东风本田思域测碰试验，B柱撞断是怎么回事？

机油门的影响还没有完全消除，东风本田本想利用高人气的思域扳回一城，却没想到在新一轮的新车碰撞试验中，思域的B柱却断了。这也再次引发了消费者的信任危机。

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2018年9月26日，C-IASI(中国保险汽车安全指数)发布了2018年第一期的测试结果。

其中最引人瞩目的，是被诩为“秒天秒地秒空气”的“神车”——思域的表现。在新车碰撞测试中，思域仅取得了“M”级别的成绩，也就是传统意义上的“60分”，刚及格的水平。

注：C-IASI碰撞测试的评级为G(优秀)、A(良好)、M(及格)、P（差)

随后披露的详细信息更是令人大跌眼镜——在侧面碰撞过程中，思域的B柱发生断裂，而且是从与车架衔接的较低位置发生的向内撕裂。也因此，C-IASI评定东风本田思域的侧面碰撞成绩为P（差），并直接影响了其最终的综合成绩。

这样的结果确实让人大吃一惊。

B柱作为车辆最为重要的刚性结构之一，在碰撞中断裂无疑会为乘员舱带来巨大的危险，直接危机车内乘员的生命安全。

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在C-IASI的碰撞实验中，移动变形避障（MDB）的重量为1500kg，大约是一台正常轿车半载的质量。在侧面碰撞测试中MDB的速度为50km/h。而C-NCAP以往的MDB质量只有950kg，虽然现在的2018版MDB重量标准提升至1400kg，但是相较于C-IASI的MDB的1500kg质量C-NCAP还是要轻了不少。

我们都知道，更大的碰撞质量必然带来更大的动能和破坏能力，测试的时速不同，发生撞击的位置不同，自然也会出现特殊情况，获得的实验结果也必然会千差万别。

不过，即使面对如此严苛的测试，广汽丰田凯美瑞、广汽本田雅阁依旧拿到了“3G”的满分成绩，成为该机构第一次碰撞测试中首批突围的日系车型。

而作为同批测试车型，思域B柱断裂，同为本田品牌的雅阁却高踞榜首，这样的结果，让消费者发现，同为本田，两家合资车企却截然不同。当然，消费者也对东风本田的产品品质再次产生了严重怀疑。

在机油门影响还没有完全消除的时候，东风本田另一款高人气车型思域的“沦陷”，再次将其推到了风口浪尖。

值得一提的是，在2016年的一次C-NCAP碰撞测试中，同样是在可变性移动壁障侧面碰撞测试科目中，东风本田思域的车门变形严重，后排假人受冲击明显。最终，由于前引擎盖不能正常开启及侧面碰撞不理想，思域的成绩只能排在中等水平。

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由此可见，思域的碰撞安全问题由来已久，而且并没有随着车型的换代而发生改观。那么，这究竟是普遍现象还是“中国特色”呢？

通过测试现场的图片我们可以发现，思域的A柱基本未发生形变，C柱位置略有变形，而B柱则完全断裂，并开始挤占车内空间。如果将碰撞测试的车速再提升一些，获得的结果相信会更恐怖。

要知道，侧面碰撞测试中“移动变形壁障（MDB）”的速度是50km/h，而在现实的用车生活中，谁又能保证发生侧面碰撞时，对方的速度一定会小于50km/h呢？

在现实生活中，大部分的车祸都不是简单的撞击。更多的是连撞、前后夹击、翻车等复杂情况。事故环境不可能像试验场那么简单，碰撞环境单一，实验室环境下的测试只能提供一款车基本的安全系数。

那么，如果遇到这样的情况，东风本田思域会有怎样的表现呢？简直细思极恐！

再回到C-IASI碰撞测试，从思域B柱断裂处的平齐切口来看，这并不像是直接撞击导致的断裂，更像是撕裂形成的。撞击形成的冲击力，在B柱下侧的位置形成了一股类似刀锋的力量，生生切断了B柱。

更让消费者接受不了的是，同样是思域，美版车型在IIHS（美国公路安全保险协会）侧面碰撞测试中，车辆的B柱仅发生弯曲而非撕裂，车体结构碰撞方面获得了“G”评分。这显然与中国测试的分数不一样。

而在E-NCAP欧洲碰撞测试中，思域参加测试的2017款车型，第一次碰撞得了四星，主要是儿童安全方面扣分较多，随后本田第二次送审，儿童安全分数提升，最终成绩评定为五星。

国内外版本的不同表现，让习惯了被差异化对待的国人对东风本田愈发失望。

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国产思域碰撞测试表现的不堪，让我们忍不住想问问：东风本田究竟做了什么？

我们不妨无责任大胆揣测一番：

首先，针对不同市场打造不同车身。

在中美两版思域车型中，车身的基础设计包括钢材用料都是相同的。美版车型针对IIHS的碰撞标准，在思域各部位（包括B柱）增加了相关的强化结构，比如焊接更多层的加强筋等。中国版的车型应对C-NCAP低标准的测试，这一部分加强步骤就取消了。从本田的角度来说，首先开发一个基础车身，然后应对不同市场的测试标准再以此强化，这很容易做到。

美版思域碰撞测试

此外，国产思域没有搭载行人保护泡沫，铝合金前防撞梁也减配成仅有1.42毫米的单层冲压钢板，后防撞梁则由海外版的双层冲压钢板减配成了一根1.68毫米的单层冲压钢板。

其次，工艺先进，但未能因地制宜。

在思域车型上，极有可能采用了所谓“差厚板”技术，将B柱下部料厚减薄，B柱上部加厚。或者针对热成型件，在B柱下部结构做局部退火处理，由此弱化此部位强度。这样做的好处是，将软点对应在座位下方，对人体伤害不大。碰之后的B柱肯定弯曲，B柱的热点引导能量在下后部折弯，能起到缓冲吸能的作用。

美版思域的热成型件应该是设计的初始状态，虽然B柱下部被弱化，但都是直接采用一根完整的热成型B柱，在车辆碰撞测试中仅发生了弯曲。而国内思域车型采用的钢板为冷冲压工艺，并没有针对材质的变化重新设计，B柱的强度被大大削弱，已经无法达到美版车型所应拥有的强度等级，B柱在碰撞后断裂也就在所难免。

最后，原材料远落后于同业竞品。

东风本田思域的车身扭转刚性相对于第九代车型提升了25%，特别是超高张力钢材（屈服强度大于980MPa的钢材）的使用比例更是达到了12%，相对于第九代思域较为明显的轻薄和脆弱有了很大提升，且车身重量减轻了31kg。

即便如此，东风本田思域在整个汽车市场的表现还是差强人意。长安马自达、北京现代、一汽奥迪、长安福特、一汽大众等合资企业旗下的车型，使用的分别是1480MPa、1480MPa、1000MPa、1000MPa、1000MPa的超高强度钢材。从这一点上，东风本田明显落后。

而除了钢板强度不及对手，东风本田思域的钢板屈服强度也比较差，其使用的或许是抗拉强度980MPa的钢板，但屈服强度远不及980MPa。当钢板受到高于980MPa的冲击力时，思域的B柱钢板会发生断裂。由此所导致的后果就是，车辆撞受击面的驾乘人员轻则受伤，重则死亡。

写在最后：

截止到目前为止，东风本田并未针B柱断裂的思域车型给出官方解释。

这也让东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯锴的话啪啪打脸，他曾表示，当了解到自己的产品出现问题时，就一定要对客户负责到底，要讲明白问题所在，要始终把客户的利益放在第一位。东风本田不计成本，为的就是向用户负责，保证产品的高质量。

现在，真的已经到了体现东风本田“不计成本”，“向用户负责”的关键时刻了。