吉利点喷技术跟喷油技术，哪一个省油动力强，看实测结果

在现代汽车工业中，发动机技术的发展对于车辆的性能和燃油经济性有着至关重要的影响。在众多发动机技术中，点喷技术和喷油技术是两种常见的燃油供给方式。本文将对吉利点喷技术和传统喷油技术进行对比分析，并通过实测结果来探讨哪一个技术在省油和动力方面更具优势。

1. **点喷技术**：点喷技术是一种先进的燃油喷射技术，它通过将燃油精细地喷射到气缸内，实现更加精确的燃油控制。点喷技术可以根据发动机的工作状态和负荷，实时调整燃油喷射量和喷射时机，从而提高燃油利用率和动力输出。

2. **喷油技术**：喷油技术是传统的燃油供给方式，通过喷油嘴将燃油喷入气缸内。喷油技术相对简单，但在燃油控制的精度上可能不如点喷技术。

燃油经济性是消费者关注的重要指标之一。通过实测数据，我们可以对比吉利点喷技术和喷油技术在省油方面的表现。

在相同工况下，搭载吉利点喷技术的发动机通常能够实现更好的燃油经济性。点喷技术可以精确控制燃油喷射量，避免燃油的浪费，从而降低油耗。此外，点喷技术还能够使燃烧更加充分，提高能量利用效率，进一步节省燃油。

相比之下，喷油技术在燃油经济性方面可能稍逊一筹。虽然喷油技术在不断改进，但由于其燃油控制的精度相对较低，可能无法达到点喷技术的节油效果。

除了省油性能，发动机的动力输出也是衡量其性能的关键因素。让我们来看一下吉利点喷技术和喷油技术在动力方面的表现。

吉利点喷技术能够实现更加精准的燃油喷射，使燃烧更加充分，从而产生更大的动力输出。点喷技术还可以提高发动机的响应速度，使车辆在加速和行驶过程中更加敏捷。

喷油技术虽然在动力输出方面也有不错的表现，但相对而言，点喷技术在提供强劲动力的同时，还能够更好地兼顾燃油经济性

为了更直观地比较吉利点喷技术和喷油技术的差异，我们进行了实际测试。测试车辆分别搭载了这两种技术的发动机，并在相同的道路和工况下进行了油耗和动力性能的测试。

测试结果显示，搭载吉利点喷技术的车辆在油耗方面明显优于喷油技术的车辆。同时，在动力性能方面，吉利点喷技术的发动机也展现出了更出色的表现，加速更快，动力输出更顺畅。

这些实测结果引发了人们对于发动机技术的讨论。一些消费者认为，吉利点喷技术的优势明显，不仅省油而且动力强，是未来发动机技术的发展方向。然而，也有一些人对新技术的可靠性和成本表示担忧。

随着环保要求的不断提高和能源紧张的形势，发动机技术的创新发展至关重要。吉利点喷技术作为一种先进的燃油供给方式，具有很大的发展潜力。

未来，我们可以期待点喷技术在进一步提高燃油经济性和动力性能的同时，解决可能存在的成本和可靠性问题。此外，随着电动化趋势的加速，混合动力和纯电动汽车也将成为未来的重要发展方向，但内燃发动机在一段时间内仍将占据重要地位，因此不断提升其性能仍然是必要的。

综上所述，吉利点喷技术在省油和动力方面展现出了明显的优势。通过实测结果的对比，我们可以看出点喷技术在提高燃油利用率和动力输出方面的潜力。然而，技术的发展是不断进行的，我们也需要继续关注和评估各种发动机技术的表现。无论是点喷技术还是喷油技术，都在不断进步和改进，以满足消费者对于更好性能和更低油耗的需求。在未来的汽车市场中，我们可以期待更多创新技术的涌现，为我们带来更加高效、环保和动力强劲的汽车产品。

吉利全球布局再落一子，动力总成新巨头诞生？

5月31日，吉利和雷诺集团合资公司尘埃落定，这家名为HORSE Powertrain Limited的新公司终于获批成立。

年营收150亿欧元，这是双方对其合资公司的预期，若能顺利实现，那也就标志着一家动力总成领域的巨头供应商就此诞生。

图源：吉利控股

新巨头诞生记

吉利和雷诺的此次合作可以追溯到四年前。

2021年，雷诺提出旨在降本增效和电气化转型的“Renaulution”战略；同年8月，吉利即与雷诺签署谅解备忘录，建立创新型合作伙伴关系，在混合动力领域共享资源和技术，并以中国和韩国为重点市场开展合作。

2022年，雷诺集团Renaulution战略深化，将公司的业务一分为五，分别为Ampere（专注于电动汽车和软件）、Alpine（高端零排放品牌）、Mobilize（移动出行解决方案）、The Future Is NEUTRAL（循环经济公司）以及Power（内燃机和混合动力系统技术供应商）。

而为了加强并持续推进“Power”部分业务，雷诺拉来吉利，宣布创建一家全球领先的内燃机和混合动力系统技术一级供应商，也就是Horse项目。

从2022年11月，吉利与雷诺签订合资框架协议，到去年7月达成正式协议，今年5月正式成立，这家合资公司从放出风声之日起，就备受市场关注。

图源：雷诺集团

双方对这家公司给予了足够的重视。根据吉利官方消息，HORSE Powertrain Limited由吉利和雷诺集团各持50%股份，Matias Giannini被任命为新公司CEO，董事会由来自股东双方的6位董事组成。

吉利方的三名董事分别为吉利控股CEO李东辉、吉利汽车集团CEO淦家阅和吉利控股集团高级副总裁、CFO张权，由李东辉担任HORSE Powertrain Limited董事长。

雷诺方的三名董事分别为首席采购、合作伙伴和公共事务官Fran?ois Provost、CTO Gilles Le Borgne和达西亚CEO兼首席供应链官Denis Le Vot。

最重要的是双方对新公司技术和产品给予了极大的支持。根据公告，截至2024年5月31日，Horse和极光湾公司，分别从雷诺集团和吉利剥离，双方将把相关知识产权转入HORSE Powertrain Limited，让新公司能完全自主开发未来动力总成技术。

而极光湾公司（原名吉利动力总成公司）和Horse则分别承载着吉利和雷诺集团的主要动力技术。

依托于此，HORSE Powertrain Limited主要业务包括设计、开发、生产和销售混合动力及燃油动力总成部件和系统，包括发动机、变速箱、混合动力系统和电池等。

据介绍，新公司其产品可涵盖全球80％的混合动力和燃油动力汽车市场需求。除了雷诺集团、吉利汽车，HORSE Powertrain Limited还将为沃尔沃汽车、宝腾、日产和三菱汽车公司等多个品牌提供服务。

综合来看，新公司将拥有：全球17家工厂；8个主要客户遍布全球130个国家和地区市场；5个研发中心；约19,000名员工；约150亿欧元营收；年产约500万套动力总成；涵盖所有类型的混合动力解决方案——包括长续航混合动力、燃油混合动力、使用替代燃料的内燃机，如乙醇、甲醇、液化天然气、压缩天然气、氢气等。

逆势而为？

在汽车行业大谈电动化转型的今天，吉利和雷诺的选择好似逆势而为。

双方此次合作对纯电只字未提，反而在公告中特别强调，“能满足各类市场需求，特别是在绿色甲醇、乙醇和氢等替代燃料领域的产品需求。”

在替代燃料领域，吉利算是行家。吉利汽车的新能源发展规划本就包含混动技术、纯电技术、替代燃料和氢燃料电池技术四大技术路径。

以甲醇汽车为例，2005年初，吉利汽车开始甲醇汽车产品的研发工作，历经多年，其先后突破了低温冷启动、耐甲醇材料开发、专用润滑油开发、甲醇电喷控制系统、甲醇发动机开发等多项关键技术。吉利目前已经成功开发多款甲醇动力汽车。

图源：吉利

绿色甲醇、乙醇和氢等替代燃料领域也是国家大力发展的方向，目前来看，仍有很大的进步空间。

至于燃油车，仍是两家企业目前的主力军。

2023年，吉利汽车累计销售汽车168.65万辆，其中新能源汽车累计销售48.75万辆，同比增长超过48%。占比约为30%。

相较之下，2023年，雷诺集团公布2023年全球销量，全年总销量达2235345辆，同比增长9%，尤其在欧洲市场，2023年雷诺的表现尤为突出，注册量达到97.76万辆。其中电动车销量约为27万辆。

就全球汽车市场而言，数据显示，2023年世界汽车销量8918万台，其中新能车汽车销量1428万台，新能源车渗透率为22%。

对于吉利和雷诺集团，燃油车是其主要营收来源，对于世界车市，燃油车仍然占据绝对领先地位。

所以，从技术层面来看，吉利和雷诺对于内燃机技术都有很深的研究。目前，内燃机技术的成熟度高于电动车技术，尤其在动力系统的稳定性和成本效益方面具有优势。通过改进现有内燃机技术，开发更高效的混合动力系统，不失为降低排放、助力环保的一种选择。

雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥 (Luca de Meo) 也表示，合资公司的成立是为解决交通运输脱碳这一汽车行业的最大挑战做出的重要部署。卢卡·德·梅奥指出，与吉利合作，打造一家有技术实力和专业底蕴的新公司，开发超低排放燃油动力和高效混合动力技术，这是雷诺集团决胜未来的关键。

从市场层面看，在全球范围内，尽管电动车市场迅速增长，但燃油车仍在许多地区拥有巨大的市场需求。发展中国家和一些对电动车基础设施支持不足的地区，燃油车仍然是主流选择。即使在发达国家，由于消费者偏好和特定用途（如长途运输和特殊地形使用），燃油车的需求依然存在。

有市场、有技术，合资公司的目的明确，实际上并没有太多障碍。

双向奔赴？

讲了这么多合资公司成立的顺当理由，并不代表吉利和雷诺不重视新能源转型。

事实上，根据官方数据，吉利控股和吉利汽车在新能源科技、汽车软件、操作系统、智能网联、低轨卫星和智能芯片等一系列前沿科技的布局，过去10年累计研发投入超过2000亿元。

“吉利汽车和吉利控股坚持电动化和智能化的战略方向毫不动摇。从2024年销量展望来看，预计新能源车型销量会增加66%以上。”吉利控股集团CEO、吉利汽车副主席及执行董事李东辉曾说道。

雷诺同样将电动汽车放在集团战略的重要位置。根据2021年的“Renaulution”战略，雷诺集团将分三个阶段实现战略转型，分别为：

第一阶段为复兴阶段（2021年-2023年），主要聚焦于改善公司的利润率和现金增值能力。

第二阶段为革新阶段（2021年-2025年），此阶段的目标是更新和丰富产品矩阵，提升品牌的盈利能力。

第三阶段为变革阶段（2025年以后），雷诺将商业模式转向科技、能源和出行领域，目标是成为全新出行价值链的领跑者。在这个阶段，雷诺集团将重点发展电动车、智能化服务和循环经济等领域，以应对未来汽车行业的挑战和机遇。

值得注意的是，雷诺集团在今年3月宣布，将原定于2025年开启的第三阶段“Renaulution”提前一年。究其原因，一方面，雷诺集团盈利能力向好，2023年，雷诺集团实现收入524亿欧元，净利润达23亿欧元；2024年一季度营收同比增长1.8%，达到117.1亿欧元。另一方面，雷诺集团的新能源转型初见成效。

这一切，与中国汽车产业链不无关系。

在今年3月雷诺集团CEO卢卡·德梅奥的一封公开信中，明确表态称反对欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查。德梅奥甚至呼吁欧盟“向中国制造商学习，因为中国制造商在电动汽车的性能和成本以及软件和新车型的开发速度都领先欧洲一代”

事实上，雷诺集团已与中国市场、中国车企和供应链进行了紧密连接。雷诺旗下销量超14万辆的纯电车型达契亚春天Dacia Spring，登上了2022及2023年度欧洲电动汽车零售榜前三，该车就是中国制造。

全新一代Dacia SPRING； 图源：雷诺集团

除了吉利，雷诺集团还与远景动力、敏实集团等企业相继建立合作，在前不久，在雷诺集团公布的自动驾驶战略中，文远知行也占据了一个重要位置。

近日，有消息称，雷诺集团将在中国开发新款Twingo电动汽车，以将这一平价电动车型更快推向市场。到了雷诺集团转型的第三阶段，中国汽车产业链还会继续扮演更加重要的角色。

这次合作的另一个主角——吉利，自2010年并购沃尔沃汽车以来，吉利持续深化海外布局，在这一过程中，吉利已经从产品输出成功转型为技术输出的全球性汽车集团。

此次合资公司的成立是一实证。

吉利控股集团董事长李书福表示，汽车行业的使命是在未来几十年实现净零排放，全球资源协同、技术多元化和专业能力共享势在必行。

吉利与雷诺集团的合作背景深受全球化趋势和技术进步的影响。这次合作不仅涉及技术层面的融合，更是两大车企在全球多个重要市场的战略合作，或许能给许多志在出海的企业一点参考。

大电池+增程，吉利星越 L Hi·P 方向对了！

电动化趋势不可挡，几乎所有的自主、合资、进口车全都针对自家的旗舰车型进行「新能源大改造」。

这个做法我十分理解，首先是这些车企赖以生存的根基本就是燃油车市场，吃水不忘挖井人，况且说不少奋进的车企把这口井维护得一直不错，水质（销量）堪比琼浆甘甜又可口。

但电动化趋势肉眼可见的不可逆，所以大车企针对旗舰产品的这种改造，既可以安抚燃油车主的内心，还能适当拥抱未来。

所以改革这个事情，它需要从一开始就需要想清楚斗争路线。因为随着这几年战场形式愈加诡变，你可能会发现自己曾经的犹豫带来最大的损失不是资金、人才，而是机遇。风就这么几阵儿，来来去去有人起飞，就有人衰落。

吉利集团是艘大航母，沃尔沃、极星、极氪、路特斯、smart 都有坚定的电动化信念，以及清晰的电动化路径指引。

但是吉利集团最早的那口井——吉利品牌，也到了被人讨论的时候，它曾经的辉煌反而变成了创新者再次著书立传的困惑。而在星越 L Hi·F 上，我看到了吉利有了新的方向，就是大电池+增程。

Hi·P 原理详解

首先声明，吉利在星越 L Hi·P 上使用的 3 档「变频电驱 DHT Pro」从技术分类上确实属于串并联结构的 PHEV。

但吉利在星越 L Hi·P 版本上着重宣传的是「增程」二字，甚至在我们试驾的内测车上车辆的驾驶模式，也有一个专门的「增程模式」，其他模式目前暂定是「纯电模式」和「插混模式」。

在深入讲星越 L Hi·P 的增程模式前，我们还是需要仔细看一下吉利这套混动系统的硬件原理。

从结构上看，星越 L Hi·P 搭载了一台 1.5 T 发动机，这台发动机的功率与 Hi·F 是有差异的。比 Hi·F 上使用的 1.5 T 发动机在最大功率 110 kW（峰值扭矩 225 N·m）的基础上提升到了 150 kW。

而在电机的使用上，星越 L Hi·P 使用依然是 P1+P2 电机的组合。

P1 电机就是 ISG 电机，安装在发动机后端离合器前端，一般集成在发动机的飞轮上，或通过齿轮与飞轮结合，一般替代起动机并作为发电机，无法直接驱动车辆。

在这里发动机曲轴充当了 P1 电机的转子，所以 P1 电机是不仅可以让发动机更加平稳地启停，还能直接推动飞轮来到适宜的转速区间，反映在驾驶上就是发动机的介入会更加平稳，甚至还可通过制动能量回收来发电。

而这颗 P2 电机位于离合器和变速机构之间，可以切断变速箱和发动机的连接，单独驱动前轴两轮，而在制动时，又能通过逆转回收电能。

但由于 P2 电机本身的位置是在变速箱之前的，所以带动前轴的两个车轮是需要经过变速箱的，直白讲就是这台车纯电行驶状态下，其实是会换挡的。这就是为什么他们官方称自己的档位是「3 档变频电驱 DHT Pro」了。

这个 3 档变频电驱 DHT Pro 结构本身也比较有趣，它在结构上通过两排行星架实现的三个档位，并不是丰田的行星齿轮功率分流。

1 档速比大，可实现弹射起步。在 20 km/h 以上就可进入全速域并联模式。而在 80 km/h 以上的高速路时，会根据动力需求判断是用 3 档巡航，还是降入 2 档超车。

吉利在 Hi·P、Hi·F，甚至是领克的 EM-F、EM-P 上使用的混动系统结构上一致的，功能则可以覆盖纯电、增程也就是串联以及并联。而在星越 L Hi·P 上，吉利为什么要去强调增程呢？

增程 C 位出道

明明吉利这套插混系统在上可以覆盖所有场景，但吉利为什么要去强调增程呢？

增程式电动汽车即可称为 REEV（Range Extender Electric Vehicle） 也可称为 EREV （Extended Range Electric Vehicle）。

我们还是得再复习一下增程式电动汽车的工作原理：

增程器启动通过发电机将动能转化成电能，这里发电机的出来的电流会有两个走向，分别是电池和驱动电机，而这两条动力流的能量多寡，会优先根据驱动电机的需求进行判断，大部分电流是被驱动电机分走的。而驱动电机最后连接轮胎，将电能转化成动能和摩擦的热能。

虽然增程这个概念已经随着理想、问界深入消费者中间了，但其实很多人依然认为增程是：发动机-发电机-电池-驱动电机，这样的动力流转。这种情况本身就不会发生，能量转化的浪费不多说，就是电池本身也不支持同时充放电。

那增程的好处是什么呢？主要就是纯电驱动会让整车的驾驶感受以及 NVH，会无限趋近于电动车。

这对于燃油车来说，是极大的提升。这看似简单的提升，就把电动车降维打击的优势发挥到淋漓。而吉利星越 Hi·P 上的这套「增程模式」，已经让理想、问界这些增程车型感到压力。

41.2 kWh 的大电池外加 60 L 的油箱，同时还有这台达到 43.32% 热效率的发动机，让这台车哪怕不直连，只用增程的串联模式，都可以跑出 1,250 km，单纯放在增程车的体系去看，确实已经到顶了。

当然，这台车在满电的插混模式下综合续航会更长，官方公布的数据是 1,300 km。是的，在插混的情况下，仅仅比增程模式多出 50 km。

这说明星越 Hi·P 上，增程模式的效率已经与插混相差无几，而在 NVH、驾驶感受更好的前提下，当然是让增程模式 C 位出道了。

多嘴但必需要提的是，这个超高热效率的发动机并不娇贵，它可以吃经济实惠的 92 粗粮。

那这个三档的「变频电驱 DHT Pro」机构，不就是没什么用了吗？

答案是有用，但我希望你不要用。

三档位的加入，确实会让整车的亏电油耗有不小改善，吉利官方公布的便是 5.3 L/100 km。同时三档还让这台车的极速甚至能达到 220 km/h！

但是，有谁会放着 41.2 kWh 的大电池不用，亏电开？虽然极速可以说明性能上限，但有几个人能真的用到 220 的极速？

在试驾时，工程师说星越 Hi·P 可以通过导航的设定，从而提前活动路况信息。

比如，前方有拥堵路况，而车辆本身的纯电续航比较低，在插混、增程模式下会多给电池分配些电量，以备拥堵时用。云端的数据连接让这套混动系统更加智能且人性化了。

吉利在插混上的死磕，我非常理解，就像是自动驾驶的 corner case，死磕需要巨量的投入和看着不成正比的收获。而在这个不停补完的过程中，他们终于承认或者发现了，自己的增程突出的优势，并愿意在自己的车型上，放大这个优势。

大大大电池

与这套增程系统相匹配，是我们已经提到的一块使用 CTP 封装技术的 41.2 kWh 三元锂电池。

它为这台车贡献了 207.5 km 的 WLTC 的纯电续航里程，这个大电池的使用，明显也是考虑到了真实的使用场景，这基本可以满足一周的城市通勤了。

除了考虑到真实的通勤距离外，吉利在星越 L Hi·P 上还把这块电池的充电功率上限拉到了 85 kW，让大电池的天然优势得到释放，最快可以在半小时内将电池的 SoC 从 30% 充至 80%。

我针对试驾车，在纯电状态下进行了一个小测试。

车上载了 3 个人，还有不少行李，同时开启空调以及动能回收调制高。在 6.5 km 的行程中，纯电的表显续航从 161 掉到 149，掉了 12 km。短途的平均速度并不高在 34 km/h，实际与纯电续航的掉电比例为 1:1.84。

这段纯电行驶中，我的电耗为 18.7 kWh/100 km，而整个内测活动上，最好的成绩有 13.7 的。

在整个驾驶中，我还发现动能回收有四个档位，除了常规的高中低外，还有一个自动档。这个自动档位下，车辆会通过毫米波雷达或摄像头感知与前车的距离，进而去对动能回收的力度进行调节。整体和宝马 iX3 非常像。

当然，这些在上市前全部都有调优的空间，所以这次短途的测试大家不用强参考。后续有机会拿到量产车后，我们会按照 42Test 的标准进行测试的。

写在最后

吉利星越 L Hi·P 在电动化的路径上的选择是对的，大电池+增程的方案让整台车无论是行驶质感，还是在日常使用的便利都有很大的提升。这对于真实用户来说，是可以感知的。

困惑让产品团队对产品的思考和认识更加清楚，但最难的地方是这台车的定价。

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