星越l和cx

完全不是一回事，沃尔沃是吉利控股项目，不等于收购，而且沃尔沃品牌还是属于瑞典，沃尔沃的运营和生产吉利是没有管理权的，沃尔沃的技术也不会拿过来给吉利使用。MG是直接被收购的，英国人不再参与这个品牌的管理和运营，所有的决策权都是上汽说了算，MG也成为了一个中国品牌，和英国基本上没有关系了。荣威完完全全是上汽自己创造出来的一个品牌，上汽在收购英国罗浮汽车失败后，成立了这么一个品牌。

缤越和ZS在国内都很火吗?从车型本身讲谁更有干货?

吉利是把沃尔沃连技术带商标全买了，拿来就能生产，造出来挂上沃尔沃车标就有人认。上汽当时也想这样操作但是福特不肯卖罗浮品牌只肯卖技术，所以上汽只买了技术，自己又造了个荣威品牌出来，这样的缺点是新品牌知名度小，尤其国际知名度是完全没有，上汽还需要先从市场推广开始做，和白手起家也差不多了。吉利是个运营的非常好的公司，能把在福特手里要看就完蛋的沃尔沃玩出第二春，从这点看就比收购了捷豹路虎的印度塔塔强一百倍。上汽荣威从无到有，这几年上升势头也很迅猛，今年2月还是3月好像还排进了销量前十的榜单，而且在电动车领域更是颇有建树。最后祝自主车企做大做强，越办越好

“名爵和吉利”哪个的车更耐用？懂行师傅：开几年就知差距多明显

在国产汽车市场中，名爵和吉利作为两大知名品牌，一直是消费者关注的焦点。本文将比较这两个品牌车型的耐用性，涵盖性能、舒适性、安全性以及用户反馈等方面。名爵以其经典的MG系列受到推崇，而吉利则以持续的技术创新和高性价比获得市场认可。通过具体数据和车主反馈，我们可以更清楚地了解吉利和名爵在当前市场的表现及其各自的优势。

说到买车，多数人会关心一个问题——这车能开久点不？名爵和吉利，这两个牌子你肯定不陌生，走在街上，随处可见。我们来聊聊它们各自的耐用性如何。

先从名爵说起。名爵，老牌子了，历史悠久。许多人对名爵的第一印象可能还停留在那些老式的英伦风车型上，但现在的名爵，尤其是像MG7这样的车型，动力十足，让人开起来有种“飞一般”的感觉。但你可能会问，动力强就意味着磨损大吗？其实不尽然，名爵的发动机技术已经相当成熟，多种动力系统选择，不仅能满足你对速度的需求，更有助于降低长期运营的磨损。

再看看吉利，可能十几年前还有人觉得吉利就是个“便宜货”，但现在吉利已经彻底改头换面了。拿全新缤越来说，这车不仅外观时尚，内饰也不输给国际品牌。15T发动机配上7DCT变速箱，这组合不仅省油，而且平顺性好，长久下来，车况保持得也相当不错。

你可能会想，说了这么多性能舒适性，耐用性怎么体现？这就要说到各自的车主反馈了。名爵车主普遍反映，即使开了好几年，发动机依旧能保持稳定的输出，悬挂系统也没有明显的老化迹象。尤其是那些注重操控的车友，对名爵的评价很高。而吉利车主则是给了高分的舒适性和安全性反馈，长途旅行回来，连背都不怎么酸，全因为车内空间设计得合理，座椅支撑好。

安全性这块儿，两个品牌都不含糊。现代车辆安全配置可不是摆设，从主动刹车到盲点监测，这些高科技设备在名爵和吉利的新车上都能看到。车祸测试方面，名爵和吉利都有着优异的表现，多次获得高星级评价。不过，吉利在被动安全方面似乎做得更上一层楼，毕竟，安全永远是买车时考虑的重点之一，对吧？

说到底，买车像选伴侣，得看合不合眼。名爵和吉利各有所长，你喜欢名爵的操控和经典，还是倾向于吉利的舒适与现代感，这完全看个人喜好。不过，从耐用性来说，这两个品牌都是靠谱的选择。毕竟，车能开得久一点，谁不喜欢呢？而且，现在这车市场，价格战那么激烈，性价比自然是越来越高。无论是名爵还是吉利，投资一辆车，至少要保证开个五年八年没大问题，这点儿小心思，车厂比谁都清楚。

总的来说，你是要看重性能还是舒适性，或是更在意长期的可靠性和安全性，选择总在于你。名爵和吉利都能提供多样化的选项，满足你从经济型到高性能车型的所有需求。而市场上的口碑和用户反馈，也足以作为你选择时的一大参考。所以，下次走进4S店，不妨多试驾试驾，多比较比较，找到最适合你的那一款。毕竟，车与人一样，合适自己的，才是最好的。

7月MG名爵欧洲销量首超特斯拉，中国品牌高速发展背后也有隐忧

据Automotive News Europe报道，市场研究机构Dataforce日前公布了7月欧洲汽车市场的销售情况。上汽集团7月欧洲销量同比涨超170%，其中MG（名爵）品牌以接近1.60万辆的成绩力压特斯拉，比亚迪销量涨幅更是高达183%。

虽然中国品牌汽车在欧洲市场取得了高速增长，但随着《欧盟电池和废电池法规》于日前正式实施，中国汽车出口欧洲将面临政策、环保、贸易等多方面的壁垒。

上月，欧洲市场累计销量为91.99万辆，同比增幅超17%。具体来看，上汽集团7月在欧洲市场销量超过1.60万辆，旗下MG品牌占据大部分销量。值得注意的是，MG 4尤其受到市场欢迎，占据近半数增量。

由吉利和沃尔沃共同创办的极星汽车7月欧洲销量为0.32万辆，另一品牌领克销量则为0.17万辆。

两个品牌均将欧洲作为战略市场，前者总部设在瑞典，新能源产业链优势明显的中国更多作为生产地；后者自品牌2016年在柏林公布时便上市欧洲，目前已经在荷兰、瑞典、比利时、德国等地开设数十家体验店。

由于去年同期基数较小，比亚迪7月销量同比涨幅高达183%，总计717辆。今年前7月，比亚迪在欧洲累计销量为0.25万辆。此外，其他中国汽车制造商7月在欧洲累计销量接近400辆，小鹏7月销量124辆，蔚来则为92辆。

路透社18日报道称，汽车咨询公司Inovev的数据显示，年初至今在欧洲销售的电动汽车中，中国品牌已经占据8%的份额，呈现攀升趋势。欧洲最大的保险公司安联（Allianz）的研究指出，到2025年，至少有11款面向大众市场的中国制造电动汽车在欧洲上市。

中国品牌的快速发展让西方竞争对手感到不安。Stellantis 集团CEO唐唯实7月发出警告称，廉价的中国电动汽车将“入侵”欧洲。

价格是目前中国汽车的核心竞争力，统计机构Jato Dynamics研究显示，去年上半年中国电动汽车平均价格不到3.2万欧元，欧洲汽车的数字约为5.6万欧。西方汽车品牌正试图削减生产成本、降低产品价格以争夺市场。

不过，相比大众、雷诺和Stellantis等位列欧洲市场第一阵营的品牌，大部分中国汽车公司尤其造车新势力仍然需要建立与当地顾客的信任。

舆观YouGov2022年调查显示，受访的约1600名德国消费者中，仅14%的人知道比亚迪，17%的人听说过蔚来，8%的人听说过小鹏汽车。

作为对比，95%的受访者了解特斯拉，考虑购买者占比10%。在了解中国品牌的受访者中，考虑购买的人数占比不足1%。事实上，由于担心消费者会对购买中国制造的产品犹豫不决，一些品牌如爱驰汽车选择在欧洲市场弱化其中国背景。

此外，欧盟新电池法的颁布实施也将给中国汽车和动力电池产品出口带来掣肘。8月17日，《欧盟电池和废电池法规》正式生效，规定从2027年起，出口欧洲的动力电池必须持有记录电池制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息的“电池护照”。

华泰证券研报指出，新法规生效或对中国动力电池出口欧洲形成新的绿色壁垒。去年中国动力电池在欧洲的市场份额达34%，欧盟电池新规要求升级或将增大国内电池厂商短期出口成本。但长期来看，此次新规有望带动国内电池回收体系加速建设，行业逐步规范，市场有效整合。

新电池法案的实施不仅对电池生产企业产生了直接影响，也间接对处于动力电池下游的电动汽车产业提出了更高的要求，进一步增加中国汽车出海欧洲的门槛。

虽然一些汽车强国在为中国汽车出口设置壁垒，但也有一部分国家欢迎外国投资。新加坡日前已表示，该国不会对任何来新设厂的电动汽车企业设置壁垒，包括车辆和电池。

试驾MG Cyberster，高速续航6.6折、零百加速5.27秒，718的青春版

如果说HyperCar是汽车工业皇冠上的宝石，SportyCar就更像是主流汽车品牌送给车迷的玩具。

很显然，对于大多数消费者来说，任何跑车都可以满足奢侈品最大的价值——浪费。同样的付出得到最小的空间、最高的能耗、最差的全地形能力，跑车这个物种天然脱离人民群众，是车企海报上的图腾，或富人家里的第三台车。

当然，这也不影响真正热爱汽车的人做着跑车梦。所以，我们的汽车发展史中才有吉利美人豹、中华酷宝，也有了收购路特斯、造出仰望U9——也许，还应该把MG Cyberster纳入其中。

虽然Cyberster在MG混乱的命名体系中，除了擦边Boxster之外毫无意义，但曾经打造过T系列、MGB、TF的英国百年品牌，出手给敞篷跑车续命，却也是根红苗正的事情——尤其20年前南汽收购MG后导入国产TF，只要四分之一的价格就能体验到保时捷敞篷跑车般的快乐，青春版Boxster的替身地位，多少能勾起那些囊中羞涩年轻人的躁动。

可惜，在那时真正有20多万的人都买了广汽本田的雅阁：从之前南汽召回公告来看，MG TF国内销量只有百余台，跟英国长桥工厂CKD下线的凑一块，刚好够上四位数，大概这稀少的数量，就是现在车况稍好的二手TF也敢要6、7万的原因吧。

对比之下，20年前开一台MG TF的风光，应该胜过现在开着纯电敞篷的Cyberster：毕竟男人不可能同时拥有跑车和自卑，除非像我一样需要开着它在高速上跑两个小时。

这绝对不是一台精巧的跑车。Cyberster比不到4米的MG TF大很多，车长和轴距已经是当下紧凑型轿车的尺寸，你可以理解为911那么长、丰田86那么高、Model Y那么宽。

而且你可以放弃“伸手就可以摸到地面”的打算，Cyberster的离地间隙不算特别低，130mm的数据比哪吒GT还高10mm。另外MG公布了Cyberster的接近角和离去角，普通轿车都不会强调这个信息，可能是为了显示它的实用性吧，不过11度和18度的成绩，比主流轿车15-30度还是低一截。

这么一台并不低趴的敞篷跑车，MG官方提供的风阻系数是0.269Cd。不知这个数据是在哪个风洞测试，总之并不算太低，大概是丰田86的水平。毕竟作为电动车，比油车更依赖低风阻提升续航，比如理想MEGA标称风阻就只有0.215 Cd，保时捷的Taycan则做到0.22 Cd的样子。

不过就算0.269 Cd的数据，也肯定是关闭顶棚的状态。MG Cyberster并不想让车主在高车速下敞开车顶，它除了没有高大上的“头颈暖风系统”，甚至作为两座车也省去后风板，这导致车舱里的空气管理比战国时期还乱，虽不至于把风直接拍到脸上，但席卷的乱流依然可以瞬间毁掉你精心设计的发型。

好消息是，MG Cyberster在关篷状态下的噪音抑制还不错，120kph大概是在67-68分贝区间，和德国豪华品牌的中型轿车差不多水平，考虑到软顶敞篷结构，已经难能可贵。

同样给我留下好感的，还有MG Cyberster的驾驶体验。

虽是敞篷跑车的形态，但Cyberster开起来很友好，没有保时捷718、丰田86那么挑路，无论跑高速还是城里代步，MG从转向到底盘都保留更多舒适实用的取向。尤其得考虑到，Cyberster整备质量比敞篷911还重250kg，但它悬架接触地面的感觉并不生冷，路面信息传递到座舱经过了一层过滤，尤其碾过坑洞、减速带这样的大冲击，减震吸收从容，坐在座椅上不会弹飞。唯一有个问题，是在高速曲率起伏时，车身俯仰动作比较大，好在路面贴服度还行，悬架上下来回动作也不多，离高性能跑车差点意思，但守住了运动车型的底线。

值得改善的地方是方向盘。MG提供的样式握感不够饱满，三六点位置还有些膈手。另外Cyberster转向比偏小，配合柔和的手感，手力回馈总体不沉，车速的可变匹配到位，给我印象就是舒服，但没有战斗力。还有一点，Cyberster的转向输入带来的车头响应不算积极，好在5.22米的转弯半径和卡罗拉锐放差不多，所以走街串巷也不觉得难驾驭。

MG Cyberster总体给我感觉，像是大马力、科技版的马自达MX-5，可以家用代步，敞篷跑山路也能找到些乐趣，但跑赛道之类的极限操作就算了，毕竟电量也不允许。

至于硬核参数，我也测试了Cyberster的加速、制动。在80%左右电量的情况下，它的0-100kph最快做到5.27秒，跑不出官方4.9秒的数据，但比丰田86快上一秒多，应该和2.0T的保时捷718 S差不多档次。不过MG单电机的功率和扭矩是保时捷2.5T引擎的水平，只能说Cyberster尽力了。

MG Cyberster匹配的是倍耐力电动车专用的P Zreo轮胎，也算跑车级别，和保时捷718一样的19英寸规格，胎面还更宽10mm，而且试驾车胎压只有2.2bar，远低于大多数电动车。

所以在制动部分，Cyberster很难在硬件上找借口，最终100-0kph做出36.28米的数据，对于大多数跑车已经可以评到“良”，但放在内卷的新能源市场，也只是中游水准。日常使用中，Cyberster的制动系统线性咬合感比较渐进，刹车初段有些敏感，但推多一些的急刹，制动力建立又不是很快，这部分还可以再细化调整。

从驾驶体验上来看，MG Cyberster相比于保时捷Boxster，更像是阿斯顿-马丁那样GT风格的跑车，天生的大体格骨架，也让它很难做出极致的驾控感。

这次驾仕派通过租车平台，拿到的是最低配的Cyberster。我不在乎它是单电机车型，但很介意“魅力心动版”这个名称，这和两扇厚重的剪刀门一样，已经进化出了羞耻心。

因为是低配，这台Cyberster也让我体验到久违的定速巡航，甚至连自适应跟车的功能都给拿掉了，MG的刀法十分精准。好在对于视野盲区较多的跑车而言，Cyberster提供了环车影像和8个驻车雷达，让泊车的安全性下限有了保障。

另外就是一些老生常谈的话题：Cyberster的三块连屏拼接太粗暴，还被方向盘遮挡了很多功能显示区域，人机工程并不完善，小尺寸的显示屏也很难让8155芯片的斑马cyberOS有发挥空间。而且它的功能操作都需要在方向盘左右两块拨杆区域操作，上手难度堪比索尼相机的菜单，语音控制也只覆盖了基础功能，很难提升人际交互的体验。

MG Cyberster的魅力心动版只有64kWh电池，宁德时代的三元锂电池包听起来成本不菲，而MG标称的CLTC续航也有501km，属于主流水平区间。

这次完成了驾仕派的《极速焦虑》测试后，我以82kph平均时速跑了219km，Cyberster掉电65%，以CLTC续航计算是打6.6折。另外Cyberster的表显电耗17.9kWh/100km，比实际低了1kWh/100km，而充电量达到43.92kWh，考虑到充电损耗还是较为合理——而且MG Cyberster可以较长时间维系近100kW的充电功率，25-90%用了不到39分钟，效率还能接受。

驾仕总结

MG刚公布了Cyberster自去年上市以来的销量，三个多月卖了676台，听起来“三瓜两枣”，但把这个量丢跑车堆里，就只比保时捷718、911两款车型少一些。排在Cyberster后面的宝马Z4，三个月只卖了291台。

我想这也进一步说明，跑车对于普通消费者而言“可远观而不可亵玩焉”。每个车迷都可以有开着敞篷跑车、游走都市车流中的梦想，但真要掏出钱包的时候，家庭需求、工作环境等因素则会重新占领理智的高地，理想L系列才是中年人的归属。

当然，我也不认为MG花费成本打造Cyberster是错误的决定。一方面在新能源时代，国内车企拥有供应链的成本优势，任性的代价不会太大。另一方面，去年中国汽车出海也成为产能增量的突破口，而MG在欧洲市场的声望还有余温，此前Cyberster已经有预售5万欧元起的传闻，到时收割一波欧罗巴车主的情怀，也算是给上汽创收外汇。

而且说实话，作为一台纯电敞篷跑车，MG Cyberster不算难看——起码拿着手机怼着它拍的那些朋友，应该是这么想的。

（END）