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中信戴卡：探索以“水”代“火”汽车零部件减碳路径

●本报记者赵白执南

在中信戴卡凯斯曼成都工厂的车间里，铝合金FS11转向节在架子上整整齐齐排放着。

“这是我们和吉利汽车公司联合做的中国第一个低碳排放转向节。”中信戴卡前瞻研究部部长刘海峰向中国证券报记者介绍，生产每公斤铝会排放16.38公斤二氧化碳，而凯斯曼成都工厂能做到生产每公斤铝仅排放5.17公斤二氧化碳，这正是用水电替代火电生产电解铝的结果。

“我们未来的目标是要把每公斤铝合金的碳排放降低到和钢相似的程度，就是生产每公斤铝排放2.36公斤二氧化碳。”刘海峰说。

清洁能源材料实现大幅减碳

要减碳，利用好清洁能源尤为重要。刘海峰表示，用水电生产的电解铝替代火电生产的电解铝可减少约75%的二氧化碳排放。当下我国接近90%的铝合金生产采用火电，用水电生产的电解铝占不到10%，因此我国铝产品碳排放很高。凯斯曼成都工厂生产的汽车铝制零部件使用了100%的水电铝原料和70%的绿色生产电力，取得了每公斤铝排放5.17公斤二氧化碳的成绩。

“中信戴卡水电铝用量计划到2025年整体提升至45%，每年可减少二氧化碳排放675万吨。”刘海峰说，“在熔炼过程中，我们开发的低排放炉组燃气消耗水平已经达到国内领先水平，热处理时间也进一步缩短。”

数字化技术在降低碳排放中也发挥了重要作用。中信戴卡车间工人介绍，在中信戴卡DMS数字制造系统下，过去需手工记录的光谱数据、过程质量监控数据、设备点检数据、过程异常情况数据都实现了自动采集，还做到了实时统计整理、数据分析。同时，以精准的材料化数字化模型支撑产品设计和工程仿真，使造出来的铸件没有一克重量是多余的。

工人指着一排排架子上的汽车零件说：“不要小看这些车间里的架子，有序的摆放能减少零部件在生产过程中的损耗，也是实现减碳必不可少的环节。”

能源转型对制造业提出挑战

要实现“碳中和”，能源转型面临不小挑战。中国人民大学应用经济学院能源经济系主任宋枫表示，能源结构以煤炭为主，是我国碳排放总量高、强度大的主要原因，并且我国80%以上的碳排放来自于工业生产。

从行业来看，吉利汽车研究院材料科技开发部部长马秋介绍，在全球的碳排放总量中，生产和制造占31%，交通运输占16%，合计将近碳排放总量的半壁江山。欧盟针对汽车行业已出台了绿色新政，主要围绕新能源、清洁能源和交通三方面，并将进行相应立法。汽车行业转型迫在眉睫。

技术进步需要产业政策助推

刘海峰介绍，展望未来，目前中信戴卡还在做合金方面的创新。合金要更环保，对低压铸造工艺的要求也会更高。另外，中信戴卡也在做碳捕捉技术方面的布局，研究进一步扩大回收铝的应用，从目前“铸锭+回收铝”的方式变成100%应用回收铝，在普通铸件及一些要求较低的安全部件中推广应用。

“回收铝的处理难度相对要大一些，回收再加工工艺环节预计要增加至少5%的成本。现在很多回收铝筛选难度较大，熔化后发现成分不对还需要重新调整，产品合格率可能会从99%下降到98.3%，量产后会造成一定损失。”刘海峰表示，降低废品率需要持续不断地改进和创新，也需要国家在更高层面完善铝回收体系，建立回收铝分级制度。

针对绿色转型中可能出现的成本上升，宋枫认为，碳中和需要依靠大量的技术进步推动实现，而技术进步需要产业政策的助推。设计与市场激励相容的产业政策非常重要。同时，针对在转型中的成本，社会政策应对受影响的行业、人群给予更多关注和帮扶。

本文源自中国证券报

世界车中国造——有一种混动叫中国混动

中国汽车的成长史是一部筚路蓝缕的奋进史。从最开始的引进来到走出去，从看不懂到追不上，中国汽车让我们看到了什么叫真正的“弯道超车”。今年一季度，中国在汽车出口量上已经超越日本，成为了世界第一大汽车出口国，就是对数十载的发展历程的最好褒奖。

世界上只有两种混动，一种叫丰田，另外一种叫本田。在过去的很长一段时间内，两田用恐怖的技术实力和销量生动诠释了这句话的含义。现在，奋进中国车已经完成了对这句话的改写:混动不止有两田，还有更强性能的中国电混。

重油与重电

混动系统的发明和大规模运用在普通商品车中很大程度上是为了实现节能减排。在纯电车型无法在产品力完全碾压燃油车的情况下，以依托油车优势加入电车节能元素的油电混合（HEV）和依托电车优势加入油车长续航能力的插电式混合动力（PHEV）将托起油车向电车转型的过渡使命。在这两条路上，日系凭借着在燃油车领域的深厚积累和较早的探索，选择了油电混合的混动模式。中国则在通过在长期以来汽车发展的旁支新能源纯电技术的不断发力和积累所积攒的优势，选择了插电式混合动力模式。

百花齐放的技术

插电式混合动力即PHEV系统，根据电机与发动机的动力输出分为串联，并联，串并联，功率分流四种构型。根据电机的位置简单理解分为与发动机皮带轮系连接的P0电机，集成在飞轮上的P1，安装在变速箱输入轴的P2电机，安装在变速箱中间轴的P2.5电机，安装在变速箱输出轴的P3电机和安装在后桥的P4结构。国内的汽车通常采用的是以长安IDD，比亚迪DM-i，奇瑞C-DM，长城Hi-4,吉利雷神混动的串并联和长安深蓝，理想，问界等的增程式串联混动。

虽然同属于串并联混动，车企间的技术选型还是很不太一样的。比亚迪DM-i系统选择的是与本田类似的P1+P3电机的E-CVT的单速变速箱，P3电机负责主要路况的行驶，高速工况发动机介入，P1电机负责发动机启动和发电。目前是驾驶体验接近纯电车型且低速工况最省油的技术路线。长城的结构与之类似，但长城的Hi-4创造性将集成到一体式的前桥驱动的P3电机改成P4电机移到后桥，形成P1（70kW）+P4（150kW）构型，较轻易和低成本实现电四驱。

长安则是在现有的传统变速箱上进行修改，在发动机和变速箱之间增加P2电机。这种较为传统的P2电机构型，对电池的依赖较大，存在没电有电完全两个车的情况。但长安对此的解决方案简单粗暴直接，直接上大电池和鼓励用户多使用电。长安深蓝的原力技术相比较IDD系统在不同工况下的表现相对更加统一一些。

吉利和奇瑞则采用3DHT构型的变速箱，但两者实际上天壤之别。吉利采用的是行星齿轮架构的P1+P2构型，P1、P2电机与3档混动专用变速箱采用嵌套布置方式，大大减小了变速箱的厚度。奇瑞则是采用在传统的双离合变速箱上进行魔改，首创P2+P2.5构型，在变速箱中间轴加入电机，取代部分双离合变速箱的部分结构。这两款3DHT混动专用变速箱，具有较复杂的结构和较多的工况，理论上是较为完美的混动方案，但复杂的结构和较多的工作模式也注定这两款变速箱离成熟有很长的路要走。

使用体验

凭借着在互联网的积累，在智能座舱方面无论是与魅族合作的吉利银河OS，还是平平无奇的长安INCALL，还是另辟蹊径的将一块平板搬上仪表台的比亚迪DILINK，甚至是在智能车表现较差的长城和奇瑞，都凭借着8155芯片将合资甩到几条街外。

以多种不同功能组合在一起的打包功能包的场景模式，现在正在成为这些国内新能源车内卷的方向。像将DMS摄像头和空调整合在一起，检测到用户打瞌睡时将风力开到最大同时伴随警报，让用户清醒些的醒神模式；将香氛、空调、电调座椅整合在一起，让用户中午能够进行午休的小憩模式，周末外出游玩露营时使用3.3 kW/h外放电烧壶水搞个烧烤蹦个野迪等等，都是在这一内卷环境下诞生超越合资车的全新用车体验。

在燃油车时代，性能是汽车阶级区分的重要标志。在很长一段时间马力值是科技含量的代名词，零百加速则是性能的代名词。但是如今，这一切都被中国电混击个粉碎。搭载奇瑞鲲鹏动力的星途追风 PHEV系统综合功率轻轻松松达到240 kW，545 N·m，售价也仅需15.28万起，而吉利银河L7甚至做到了287 kW，535牛米的扭矩，售价甚至低至13.87万。就拿经济性取向的宋Pro DM-i，零百加速甚至能达到8.3s，而搭载DM-p系统的比亚迪汉 2023款 DM-p战神版，更是达到了恐怖的官称4.2s，懂车帝实测5.49s的成绩。中国电混，已经将性能变成廉价的指标。

总结

中国电混是中国汽车发展史上里程碑的一笔。这些百花齐放，超越合资的电混技术是中国汽车从最开始的引进来到走出去，从看不懂到追不上的耀眼展现，是中国汽车“弯道超车”的具体表现，更是支撑中国汽车车位世界汽车重要支撑。相比较中国电混的星光璀璨，造型的进步也是有目共睹的，敬请期待下期世界车中国造之中国车国际范。

（本文系科普与交流，图片来源网络）