起底智能汽车系统幕后：脱离汽车开发，底层系统壁垒严重

从市场分析，各家车企车机的技术路线并不相同，使用逻辑更是千差万别。在此背景下，智能车机标准的确立就显得极为重要。

随着科学技术的突飞猛进，任何事物都面临着史无前例的变革，汽车行业也不例外。当互联网从2C时代进化到2B时代，工业互联网正在催生着汽车行业的变革，尤其是车机系统。

自从特斯拉出现后，汽车车机系统迎来一股革新的浪潮，不管哪家车企在推出新车时，总会留有“液晶大屏”的一席之地，将“大屏幕+车机系统”作为产品卖点，甚至于无数的厂家给外界留下了“大屏即车机”的莫名错觉。

在消费端车机发展有着不容回避的问题：为什么一个手机上已经用了三年的功能放在汽车上都显得极为困难？为什么都这么多年了，车机上的导航依旧无法时时更新？

一方面是厂商费时费力的研发，一方面是消费者的并不买账。二者似乎在两个平行线上越行越远。汽车车机发展究竟出了什么问题？汽车预言家采访了众多的消费者与专家，听听他们眼中的智能车机的存在的问题与突破的方向。

谁都想控制的车机源头

近两年移动端APP的风生水起，在汽车的大屏幕上也体现的淋漓尽致，种类繁多、趣味各异，打着定制化旗号的车机系统也出现在市场之上。

“不习惯使用车机系统，”多位消费者面对汽车预言家的采访，对车机系统表现出了较强的陌生感，并且近乎一致的表示，习惯于用车机和手机进行连通，还是借助手机的功能实现相关需求。

大部分消费者依赖CarPlay、Carlife实现手机与车机的连接

为什么有现有车机的功能不用，而要通过与手机的连接来实现相关功能？随着汽车预言家的调查逐步深入，一些客观的现实令人触目惊心。

根据资料，目前车机系统比较主流的有QNX，Linux和安卓系统。基于上述三种最基础的开发逻辑，汽车制造企业衍生出了数百种样式迥异，功能不同，操作逻辑扦插万别的数百种车机系统。

QNX研发厂家是黑莓，这是一种类似于商用的类Unix实时操作系统，这是目前汽车领域的最大的操作系统供应商。经过多年发展，QNX有着丰富的实际装机经验，从操作和装机难度来看，比较成熟和稳定。根据此前媒体调查显示，QNX在车用预转载市场占有率达到75%，是厂家出厂装载车机的主流，目前全球有超过230种车型使用QNX系统，主流的大众、福特、BBA等都是使用的QNX。

QNX

相比于QNX的广泛覆盖量，Linux由于其开源性有着不错的稳定性，而且非常适合做二次开发，正在成为预装车机的首选。资料显示，国内相关汽车厂商深度定制的智能车机系统都是基于Linux开发。但该系统面临着一个尴尬的问题：应用开发难度高，每一个应用都要专门去开发。

Linux

除了上述两者厂商偏爱的预装载的车机系统，另外市场上占据主流的是车载安卓系统，约有50%及以上的市场，这其中包含汽车后市场的选装车机。该系统由于和手机的通用性，相对来说可安装的应用是最多的，应用开发成本也最低。但该系统同样存在着应用适配问题，手机上能正常打开的程序，到了汽车上就频繁出现BUG，核心原因在于安卓系统为蓝本的车机系统缺少统一标准。

后市场低端安卓车机系统

资料显示，目前主流车机能够完成的任务基本和手机无异，但差距在使用的便捷度上，用户接触手机时间长，已经有了使用习惯。有媒体测试，相同功能的操作在不同车机系统上的呈现方式五花八门。

“这正是车机系统面对的尴尬境地，一方面前端开发企业需要适应不同的车技系统重复适配，另一方面消费者在使用端需要不断学习不同形式的应用方法，”有行业观察专家对汽车预言家表示，车机系统的本质是方便，但是现在显然离本质越来越远，诸多的制造逻辑，缺乏统一标准的模式，让车机系统变得更加的复杂，反而没有手机简便，也让“手机+大屏“成为最主流的车机形式。

车机系统从70分到90分的革命

“隔行如隔山，汽车制造厂商在车机系统方面的短板不得不正视”，一位智能科技企业创始人透露，和手机开发周期不同，一辆汽车的开发时间至少需要3年，包括智能系统一般在3年前已经和车辆研发准备完毕，过去使用手机电脑一样的系统作为车机开发系统模板，无论如何技术是要滞后的。

因此，联合其它供应商，共同打造专门围绕智能汽车云涌的车机系统，成为了现在汽车厂商在现实下的新选择。资料显示，目前国产厂商多数选择和供应商共同打造车机系统，例如吉利、长城等企业，都选择和供应商联手开发车机系统。这些基于互联网的原生供应商，在运营和交互设计等方面的技术储备都优于汽车制造企业。

车机未来发展的通用路线是什么？在汽车预言家的采访中，有专家指出，应该在安卓标准上持续努力。

安卓系统应用广泛

他认为，作为世界上最主流的移动设备开发基础之一，基于安卓系统的车机系统相比其它车机有着三大先天优势：1）安卓目前技术成熟稳定，世界上一半以上的手机基于安卓标准开发（包括后市场）；2）得益于移动设备的发展，安卓拥有世界上最庞大的开发体系团队，应用开发难度、成本低；3）安卓操作逻辑符合用户使用逻辑。

资料显示，安卓最初是谷歌针对移动设备而设计的，但是由于其自身的移动互联网属性、强大的扩展性和开放性，以及Google从发布至今的不间断版本升级赋予它的极其强大的生命力和无限的竞争潜力，吸引了越来越多的终端电子设备采用开放的安卓平台作为其操作系统。

尽管安卓目前成熟稳定，但是过去基于传统安卓系统打造所做的车机系统，仍然有着诸多的困难，突出表现在：如何对原有系统服务裁剪和去除bug专门针对车机的UI框架设计、车载专用应用的开发、车辆运行状态的读取与控制、海外版本的支持、多产品动态配置等等……

多家企业都将智能车机的互联网化作为研发方向

其中最为重要的还是移动互联网服务在车载领域的拓展。一个成熟的安卓车机方案不仅要和传统车机保持一致的用户体验，更要有能力引领安卓车机发展，给车机行业带来的产业革命树立行业标准。

要达到这样的目的其开发工作将不仅仅是局限于应用层，同时也需要对汽车系统底层的架构进行重写和二次开发，其难度和工作量都是很大的，这就对能够胜任该任务的安卓团队的水平和规模提出了很高的要求，也对汽车厂商和车技系统开发合作的关系提出更高要求。

智能车机发展的核心是开放

“如果沿着原先的思维，单纯的从交互和硬件方面思考，各家单打独斗，将永远不能满足用户的期待，”行业观察人士对未来车机的发展提出了见解，并认为车机系统必须要坚持三个方面，一是坚持联合大发展的核心思维；二是坚持融合智能学习超越发展；三是制定统一的标准。“其中，融合大发展是趋势，智能科技发展是方法，而安全标准则是底线，”该人士认为。

在面对安卓车机市场机会的时候，车企的头脑要更加的清醒和明确：安卓车机首先必须是一个车机，采用安卓是为了发展车机技术，是安卓来适应汽车，而不是反过来让车机去将就安卓，绝不是车机去削足适履变成一个大号的手机或者其他不伦不类的东西。

安卓本身是一个手机操作系统，不对安卓进行深度开发，就不可能做出真正的车机，车机相关行业人士则认为，目前很多所谓的车载安卓开发还仅仅局限于应用层的开发，和“深度定制”还相差较远。而如果要实现深度的开发，安卓车机必须要实现互联网的线上服务的高度智能化。

无论是从线上服务的拓展，还是车机人机交互系统的开发，安卓车机的开发都不是汽车企业单打独斗能够完成，联合多家汽车制造行业外企业共同参与成为了行业的新趋势。

GKUI新一代生态系统

以吉利为例，吉利GKUI是吉利打造的新一代生态系统，根据此前新闻，吉利GKUI合作企业高达数百家，涵盖了互联网出行，娱乐方面的诸多企业。无独有偶，比亚迪在不久前也宣布开放，并一口气开放了66项控制权和341个传感器，所有第三方都可以在DiLink平台上自由创作，打造智能汽车生态圈。

有行业人士表示，手机上十几个传感器，就产生了300多万个应用APP，而汽车上有300多个传感器。如果能够用安卓，结合汽车传感器，将能实现更多跨时代的应用。

此外，有声音认为，建立安卓智能车机标准，不仅是服务的标准，还有底层安全标准。

美国社交网络上流出有黑客尝试通过车机远程控制汽车

2015年，在一辆切诺基行驶过程中，两名黑客Charlie Miller & Chris Valagek，联手通过软件工具，远程向克莱斯勒Uconnect车载系统发送指令，成功启动了车上包括紧急制动、转向等功能。菲亚特克莱斯勒美国公司就这一危险事件公开回应，宣布召回约140万辆存在软件安全漏洞的汽车，这是全球首例因黑客风险而召回汽车的事件。

除了整车厂的封闭，汽车安全也是导致车机系统发展缓慢重要原因。行业人士认为，车机系统一旦打通车内电气仪控系统，就有可能因为车机系统的安全漏洞，而给不法分子可乘之机。

但凡涉及安全事故，99分也是不及格。所以未来车机系统，如何保证车辆及行驶安全，确定车机标准，是需要研究的一个重大课题，有专家认为。

从COMAND到MBUX 奔驰的车机系统变好用了吗？

[爱卡汽车 玩转车机原创]

2018年拉斯维加斯消费电子展（CES）期间，奔驰正式发布了旗下最新的MBUX智能人机交互系统。MBUX是“Mercedes-Benz User Experience”（梅赛德斯-奔驰用户体验）的缩写，从COMAND到MBUX，命名方式的改变似乎也预示着奔驰将把车机系统的重心从执行命令转移到提升体验上。与以往不同的是，奔驰此次选择在入门级产品奔驰A级上率先搭载MBUX系统，之后才陆续向高端车型普及。所以，MBUX系统好用吗？

奔驰(进口) 奔驰A级(进口)

如果你想快速了解COMAND系统或进口奔驰A级，可以点击下方回顾图阅读相关文章。

进口奔驰A级全系标配两块10.25英寸大屏，支持道路救援呼叫、蓝牙/车载电话、语音识别控制等，而原厂GPS导航系统（含路况信息显示）为中高配车型独享的moment。

◆ 配置

有消息称，今年奔驰可能会在E级、S级上使用来自LG的OLED屏幕。虽然有很多人坚信“LCD永不为奴”，但是OLED屏幕拥有色彩鲜艳、可视角度大、发光效率高、响应时间短等优势，而这些优势恰好能解决车机屏幕目前存在的一些痛点。

Tegra Parker芯片的性能相较同时期的A9X、骁龙820、麒麟950、Exynos 8890等均有一定优势，配合Pascal架构GPU最高同时支持12路摄像头，为增强现实（AR）创造条件，特斯拉的Autopilot也曾使用过类似的硬件配置。除了英伟达，MBUX系统还有来自伟世通SmartCore研发平台的帮助，仪表部分基于QNX打造，而中控娱乐部分基于Linux开发，前者注重稳定性，后者主打扩展性。

◆ 交互

目前进口奔驰A级的MBUX系统提供四种交互方式，不过从全新一代S级、C级的谍照来看，奔驰很有可能会在日后全面“砍掉”触控板这一选项。

COMAND系统触控板+旋钮的组合被简化，新的触控板带有磨砂质感，不易留下指纹。此外，它还能通过声音、振动给予用户反馈，让执行命令的过程更加直观。可惜的是，这块触控板的灵敏度比较高，十分容易误触，还有一定的优化空间。

Nuance（Cerence）目前已经以超过70种语言为接近3亿辆上路行驶的汽车提供技术支持，客户包括大家都很熟悉的吉利、宝马等，Apple设备上的Siri也是基于Nuance平台开发的。Naunce的语音解决方案需要使用“你好，奔驰”进行唤醒，权限很高，识别率也不错。但是与国内主流的科大讯飞相比，Naunce在中文自然语言处理方面还存在一定差距，“我饿了”“我想吃饭”之类的暂时都无法识别。同时，该系统也不能提供一些娱乐化的彩蛋内容，在英文MBUX系统中，如果有人问“你怎么看宝马”，它会回答“和你一样，不然你也不会坐在这里”。

这里我准备了一段体验语音系统的视频供大家参考，感兴趣的朋友可以点开看看。

进口奔驰A级的最低配车型是支持CarPlay/CarLife的，但中高配车型直接取消了主流手机互联功能，如果后期能通过新增配置文件的方式解锁就再好不过了。

屏幕显示效果好/交互方式多

◆ 功能

◇ 仪表盘

仪表盘在系统层面被划分为左、中、右三个部分，每个部分的显示内容都支持切换，可选信息共有将近二十种，其可玩性已经远远超过了那些只能切换模式的竞品。

◇ HUD

想知道仪表盘、HUD操作起来顺不顺滑？看完下面的视频就知道。

◇ 中控屏

点击下方视频可以进一步了解中控屏的界面布局和响应速度，升级后的触控板也有不少镜头。

◇ 中控屏-导航

◇ 中控屏-娱乐/多媒体

进口奔驰A级选装“小柏林”（Burmester? 环绕立体声音响系统）需花费5700元，而S级选装“大柏林”（Burmester? 高端3D环绕立体声音响系统）的价格为76000元，两者相差了13倍。不过对于大多数消费者而言，前者已经妥妥够用了。下方为“小柏林”播放蔡琴《渡口》的音频赏析，音源为更接近日常使用情况的手机，连接方式为USB。

◇ 中控屏-舒适性

◇ 中控屏-信息

◇ 中控屏-设定

MBUX系统还具备账户记忆和智能学习功能，账户记忆指的是系统会记录下各账户熄火前的设定，下次使用该账户时自动恢复设定；智能学习指的是系统将学习驾驶者的行为习惯，比如最喜欢去某停车场，在固定时间会听某电台等等，在驾驶者再次搜索停车场或打开收音机时系统会推送根据行为习惯给出的建议。不过以上功能都需要与Mercedes me App账户关联，本次我们就不过多展开啦。

车机相关资费方面，Mercedes me互联商店中最基础的3GB/180天流量包为139元，最高可选12GB/360天。针对那些希望使用车载酷我音乐App听歌的用户，奔驰推出了在线娱乐畅听包，价格129元/90天。

编辑点评：一番体验，相信大家已经对MBUX系统的基本情况了然于心了。个人看来，MBUX初步打破了COMAND的框架，其交互逻辑、视觉设计进步显著，功能丰富度也有所提升，不错的硬件基础更是提前为OTA升级打下了坚实基础。当然，MBUX系统也不是完美的。就像拿到新手机先翻看设置一样，由于功能更多，逻辑更复杂，用户在初次上手MBUX系统时需要耐心探索，在经过一段时间的磨合后，方能找到更适合自己的使用方式。MBUX刚推出两年时间，作为一款车机系统仍处于生命周期的最初阶段，所以我们应该将目光从当下转向未来，对它的进化之路保持期待。

精彩内容回顾：

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仪表盘可玩性高/音响效果不错

车载操作系统上演“三国杀”：路线背后的车企站队考

“汽车是配有四个轮子的智能手机”，“汽车是下一代的上网终端”，“汽车厂商不应仅仅是弯铁皮的”。

当这些金句不再节选自马斯克的社交媒体账号，而是分别出自于戴姆勒首席执行官康林松、大众集团首席执行官迪斯和宝马首席执行官齐普策之口时，几乎无人还会否认，汽车产业正在剧变。

汽车软件之魂

百公里加速度、发动机涡轮增压、真皮内饰材质、AdBlue尾气处理系统……这些在数字化时代之前定义了什么才是一辆汽车的术语和性能指标，正在渐渐被一系列科技概念抢走风头。

在这个软件定义汽车的新时代，抬头显示、高级辅助驾驶、OTA（在线升级技术）、自动泊车、车载影音娱乐系统、乃至中控屏的尺寸都变得愈发重要。

一方面，生长于互联网时代的Z世代群体对于科技感的追求，使得整车企业不得不通过将大量科技元素注入汽车设计语言以迎合新世代的口味。另一方面，已经开启的电动化时代也意味着考验车企研发硬实力的内燃机技术走向衰亡。结构和性能上大同小异的电动机很难再像内燃机那样为车企们提供差异化的竞争点。当发动机最高转速变成历史名词时，当所有主流车型的百公里加速度都在5秒以内时，当发动机NVH调校变成屠龙之技时，软件就变成了为数不多的能够进一步提供差异化定位的核心竞争力之一。

“为了确保竞争力，我们必须掌握软件。”甚至连内燃机车辆的发明者梅赛德斯奔驰都在革自己的命，康林松在各个公开场合为“软件定义汽车”这一概念大声疾呼。

梅赛德斯奔驰MB.OS系统

对于整车企业而言，软件时代的到来还意味着商业范式的剧变。汽车销售不再是车企、经销商与顾客之间的一锤子买卖，类似苹果应用商店那样的通过软件更新订阅和流媒体服务收取费用已经被车企们视为未来十年内的营收新来源。

这其中的先行者无疑是自喻为科技企业、而非整车制造商的特斯拉。马斯克此前于4月便宣布特斯拉的全自动驾驶套件FSD售价将提升1000美元至8000美元，这也是2019年11月FSD套件售价涨价1000美元之后的第二次价格大幅上调。特斯拉在2019财年发布会上已宣布，公司通过FSD套件获取的年收入已超过10亿美元。根据安信证券的研究，FSD套件给特斯拉带来的营收大约在12.5亿美元，相当于额外卖出超过2.5万辆Model 3的所得。

不甘示弱的宝马也在其第七代车载系统iDrive7中增加了类似的远程软件升级功能RSU。宝马掌门人齐普策此前就宣布宝马已经完成了超过50万次远程更新。稍显落后的老对手梅赛德斯首席执行官康林松也预计集团的软件收入将在2025年突破1亿欧元大关。

无论是更新导航软件的地图数据，还是通过远程订阅购买训练得更智能的自动驾驶功能包，亦或者是在Spotify等流媒体软件上下载最新的单曲，或是对In-Car-Payment进行安全升级，支持这些软件时代无限可能性的大前提则是车载操作系统。

车载操作系统，在技术层面是整合各类型软件应用以及适应中央集中式电子电器架构的必要基础，在经济层面上也是打造系统生态的基础出发点。除此之外，拥有独立自主车载操作系统的车企还可以借助自家的操作系统实现企业与原子化的每辆汽车和用户之间的双向数据交流。

不论是通过摄像头、激光雷达实时更新地图数据包，还是通过收集用户数据掌握驾驶模式规律，甚至是像特斯拉一样通过回收海量数据对自动驾驶算法进行持续训练，车载操作系统是确保车企与用户之间粘性以及维护车企数字主权的最关键一环。

百花齐放下的两强之争

“想象一下，这就是汽车上的Windows系统。”

这是康林松最喜欢的类比。但事实上，研发车载操作系统却远没有康林松轻描淡写得如此轻松。

车载操作系统既不像PC端那样Windows一家独大，也与移动端安卓、苹果的双头垄断完全不同，反而更像是十年前塞班、MeeGo、安卓、Windows Phone、iOS互相混战的市场局势。另一方面，PC端微软的强势地位所导致的，包括戴尔、惠普、华硕、IBM等PC制造商全部沦为硬件加工企业的现状显然也并非康林松所希望看到的。

相比起车载电控单元ECU内部的软件架构已经几乎由AUTOSAR一统天下不同，当前正被广泛使用的车载操作系统就包括WinCE、Linux、Android、QNX、WindRiver、microITRON等六七款截然不同的解决方案。如果再算上根据Linux内核深度定制的华为鸿蒙OS、阿里巴巴的AliOS、苹果自成一系的iOS、基于安卓的Android Automotive OS等形形色色的衍生版本系统，车载操作系统赛道上的参赛者已经数以十计。

即便撇除已经逐渐退出历史舞台的WinCE、仅有日系品牌押宝的microITRON等一系列前景不明朗的操作系统方案，以Linux和QNX为代表的两条技术路线之争至今仍未有定论。

其中，老当益壮的QNX系统已经问世超过20年。作为第一款通过ISO 26262 ASIL D最高级别安全认证的实时操作系统，QNX一经问世便在工业领域得到了广泛的应用，飞利浦医疗、思科路由器、阿尔斯通轨道交通、西屋的核电技术均采用QNX系统。而以安全性优先的汽车产业则是QNX的第一大应用产业。

IHS以及盖世汽车研究所等机构的统计数据显示，QNX在汽车操作系统市场的占有率超过75%。在更注重生态和内容的车载娱乐系统占有率也超过60%，而在强调安全性的仪表盘以及驾驶辅助领域，QNX的市占率更是达到了近100%。

无论是宝马的iDrive、福特的SYNC 3，还是沃尔沃的Sensus、奔驰的COMAND、奥迪的MMI，几乎所有市面上主流的车载操作系统均是基于QNX开发而成。

不过，QNX的缺点也十分明显。高昂的授权使用费用、安全性带来的兼容性问题以及开放性不足导致的应用生态缺乏都是QNX看得见的天花板。

与QNX针锋相对的便是基于Linux内核的一众高度定制化的操作系统。虽然Linux系统在PC端消费领域无法与Windows分庭抗礼，但是其开源免费、相关开发人才数量众多等天然优势都使得基于Linux内核的操作系统正在快速追赶QNX。

2012年，Linux基金会牵头，吸纳了丰田、日产、捷豹路虎、英伟达、电装等巨头加盟的汽车专用Linux系统合作项目AGL（Automotive Grade Linux）正式成立。2018款丰田凯美瑞成为首款搭载AGL操作系统的量产车型。

基于Linux内核二次开发而成的车载操作系统中最为著名的则无疑是特斯拉的Version系列。

来自硅谷的挑战者

Linux完全开源且稳定的特点，以及随之带来的将系统功能、界面设计、逻辑设计全部一手抓在车企掌控之下的优点，显然与强调软件代码100%自己编写的特斯拉十分搭调。

不过，即便是已经更新到V10.0的特斯拉车载系统也不得不面临一个尴尬的现实：相比于安卓丰富的应用生态，Linux的生态内的内容与服务至今仍十分匮乏。例如，爱奇艺、bilibili等应用直到V10.0才姗姗来迟。

也正因如此，嗅到了商机的硅谷大佬谷歌为车企们提供了Linux和QNX之外的第三条道路：安卓。

前身同样可以追溯至Linux内核的安卓系统在保留了开源免费等先天性优点之外，还拥有以特斯拉为代表的Linux路线不具备的优势：极其丰富的内容生态以及更简单的二次开发。

丰富的生态使得安卓天然在车载影音娱乐系统上极具竞争力。虽然安卓因为过度的开放性导致其在汽车仪表盘和辅助驾驶等安全相关领域的认可度并不高，但是及时推出了安卓改进版——安卓车载系统（Android Automotive OS）的谷歌依然在2014年推动了开放汽车联盟OAA的成立。参与者还包括通用、奥迪、丰田、现代等诸多汽车巨头。

2019年的国际消费电子展上，首款搭载谷歌安卓车载系统的量产车型：极星2正式亮相。安卓车载系统也就此在Linux和QNX的夹缝中找到了第一个切入口。

极星2的中控屏界面显示的谷歌商城

此外决定加入安卓车载系统阵营的车企巨头还包括通用、菲亚特克莱斯勒以及雷诺-日产。出于对安全性的忧虑，这些传统车企们暂时仍仅计划将安卓车载系统引入影音娱乐系统，使得用户能够在没有手机应用的情况下在车内使用谷歌全家桶。而在对安全性要求更高的汽车电子控制领域，QNX和Linux的地位仍难以撼动。两套车载操作系统的方案将通过虚拟机得以实现。

至于安卓车载系统的第二个优点，更简单的二次开发更是使得安卓系成为了造车新势力们的最爱。相比于用更接近硬件底层、难以掌握的C语言开发的Linux，安卓的二次开发以Java语言和最新的Kotlin为主。相对简单的代码逻辑以及充足的计算机人才供应都使得安卓车载系统，在追求快速完成样车、追求图形界面标新立异的造车新势力们看来，变成了车载操作系统的一条捷径。

事实上，吉利的GKUI、奇瑞的Cloudrive、东风系的Windlink以及蔚来的NOMI、小鹏、威马、爱驰等新势力们车载系统无一例外均是基于安卓开发而成。

传统车企：换壳还是深度开发？

天下从没有免费的午餐。

安卓车载系统虽然是最方便、最廉价、最快速实现的车载系统解决方案，但是其代价则是车企将失去对用户数据的掌控权。数据主权的丧失也意味着软件订阅收费模式的决定权并不在车企手中。

谷歌的强势不仅仅体现在硅谷巨头有能力从最上游和生态上捏住车企的命脉，而且谷歌还同时拥有全球技术实力最强的自动驾驶公司Waymo。在2018年之前的加州车辆管理局自动驾驶路测报告中，谷歌Waymo的成绩始终位列榜首并远远超过第二名的通用Cruise。虽然2019年的榜首位置一度被百度占据，但是考虑到百度在加州进行的路测公里数与谷歌并不在一个数量级，目前仍未出现一家可以在自动驾驶算法上挑战谷歌Waymo的公司。

地图、搜索的全生态配合自动驾驶算法和云服务，触手已经伸进出行领域的谷歌帝国或将使得车企逐渐沦为硬件加工厂，就如同宝马首席执行官齐普策所言的“弯铁皮的”。

既不愿意将蛋糕拱手送人，又强调自主独立开发的特斯拉，之所以选择Linux，也因其是唯一选择。

而对于不愿意像造车新势力那样丢失数字主权的传统车企而言，在保留现有QNX系统框架的前提下跟随特斯拉选择Linux的深度定制之路也自然成为了最优解。从梅赛德斯的MB.OS到丰田的G-Book，从宝马的BMW.OS7到雪佛兰的MyLink，无一例外均是基于Linux内核的深度开发。其中梅赛德斯奔驰已确定将在今年的新款S级上搭载MB.OS的部分功能，截至2024年该系统将在所有新车型上得到运用。

而另一个即将入场的大鳄则是大众集团。

大众在7月1日便正式成立了全新的软件子公司Car.Software.org。这家集结了包括奥迪、保时捷在内集团所有软件技术的子公司的首要任务便是研发大众自己的车载操作系统VW.OS。大众已经宣布将在未来五年之内为Car.Software.org投资超过70亿欧元，并计划自2022年起将VW.OS安装至奥迪和保时捷品牌之上，2024年之后则覆盖集团所有品牌车型。

虽然大众至今仍未明确表态其VW.OS将采用Linux内核还是直接选择与谷歌进行合作，但是“Linux将会在系统中起到重要作用”这一来自前Car.Software.org负责人Christian Senger的表态似乎已经明示Linux阵营将迎来大众这位重量级成员。

不过，已经连续在高尔夫8和ID.3两款重要车型的软件问题上翻车的狼堡人能否按时完成其雄心勃勃的VW.OS则仍存在疑问。

但可以确信的是，随着戴姆勒、丰田、大众们纷纷押宝Linux，此前在Linux匮乏生态上独木支撑的特斯拉，将作为Linux内容生态的先行者享受到众人拾薪的红利。

至于未来的车载操作系统市场，将呈现出类似工业软件市场一样的诸侯割据格局，还是类似消费电子产品市场一样赢者通吃的格局，这个问题或许就如同汽车究竟是消费品还是工业品一样，没有标准答案。

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