你对48V了解吗？吉利哪款新车你最想关注？

临近年底，到了该总结的时候，中国车市在之前的高速增长后进入到调整期，销量增速放缓，甚至还出现了下滑现象，寒冬就这样到来了吗？不过与其相反的是，新能源汽车却强速递增，各大品牌在这一年纷纷推出了新能源车型及技术，蛋糕很大但未必人人有份。

在2018年，吉利在新能源领域的动作不小，以博瑞GE为基石，吉利推出了48V轻混系统的MHEV和PHEV两个版本，吉利也是国产品牌中率先搭载48V电气系统的厂商。

吉利把自己在新能源领域的武器统称为“智擎”，它涵盖了混动、纯电动、替代能源、氢燃料电池四大技术路线，明确了对未来新能源汽车能源形式的定义。这次在位于宁波的吉利研究中心，我们探寻了吉利关于自己“智擎”的解释。由于是研发中心是高度机密要地，所以我们无法拍照，但却能拿眼睛看，用耳朵听。我想还是借助博瑞GE这款产品，来看看吉利目前的成果吧。

首先是智能地图能量管理模式，在目前主流混动车型上，驾驶模式选择已经成为“标配”，但是大多数普通消费者通常难以理解不同模式之间的差异，继而无从选择最适宜的工况，驾驶模式选择几成摆设。另一方面，通过移动互联网实现实时路况数据更新的车联网系统也层出不穷，但是将动力系统工作模式与实时路况数据予以融合，进行综合数据分析，在业界却鲜有尝试。

吉利的混动系统首创互联网技术赋能新能源，将智能化技术与动力系统深度结合。整车控制器根据导航规划的整体道路信息（道路场景，拥堵情况，回家信息等），结合混合动力系统的效率，提前进行整个导航道路的能量规划。

在车辆行驶过程中，整车控制器根据能量规划，分不同路段执行能量管理策略，根据导航后台反馈的路况拥堵信息，自行选择最适宜的驾驶模式，以效率最优、时间成本最优、燃费成本最优的驾驶模式满足用户出行。

其次是P2.5架构，在成本、政策、研发周期的多重因素作用下，插电混合动力技术是当下十分热门的新能源汽车动力形式。但是插电混动并不是简单地给汽油车增加一个电机和一块电池，而是高效燃油动力和新能源技术的完美结合。

吉利的PHEV混动技术，围绕燃油动力和电驱动力的耦合这个插电混动关键技术，经过与沃尔沃的协同合作，在1.5TD+7DCT的基础上，开创性地自主研发了P2.5架构。P2.5架构将电机置于变速器内，通过动力耦合策略，将电机和变速器形成一个整体，配合传动效率高达97%的变速箱，0.6s内就可以实现燃油动力和电驱动力的无缝连接。较传统P2架构，动力输出更强，动力衔接更顺畅；相比P3路线，P2.5结构紧凑，空间占用率小，空间布局合理。P2.5架构的所有控制策略和所有核心系统开发，均由吉利汽车独立自主研发完成, 拥有100%的知识产权。

第三还得提下48V轻混系统，其实48V是当下平衡节油性能和全生命周期用车成本，以及跨平台快速布局的理想电气化方案，说白了，就是发动机不大改的情况下，实现更高的排放标准和更低的油耗。48V轻混系统可实现发动机舒适起动、助力、停机辅助、滑行、改变意图、能量回收、扩展停机等功能，油耗显著降低，整车NVH性能得到提升，发动机起动和熄火时的振动有明显改善。

在研发过程中，吉利的MHEV轻混技术还特别针对车辆起步阶段中小油门开度下的动力响应进行了针对性优化。很快，吉利还会将旗下更多车型搭载48V系统，并推向市场。

最后是此次之行的趣闻：明明是很“正式”的研究中心，但是我却在研发中心的一层见到了诸如开封菜（KFC）和星爸爸（星巴克），问其吉利人员，他们说，这也是为了外籍员工方便，整个位于杭州湾的吉利研究中心，外籍员工能占到30%左右，这里面也许就有瑞典人……

国内首款48V到底什么样？详细试驾全新博瑞GE

如果你问我现在车圈热门话题，我绝对会告诉你是48V微混动技术。作为未来车辆电器系统的最大改变，48V已经开始适配了各种各样国外新车，其中德系车最为明显。而在国内这边，吉利也将旗下当家B级车博瑞装上了“时髦”的48V系统。既然是国产车中第一个搭载48V的车型，那么表现到底怎么样呢？

博瑞GE的48V工作原理

48V电器系统之所以诞生主要是为了解决以下问题：

一：发动机启动的平顺性

二：降低涡轮在低转速进入时的突兀感

三：辅助发动机在低速时的能耗

四：将车内用电大户接入48V系统增加使用时间

可是并非将以上所有功能均实现才可以叫48V，厂家会根据需求进行权衡，从而决定安装哪一种48V电机，来实现上述所说的部分功能。

博瑞GE的后备箱被电池侵占了一部分

通常来说，想要通过48V大电压来加快发动启动速度的话，就需要安装一台48V的启动与发电一体电机；而如果想要实现降低涡轮在低转速时的迟滞或者降低非经济区域的发动机油耗，那么则需要在发动机输出端安装一台48V电机用来辅助驱动。但这两种不同系统均需要一块不小的48V锂电池组来作为电力来源。

博瑞GE的发动机与48V电机

博瑞在经过权衡后选用了第一种方案，它将一台由法雷奥所提供的48V启动与发电一体机安装在发动机端。这种大电压的起动机相比于传统的12V起动机来说可以让发动机更加迅速地启动，降低启动所需时间，从而在时间方面弱化启动时的抖动。这一点并不难理解，因为启动的时间越短，发动机抖动的时间也就越短，你所能感知时间也同样变短，从而降低发动机启动时的违和感。

除此之外法雷奥所提供的“启发”一体机还有很多好处！为了方便大家理解，咱们先来了解一下启动机的工作原理：目发绝大部分启动机基本都与发动机动力输出端直连，也就是说在启动的一刹那先由电机带动发动机运作，然后才是喷油使发动机工作。也正是这样，这台48V启动机相比于以往的12V可以在发动机急加速或大负载工况时多“拽”发动机一把，降低此时内燃机的油耗并提升一定动力。

制动时回收电能

毕竟是启发一体机，除了传统的发电功能外，它还提供了动能回收系统。这套系统目前无论是在插电混动还是双电机混动车型上均可以见到，主要目的就是为了降低车辆刹车时的热能损耗，通过将热能转化为电能存储到电池系统中。

尽力节约每一滴汽油

说了这么多理论知识大家肯定会觉得非常的枯燥乏味，但是作为一项新兴技术将这套系统讲清楚的确是我们应该做的！在说实际体验之前，要先说明的是，虽说博瑞GE是一辆MHEV混动车，可它并无法完全靠电力进行行驶。

48V加持所带来好处首先就是启停系统相比于传统12V在启停平顺性和启动速度上要明显好了不止一个等级！即使是采用了一套三缸的1.5T发动机，但在启动平顺性方面却有了质的飞跃！

在开空调熄火时间上，以往传统的12V汽车基本都没有超过半分钟的，而博瑞GE却在等待了2分15秒左右发动机才会重新工作。此时的空调虽说没有那么凉爽，但至少风量是没有减少的。并且这个熄火时间基本覆盖了所有红绿灯的等待时长，可以在红绿灯路段明显降低油耗。

同时由于48V电器系统的加入，博瑞GE允许低速时车辆熄火。触发条件是当车辆缓慢减速或者滑行时，车辆时速低于大概15km/h后，发动机便会停机，通过此方法阻止发动机在过低速度时的逆序喷油。虽说目前也有厂家开始在12V系统上使用这套程序，可他们均有两个弊端：一是启动速度较为缓慢；二是当发动机熄火后，方向盘将失去转向助力。而上述这两个问题博瑞GE通过加入48V系统都完美的避免掉了！即使发动机熄火，方向盘也不会失去助力。如果你需要发动机重新起机，只需要将方向盘转向幅度变大或者踩油门便可，这时如果驾驶者不看转速表便不会产生丝毫的违和感。

此外还有一项省油“大法”也一并加入，那就是熄火滑行功能。通常情况下，装配自动变速箱车辆在滑行模式都会采用两种方式：一是带挡滑行，此时车轮带动发动机工作保证发动机转速与车速相互匹配，发动机不喷油，但是由于发动机的运转阻力，滑行距离会相对较短；二是变速箱通过切换到空挡，使发动机进入逆序喷油模式维持运转并且保证车内电器功能正常使用。同时由于发动机与车轮断开，所以并不会产生任何的阻力，使得滑行距离有所增加！车企普遍将该模式命名为ECO或ECO Pro。

给油后发动机重新恢复运转

而博瑞GE则将二者合二为一，这当然也是48V系统的功劳！当车辆时速高于50km/h的时候，松掉油门，发动机便立即熄火使车辆进入滑行状态，避免多余的燃油消耗。于此同时变速箱也会切到空挡，使发动机与车轮完全断连。值得一提的是，此时博瑞GE依旧拥有转向助力，可以很轻便地完成变线、转弯等动作。但当驾驶者踩下制动踏板、给油门时或者车速低于45km/h时，发动机便会重新介入。

这里就必须再提一个概念，那就是发动机的拖拽感。由于发动机已经停机，再启动时需要瞬间与当前挡位的转速匹配。虽说可以通过变速箱的结合进行强行匹配，但强扭的瓜不甜，拖拽感会十分明显。而当有了48V系统加持后，48V电机可以让发动机启动的瞬间与当前车速进行匹配，这时博瑞GE在发动机介入时的拖拽感便几乎感觉不到！

空调调至最低温度时启停系统很难启动

但实现上述功能都有一个必要条件，那就是空调温度不能低于25摄氏度，而在我们的实测中发现即使23度也可以使48V系统正常工作。但由于试驾当天深圳的气温实在太热，再加上烈日的暴晒，23-25度的空调温度只能说是刚刚好，并且发动机在停机后制冷力也会有一定下降。如果你将温度调至更低，那么上述这一套系统将不会工作，不过前提是你所在的地区真的有这么热！

动力总成表现异常惊喜

相比于老款博瑞1.8T和2.4L自然吸气发动机来说，全新的博瑞GE采用了一套1.5T三缸发动机，最大马力180匹。这款发动机在数据上与沃尔沃的那台1.5T高度重合，所以也完全可以看做一个产品。而变速箱方面则为一台7速湿式双离合器变速箱，可以说博瑞GE采用了目前口碑均在风口浪尖的产品形式，那么实际表现如何呢？

不得不佩服吉利工程师在三缸发动机NVH上的优化！通常情况下三缸发动机抖动最明显的时候就要属怠速静歇和高负荷阶段。可博瑞GE在怠速静歇时是完全感觉不到发动机的抖动，如果不说，你是很难想到这是一台搭载了三缸发动机的车型！而在上陡坡这样的高负载情况下，博瑞GE的三缸发动机还是可以从车内轻微感受到的，但是不要忘了6缸以下的发动机基本上都能在高负载下感受到震动，所以这样的震动完全可以忽略不计！

七速的双离合器变速箱调教也异常不错，完全达到了大众的水平！在低速行驶的情况下，除了能感受到离合器结合较慢外没有一丝异常地抖动。低速跟车时也不会出现普遍双离合存在的闯动情况！升挡与降挡处理地也十分优秀，这点必须给予好评！

由于我开过老款的博瑞车型，相比起来全新博瑞修正了原来的一些不足。比如方向盘的转向力度变得更为轻盈了，同时高速下也不会有飘忽感。从左到右的转向圈速基本为三圈，比老款运动了很多。悬挂初段的设定更硬了一些，这样就可以让驾驶起来的路感更为清晰；而当通过减速带时，避震桶也能很好的拖拽住弹簧与车身的运动，没有多余地震动发生。

外观小改内饰大改

最后就来说一下全新博瑞GE在外观设计上的区别。相比于老款博瑞来说，全新博瑞GE的设计更显张力，明显看起来要比上一代年轻了不少。同时吉利家族式的中网设计也更趋向于3D化，可能照片上体现的不太明显，但是实际观感上确实非常优美。

侧面的腰线还是一贯地从前直接延伸到后，虽说没有什么设计，但绝对不失美观。而从B柱开始下滑的线条算是博瑞车系最大的特点。

老款博瑞的车尾总给人一种过高的感觉，这主要问题就是在于尾灯的设计上。全新博瑞GE在尾灯处通过扁平化的手法使车尾视觉高度降低了不少。

内饰处最大的变化就是那个十分时髦的全面屏中控了，12.3英寸的尺寸和修长的比例看起来科技感十足。下面的V形镀铬装饰条也继承了下来，但在棱角处进行了修饰，很好的将副驾与主驾串联起来。副驾面前的装饰板具有氛围灯功能，可以在黄、蓝、红三色之间进行切换。

仪表盘处的主要变化就从机械变为了液晶，并且可以在三种模式中切换显示样式！而当设置导航后液晶仪表也会显示路线，降低驾驶员分神的可能性。

座椅处也有较大的改变，完全可以评选为当前价位最优秀的座椅！超长的座椅靠背完全可以覆盖住我的上身，给予我肩部足够的支撑，同时这样的设计也使得一些身材较为高大的车主可以获得不错的肩部支撑。只是可惜在座椅高度上以轿车的标准来看还是有些偏高！174cm的我调整好坐姿并将座椅调整到最低后，头部空间可以获得一拳的余量。

后排老板位（副驾驶后方）的座椅支持电动调节，并且坐垫与靠背同时调节，可以获得相当不错的角度，而老板键的加入也可以让后排乘客获得最舒服的坐姿。后排空间方面博瑞一直十分强势，两拳多一点的腿部空间让174cm身高的我完全可以翘起二郎腿；头部空间也没有因为车身造型有任何妥协，一拳的余量虽说不算多，但绝对够用！

L2级别的自动驾驶

最后来说说L2级别的自动驾驶功能，相比于传统的ACC来说，全新博瑞GE达到了L2级别的自动驾驶。即为可以双手离开方向盘，车辆也不会偏离车道线。而在车道线不明显的或者摄像头无法侦测到车道线的时候，全新博瑞GE可以通过前方的毫米波雷达跟随前车的行驶轨迹行驶。

48V技术的应用让我们看到启停以及车辆在电器方面优化的更多可能性。吉利博瑞GE在售价不变情况下加入48V系统，很大程度上也破灭了未来合资车型利用48V技术哄抬价格的希望。吉利博瑞GE作为国内48V技术的先驱者相信在未来也会将这项技术应用到更多车型上。同时此举相信会让吉利的48V技术会在自主甚至国际领域奠定不小的技术优势。

萝卜开会

吉利博瑞GE的48V已经如此完善，你希望未来博越GE在48V系统上有哪方面提升？

10万元级别配48V 抢先试驾吉利帝豪GS 1.5T

吉利帝豪GS是吉利品牌下最受欢迎的紧凑级SUV之一，上市已有三年的GS，今年六月迎来了又一次的年度改款，相比之前新增的1.4T车型，此次2019款帝豪GS更是新增了在领克等车型上备受好评的1.5TD发动机，并可满足国六b标准的同时、动力更强、油耗更低。而在外观内饰方面也有不同幅度调整，配置方面也是越来越全，市场竞争力得到进一步增强。

新款帝豪GS共推出8款车型，搭载有1.8L、1.4T和1.5T三种动力，售价区间为7.78万元-11.68万元。此外厂家宣布，新款帝豪GS在刚上市期间，将在官方指导价的基础上提供5000元的现金优惠，也就是说该车的实际成交价格区间为7.28-11.18万元。

此外新车还推出了多项购车优惠活动，包括3年0利息、2年4次免费保养、3000元置换补贴、8年30万公里质保和车机5年免费流量等。

下面先通过一段视频来了解下新帝豪GS

视频正在加载中...

我们先来通过一组问答和信息来了解下新帝豪GS的MHEV车型。

易车将持续跟进帝豪GS MHEV车型，记得关注易车，关注帝豪GS最新信息。

随后我们直入主题，来看看新帝豪GS“动 Pro 260T”在动态驾驶方面的表现。

而选装48V BSG系统的MHEV车型，最大功率达到140kW、最大扭矩达到318N·m。

动力方面，此次试驾的车型为动Pro 260T车型，也就是搭载1.5T发动机匹配7速双离合器变速箱的车型，受条件所限，我们没能体验到带有48V BSG（MHEV）系统的车型，故在动态部分的内容欠奉，我们主要来说说这第一次出现在帝豪GS上的1.5T+7DCT。

1.5TD车型采用吉利-沃尔沃研发的直列三缸涡轮增压发动机，在领克和吉利其他车型上都有应用，在吉利帝豪GS上，它的功率为130kW/5500rpm、扭矩为255N·m/1500-4500rpm。

而面对整备质量达到1450kg的帝豪GS，这样的动力输出算是比较充沛了。

变速箱的整体表现也和搭载在领克/吉利其他车型上的优秀表现形成统一，驾驶感受良好。

但是在走非铺装路面时（轻度越野路段，有非常连续的坑洼起伏），悬挂系统就不如在道路上表现得那么淡定了，悬挂回弹和压缩的动作跟不上非常复杂的路面，底盘厚重感一般。

回到城市道路上后，一切变得安静和稳重，高速行驶感觉让人有信心，当然这也是它该出现的地方，它是为道路而生。

实际体验下来，舒适和运动之间的差别非常明显，有很强的使用感，但同时我想问，这个级别的消费者应该不太在乎这方面的表现，轻松自然地驾驶是帝豪GS的主旋律，所以我更多情况下，喜欢默认的标准模式，轻重合适。

另外就是噪音方面，这台发动机在领克车型上的表现平平，发动机噪音比较明显，而在帝豪GS上，表现应该说是越级的，和同级别对手相比，即便是高速行驶，车内能接收到的发动机噪音很低，风噪和胎噪也完全控制在合理范围内。

了解完新帝豪GS的动态驾驶部分，我们再来回顾一下新车和老款车型相比的不同之处，以及新车的“动”/“雅”两个车型版本有什么不同。

上面是肉眼可见新老款车型最大的不同之处。

上面是两个设计套装车型的不同之处，而最后我们来看看这台顶配车型：动 Pro 260T的外观、内饰、以及空间部分。