第三排看看，但无一例外都顶到天花板去了。
当然，这仅仅只是一点美中不足罢了，吉利的工程师在为车厢腾出空间时，可是下足功夫的。譬如，当你坐进第三排的时候，你会发现座椅两侧并没有车轮的轮拱，两边直直地就下来了，这在七座车型中，不管是MPV还是SUV，都非常难得。
要做到这，说难也难，说不难也难！拆掉嘉际后轮，你就会发现，它后悬挂的减振器是直接安装在轮拱内壁上的。这看着似乎很简单，但其实并不容易，为了避免车轮跳动导致车身变形，这需要安装点有十足的刚性。
其实，不单从底盘上能看到工程师在打造车内空间的那份用心，打开发动机舱你也可看到。
虽然嘉际只是采用了一个三缸的1.5T发动机，但因为有48V电控系统在里头，所以舱内布局显得很是紧凑。另外，你从侧面看，你还会看到嘉际有半个发动机藏在了仪表台下方，这并不是发动机靠的太后，而是工程师想尽可能地腾出空间给驾驶舱。
这当然是好事，但也有一个小小的问题，譬如机油加注口，也同样藏在下方去了，藏了大概有一个巴掌的深度，这换机油要怎么办？肯定需要一条导流管的！所以，如果你准备入手嘉际，而且动手能力特别强，经常自己加机油的，别忘了买个导流管。
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其实嘉际作为吉利第一款MPV，在底盘布局上经验不足也是可以理解的，因为这对于MPV来说，确实是一门学问。当然，这并不意味着嘉际的底盘就不好，事实上在轿车和SUV的一些共有特性上，嘉际的表现也有着吉利一贯的水平。在我两天的试驾过程中，体会最深的就是它的底盘降噪方面，特别是在抑制胎噪方面。
首先，嘉际的轮胎用的比较好，马牌的UltraContact UC6轮胎，尺寸为235/50R18，网售价格大概是900块钱一条。这个系列的轮胎有一个特点，就是配有3D主动降噪技术，静音性是其主要卖点之一。
另外，在其前后轮拱的内壁上，你很难发现任何裸露的车身，即便有些地方没有覆盖件，工程师也涂上了涂层，这会对它的隔音降噪有些帮助。而这个涂层也同样出现在底盘中部，涂得那叫一个严丝密封。
在发动机舱看向轮拱，你还会看到其上面还布置有厚厚的吸音棉，难怪胎噪能做到那么低。
“你看它这个内饰，它的这个动力，它的这个油耗，十来万，真的很抵玩（很划算的意思）啦！”循例，升完底盘之后，我和汽修店的老板一起试车，这是他试驾后下车说的第一句话。
确实，在底盘布局上面，嘉际还是欠一些火候，但在高级感的营造上面，吉利是专业的。这一点，其实足以掩盖住我们刚才说到的小小缺点。作为MPV的车主，我还是很期待这款车的，接下来的，就是静待其上市了！
2021款吉利博瑞，前双叉臂悬挂姿态稳定，缺台好变速箱
翻开今年国内的汽车销量榜单，B级轿车的销量依旧火热，我们熟悉的本田雅阁、大众迈腾、丰田凯美瑞，以及豪华品牌里的宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L等，都取得了月均过万台的销量成绩，但是反观国产汽车，在B级轿车的细分市场还缺少足够的建树，曾经被誉为“最美国产轿车”的吉利博瑞，在今年前5个月累计也仅仅销售了8042台。
但是这并不代表吉利博瑞不好，目前2021款吉利博瑞的官方指导价格为13.18-13.68万元，与大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉部分车型的价格重叠。需要注意的是，吉利博瑞定位B级轿车，对标的竞争车型是本田雅阁、大众帕萨特等，它的长宽高分别为4986*1861*1513mm，轴距为2870mm，车身比大众帕萨特更大，轴距则比帕萨特短了1mm，这是基本可以忽略的差距，在所有在售B级轿车中，吉利博瑞在尺寸上都能列入前列水平。但是有一个不容忽视的问题，就是吉利博瑞的空间利用率一般，后排空间实际表现和本田雅阁（轴距2830mm）基本一致，对于身高1.8米的我而言，头部还是有压迫感。
在吉利博瑞刚上市的时候，就打出了“最美国产轿车”的旗号，虽然只是一句缺少足够说服力的广告语，但吉利博瑞确实是国内较早的、采用了溜背运动设计的B级轿车，在此之前的B级轿车，还是主打中规中矩的商务造型，反观吉利博瑞，当初凭借着运动化造型确实吸引了不少人的眼球。
吉利博瑞的前脸比较好看，吉利家族化的“回”字中网，这些年做的越发的精致，中间是竖立的镀铬饰条，周围则采用了熏黑处理，配合上棱角分明的大灯和几何造型的前包围，营造出了运动化的视觉效果，契合目前流行的运动化风格，比较符合85后的审美要求。
但是严格来说，吉利博瑞的溜背造型虽然是一个加分项，但是从侧面很容易就能发现，这台车为了保证内部空间，在车厢部分有较为明显的隆起，发动机舱则显得有些短小和低矮，到了车尾部分又呈现出上翘的设计风格，原本是为了营造俯冲姿态，但是因为车身偏向臃肿，反而在设计上显得有些头小尾大，属于第一眼惊艳，却经不住久看的类型。
相比之下，吉利博瑞的内饰设计要更耐看，并且营造出了较为浓厚的科技感，12.3英寸中控屏整个融入到了中控台上，周围没有任何的缝隙，一块硕大的透明饰板覆盖了中控屏和右侧副驾位前方台面，并且加入了具有科技感的花纹进行装饰，在副驾储物箱和台面之间，还加入了木纹进行装饰，提升了豪华氛围，虽然没有配置真皮，但是柔性材料的触感还是比较细腻柔和。这里需要小小吐槽的是，中央空调出风口的位置有些偏下，多少还是影响了前排的制冷/制热效果。
当然，对于一台14万就能落地的国产轿车而言，我们不必要在此处过于苛责，接着看看吉利博瑞的配置，因为只要2款在售车型，价格差仅为5千元，但是车型的配置差异程度还是比较高，标配部分有8个安全气囊、全景天窗、感应后备箱、远程启动、12.3英寸中控屏、GPS导航、语音控制、车联网、OTA升级、LED光源、后排出风口和PM2.5过滤系统，基础配置还是比较丰富。
如果愿意多花5000元钱选择高配的博瑞领航版+，则能得到主动刹车、后倒车雷达、全速自适应巡航、运动/舒适驾驶模式、12.3英寸全液晶仪表盘、8扬声器音响、多色氛围灯和温度分区控制，性价比还是值得认可。需要注意的是，吉利博瑞全系都采用的是仿皮内饰，虽然触感柔和，但是据一些车主反应，耐磨性较低，很容易就会出现变色或者划痕，平时需要仔细使用和保养。
在动力系统上，吉利博瑞标配的是1.8T发动机，最大马力184匹，峰值扭矩为300牛米，匹配的是7速双离合变速箱，厂家给出的百公里加速时间为9.2秒，工信部平均油耗为7.3L。我们此前也测试过2021款的吉利博瑞，实际得出的百公里加速时间为9.11秒，实测百公里油耗为9.56L。
有一说一，超过9秒的百公里加速时间，对于一台自重1660公斤，搭载1.8T发动机的B级轿车而言并不出色，吉利也很诚实的没有虚标加速时间，至于9.56L/百公里的实测油耗，属实在一个平均值内，并不能说它的油耗偏高。吉利博瑞的整套动力系统最大的问题，还是在于变速箱的能效不够高，在分配动力的过程中，存在顿挫和拖挡的现象，造成了一部分的动力浪费，缺少一款好变速箱，一直是吉利没有解决的问题。
如果非常找到一个能够弥补缺憾的地方，那就是吉利博瑞采用了前双叉臂、后多连杆独立悬挂，虽然在调校上，它的前双叉臂比不上宝马5系、捷豹XFL等车型，但是在B级轿车还是一个稀有配置，而且双叉臂固有的强支撑被发挥得不错，在驾驶吉利博瑞的时候，时速超过120公里/小时，依旧有着非常稳健的车身姿态，没有发飘的感觉，行驶质感是吉利博瑞不容忽视的一大优点。
敢跟豪华品牌讲操控/拼底盘？吉利银河L6动态首试
吉利银河L6是吉利银河产品序列的第二款产品，定位为一款紧凑型轿车，作为“L”系车型，它搭载了更换四缸发动机的雷神混动8848混动系统，其核心则是3挡DHT Pro变频电驱。诞生于e-CMA电混架构的银河L6的产品规格和整体定位要高于BMA架构的帝豪系列，所以L6上市后，它的价格也将会来到15-20万这个区间。据此前消息，新车将在第三季度正式上市。而这次我在山东的一个专业试车场地内对它进行了比较全面的动态性能试驾，所以本文的重点将集中在它的底盘机械素质以及动态表现上。
【 · 动力参数· 】
首先简单介绍一下它的动力和混动系统。银河L6搭载的新一代雷神混动8848，它最大的变化就是换装了一个1.5T 四缸发动机，发动机最大功率120kW，扭矩255Nm。混动系统的核心是3挡变频电驱DHT Pro，简单理解就是一个有三个挡位的串并联混动系统。它是通过DHT系统内的两个制动器对行星架或者太阳轮进行锁止，改变动力传输路径而实现的挡位切换。所以这种结构理论上会比比亚迪的单挡混动和长城的2挡混动有更强的中高速加速性能和极速表现。
混动系统一共有两个电机，P1电机可以帮助发动机实现无感启停，并可以在起步的一瞬间进行助力；P2电机可以实现纯电驱动以及和发动机并联驱动，这个电机有107kW的最大功率和338Nm的最大扭矩。官方标称整车的0-100km/h加速时间为6.5s，极速为247km/h，亏电油耗4.55L/100km。
图示为雷神混动简化示意图 注：雷神混动8848为四缸发动机
【· 加速刹车及高环体验 ·】
在加速和刹车体验环节中，由于这套混动系统有3个挡位，所以银河L6的全段加速体验很有特点。它的初段动力来自于P1和P2电机，急加速状态下当时速大于20km/h的时候发动机会并联加入到驱动中来。所以起步的一瞬间它的动力全部来自电驱，响应比较快，超过20km/h的时候发动机会加入驱动，这时会有比较明显的加速度，所以在发动机介入前后它的动力存在明显的段落感。
此前驾驶星越L上的雷神混动在全力加速状态下，大概时速到达85km/h左右的时候就会有一个非常明显的类似动力中断的换挡动作，而这次银河L6上在这个速度区间也是有换挡感的，但它的换挡动作很明显被优化过，比我之前试驾的星越L雷神混动上要小很多。
所以雷神混动8848本质上还是一个三挡变速箱，相比于单电机混动车型，它会让我们感受到换挡动作，这种换挡感跟AT变速箱相比要来得柔和。
3挡DHT系统虽然存在换挡感，但另一方面的好处也显而易见，就是中高速域的再加速能力。作为对比，比亚迪的单电机DM-i系统在时速超过80km/h的时候轮上功率有明显的降低，再加速能力疲软。长城的柠檬DHT 2挡混动可以通过降挡获得一些动力的补足。相比之下银河L6在时速100km/h以上甚至更高时仍有相对较强的加速能力。这次试验场地里有一个高速环路，本人也是亲身体验了银河L6在高环上的极速完全可以达到官方宣称的247km/h。所以如果您对动力水平有要求，那么这套3挡DHT不论是0-100km/h加速时间还是后段的动力响应上在同级车中都拥有绝对优势。
不过这种换挡感是在急加速这种不常见工况下才有的，在日常驾驶中若要消除换挡感其实可以通过锁定纯电模式或者增程模式实现，在这种模式下发动机几乎不会直接参与到驱动中来，所以加速水平也相对变弱一些。另外在动力请求不是特别强的情况下，采用“智能”驾驶模式，这套系统也能将换挡感最大程度弱化。
【· 麋鹿测试 ·】
麋鹿测试环节我着重体验了银河L6和奥迪A3L的差别。这次主办方宣称麋鹿赛道按照IOS国标标准摆放，并且由于银河L6的车宽更宽，所以根据国标标准摆放了分别适应A3L和L6两款车的赛道。
两款车相比，它们在A区到B区的过程中车头指向性都很好，没有任何拖沓，在B区和C区之中的微调也能得心应手，并不会出现力不从心的感觉。在有限的时间内我对银河L6尝试了一次表显75km/h，对A3L尝试了一次表显74km/h的速度，它们都顺利地一次通过了。（这是在副驾有教练的情况下做出的成绩，所以我怀疑是不是测试桩桶被适当加宽过，要么就是我做测试的时候状态爆棚。测试成绩仅供参考，重要的是它们在紧急变线时的驾驶感受）
银河L6在B区微调的时候它的底盘给我的感觉是更稳健的，而A3L在这个区域车身的左右晃动相对明显。这可能跟L6比较宽的轮距和相对重的车身有关系。不论如何，在紧急变线的感受上，L6的确比A3L要更从容，这一点让人有些惊喜。
此前我在北京对星越L雷神混动版也进行过一次麋鹿测试，当时它给我的感受是进入到B区后，ESP的降速会非常明显，这也让星越L的成绩格外优秀。二者相比，银河L6的ESP标定就没有那么保守了，进入B区后并没有感觉到有明显降速，这也是轿车和SUV之间ESP的标定差异，很明显银河L6会被允许更运动一些。
【· 金卡纳赛道体验 ·】
这次场地中主办方摆出了一个非常巨大且复杂的金卡纳赛道，在这里可以痛快尝试银河L6以及竞品之间的底盘操控素质。
银河L6搭载的是前麦弗逊后多连杆四轮独立悬挂，整车扭转刚度达到了29100Nm/deg，这在紧凑型车中算是比较高的水平，相对更强的整车刚度，也会带来更强好的动态响应。它的车底布置一块19.09kWh的电池包（新车共有三种容量电池包：9.11kWh、18.7kWh、19.09kWh）这也算是插混车的一个先天优势，它能利用电池包平衡发动机厢的重量。从驾驶感受上来看它的前后配重比较均衡，会中和一些推头趋势，同时也可以利用电池排布，提升过弯极限。
L6的转向手感不错，整体力道不重，它使用的DP-EPS电动助力转向，能跟人建立较强的沟通感，车头的指向性也很好，和驾驶员的动作预期相符，急加速和急减速工况下，悬挂对车身的俯仰抑制恰到好处，所以L6在金卡纳赛道中的整体表现是很得心应手的。不过由于前段电机较强的扭矩，在出弯加速的时候，它的前轮有时会出现打滑的情况，而且性能模式下在发动机并联前后它的动力输出也并不算非常线性。
在同一赛道中我还体验了新款的一汽奥迪A3L，二者相比，A3L的底盘动态响应要更迅速，转向指向性和力度也要更强。但在这一环节二者之间的差距已经很接近了，并且个人感觉A3L要比L6的推头趋势严重一些。
【· 多种路面测试 ·】
在这一环节中，跑道上有多种路面，来模拟车辆在不同工况下的底盘反馈以及座舱NVH水平。我重点挑取了减速带、坑洼路、和粗糙沥青路三种路面，在这一环节的对比车型有北京奔驰C级和一汽-大众速腾，所以我当然选择更好的C级做对比了。
两款车都以60km/h的时速通过减速带（不是特别高的那种减速带），银河L6和奔驰C级的悬挂回弹都很干脆，通过后都没有一丝多余弹跳。相比之下，C级回弹质感会更强一些。
在坑洼路面上，银河L6的表现要明显更稳健，车身的摆动并不会明显影响到驾驶员在车内状态，驾驶C级通过则能感受到显的左右摆动，拉扯感更明显。而在粗糙沥青路面上，非常明显的感受就是C级的路噪要高于银河L6。
在这一环节中，银河L6体现出了成熟稳健的底盘素质，而对我个人来讲，现在的国产新车在NVH上做的好并不稀奇，但在底盘调校上能做到接近传统豪华品牌车型，的确值得欣喜。
【· 湿地操稳测试 ·】
测试场地中还有一块建设标准很高的湿地跑道，在这一环节中，我分别驾驶银河L6和奔驰C级还有一汽-大众速腾在ESP开启的状态下完成了连续弯道、湿地绕桩以及调头弯道等多种路况。
相比之下两款前驱车也就是L6和速腾会更稳健一些，在湿地中以时速60km/h进行连续变线也都完全在可控范围内，二者ESP工作积极。这两款车相比，在通过一个曲率较大的弯道时，银河L6的极限会明显更高，而且它的ESP标定相对激进一些，不仅介入很迅速，而且在以较快速度过弯的时候稳定系统也不会过多影响车速。如果在这条跑道上做计时圈速的话，L6的ESP标定无疑更有优势。
而C级在这一环节的表现也很稳健，并没有因为是后驱而导致车尾过于灵活，可能是因为它的轴距较长，在这条并不算宽的跑到中，有些显得笨拙。
【· 总结 ·】
这次银河L6的场地动态体验在每一个环节我都故意选用了个人认为该环节最有优势的对比车型，本来是打着好好享受对比车型底盘素质的小算盘，没想到对比下来，银河L6的底盘素质真的没有被拉开很多，甚至在一些方面还能跟它们打的有来有回。要想知道一款中国品牌紧凑型家用车在底盘素质上已经能和豪华品牌车型去做对比，这件事本身就已经说明了中国品牌的巨大进步。银河L6的售价预计会落在15-20万，而这原本是强势合资紧凑型车和合资中型车的领地，通过今天对银河L6的体验，它的底盘素质给我了很强的信心，而最终能抢来多少市场，就要让我们一起期待它上市后的销量表现了。
