吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

揭秘！吉利VS比亚迪，油耗之争背后的技术大比拼，你站谁？

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想象一下，当一家中国汽车制造商宣称他们的新车百公里油耗仅为2.9L，这简直比科幻小说还要令人难以置信！但是，这事儿还真就发生了，而且就在我们眼皮子底下，两大汽车巨头——吉利与比亚迪——因此展开了一场前所未有的技术论战。这究竟是一场实力的较量，还是营销的噱头？咱们这就来扒一扒这背后的故事。

一、油耗之争，吉利质疑比亚迪

比亚迪这次真的是下足了血本，第五代DM混动技术的发布，仿佛给整个汽车行业扔下了一颗重磅炸弹。百公里油耗2.9L？这可比一些电动车的续航还要惊人啊！不过，正所谓“树大招风”，吉利的高管杨学良可就没那么好说话了。他在社交媒体上直接转发了一条质疑比亚迪的微博，还附上一句：“这油耗，真有那么神吗？”这话一出，立马点燃了网友们的八卦之火。

杨学良可是汽车行业的老炮儿，他手下的吉利雷神发动机，那可是业界公认的顶尖之作。热效率高达46.1%，这可比一般发动机高出不少。面对比亚迪的强势挑战，杨学良怎么可能坐得住？他这一质疑，不仅是对比亚迪技术的挑战，更是对整个行业的一次大胆质疑。

二、比亚迪回应，坚持NEDC测试标准

面对吉利的质疑，比亚迪可不是吃素的。高级副总裁杨东生亲自下场，他强调比亚迪采用的是NEDC测试标准，这一标准在行业内可是公认的权威。他还表示，这个标准更贴近消费者的实际使用情况，因此得出的数据也更加真实可靠。

杨东生这番话可不是空穴来风，他手上可是有实打实的数据支持的。比亚迪的DM混动技术已经实现了量产，并且在实际使用中得到了广泛好评。这些可都是消费者用血汗钱买来的真实反馈啊！所以，对于吉利的质疑，杨东生自然是底气十足。

三、技术论战，谁主沉浮？

这场技术论战可谓是愈演愈烈，双方你来我往，互不相让。吉利凭借雷神发动机的高热效率数据，对比亚迪的技术提出了质疑；而比亚迪则凭借技术的量产应用和消费者的广泛好评，回应了吉利的挑战。

在这场论战中，我们看到了汽车行业的激烈竞争和不断创新。吉利和比亚迪这两家中国企业，不仅在国内市场上打得火热，在国际市场上也是备受瞩目。他们用自己的实力证明了中国汽车产业的崛起和壮大。

不过，这场论战也让我们看到了一个问题：技术数据和市场营销之间的平衡。在这个信息爆炸的时代，数据造假和夸大宣传已经成为了不少企业的惯用手段。但是，对于消费者来说，他们更关心的是汽车的实际性能和使用体验。因此，企业在技术研发和产品推广上需要更加注重真实性和可靠性，才能赢得消费者的信任和青睐。

四、消费者关注，实际性能为王

对于普通消费者来说，这场技术论战或许只是一场热闹的看戏。但是，他们更关心的是汽车的实际性能和使用体验。毕竟，买车不是买玩具，而是要用它来代步、出行、甚至承载一家人的安全。

因此，在这场技术论战中，我们更应该关注汽车的实际性能和使用体验。无论是吉利还是比亚迪，他们都需要在技术研发和产品推广上更加注重真实性和可靠性。只有这样，他们才能赢得消费者的信任和青睐，也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

这场吉利与比亚迪之间的技术论战，不仅让我们看到了汽车行业的激烈竞争和不断创新，更让我们看到了企业在技术研发和产品推广上需要更加注重真实性和可靠性的重要性。在这个信息爆炸的时代，我们需要更加理性地看待各种数据和宣传，用实际性能和使用体验来评判一款汽车的好坏。只有这样，我们才能做出明智的购车选择，也才能让整个汽车行业更加健康、有序地发展。