重识吉利「3」｜将「自研」路线坚持到底

属于中国汽车人自己的时代，正在加速到来。

有两股势力将是未来中国汽车市场的主角，他们不仅会占据多数市场，还会拥有自己的核心技术。这两股势力，一股是乘着新能源的东风快速崛起的新势力，他们以转变赛道的方式掌握了中国汽车崛起的密码；另一股是诞生于新世纪之初的自主品牌，他们直面迎战众多实力强劲的外资品牌，靠着不服输的拼劲闯出了属于自己的一片天地。

不论是新势力还是老势力，能在如今强敌林立的中国汽车市场掌握主动权，他们都有一个相同的能力——拥有自己的核心技术。

正如吉利控股集团董事长李书福白手起家开始造车时所坚持的生存法则一样：“汽车公司如果不会造发动机，就像战士不会打枪，渔民不会开船一样，不可原谅。这句话开启了吉利动力的自主研发之路。”

如今距离李书福撇下那句话时已经过去了20多年。在这期间，吉利所在的大本营宁波市，在一片滩涂上建立起了一座被称作世界桥梁十大奇迹之一的杭州湾跨海大桥。吉利就像这座桥梁创下的奇迹色彩一样，不仅掌握了造发动机的核心技术，还拥有造车全流程的核心技术，甚至代表中国汽车走出了国门，与国际巨头逐鹿全球市场。

谁能想到，20多年前那个被人瞧不上的“小个子”吉利，现在已经连续4年成为自主品牌排头兵，还是全球豪华品牌沃尔沃汽车的幕后东家，更是全球豪华汽车的代表——戴姆勒的最大股东。

毫无疑问，吉利迎来了自己的最好时代。不论是市场份额还是技术深度，都将会以令人侧目的速度向前发展。占地60万平方米的杭州湾吉利中央研究院，是“技术吉利”的大本营，一辆车从概念阶段到量产阶段的所有设计和研发工作都可以在这里完成，它的存在表明了吉利在过去20多年留下了什么，以及在面向更远的未来时能拿出什么。

可以说，位于杭州湾的中央研究院，就是吉利通往任何方向的原点。这里的“主人”是吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康国旺，他与今年刚履新的吉利汽车集团CEO淦家阅和吉利汽车集团CFO戴庆，组成了吉利汽车集团核心管理岗位的“铁三角”。这三位年轻的干部是“智能吉利2025战略”的执行人，助力吉利顺利完成转型，身上的担子可不轻。

吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康国旺

个子挺拔、性格有点“耿直Boy”的康国旺，身上有着典型的理工男气息，他于2015年加入吉利，先后担任过BMA平台项目组组长、吉利品牌研究院副院长、领克品牌研究院院长。现在作为整个集团的研发负责人，康国旺的工作变得多了，身上的担子也更重了。不过，他乐于接受新职位带来的挑战，因为作为一名技术达人，他终于可以用自己的技术画笔勾勒出“技术吉利”的图景，这幅图景可以让吉利变得更强、更有名气。这种用技术的力量推动一家企业快速成长所带来的成就感，是康国旺投身汽车行业一直以来的追求。

在“智能吉利2025战略”发布前夕，车云采访了吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康国旺，看看他如何用技术的力量让“智能吉利2025战略”成功落地。

核心技术要自研

“智能吉利2025战略”中对于技术的布局强调的是“自研”，未来智能汽车的核心技术吉利都要自研，从中央计算平台的的逻辑芯片，到智能座舱和自动驾驶的算法软件，再到高带宽的电子电气架构，吉利要将智能汽车的底层技术牢牢掌握在自己的手里。“从卫星服务到大数据、到芯片，是一个大的网。目前吉利是全球唯一具备卫星通讯和定位、高精地图和导航、汽车芯片到软硬件全栈自研的汽车企业。”康国旺如此形容吉利的自研逻辑。

坚持自研，是吉利从创业之初就坚持的造车理念。

回想吉利造车伊始，动力系统需要向外采购，核心技术被人卡脖子。李书福当时就说，汽车公司如果不会造发动机，就像战士不会打枪，渔民不会开船一样，不可原谅。这句话开启了吉利动力的自主研发之路。历经4个历经四个时代的产品迭代、进化，吉利完成了包括发动机、变速器、混合动力、电池系统、代用燃料等在内的动力总成全产业务局 。

如今，吉利的动力总成产品销量已超千万台，搭载在吉利、领克、宝腾以及欧洲豪华品牌等百余款车型上，并在瑞典、英国、马来西亚等60多个国家和地区热销。这份成绩是对吉利坚持自研路线的最好回报。“李书福董事长高瞻远瞩，布局了很多深层次的能力。”康国旺说。

吉利坚持自研的背后是持续性的研发投入。过去11年，吉利仅在动力业务上的投入就多达近500亿。其中，吉利动力目前在全球已拥有两大研发中心、5个发动机制造基地和3个变速器制造基地，年产能已达到400万台。在研发领域的投入更是不遗余力，吉利动力总成实验中心拥有超过120台国际一流的实验台架，包括满足高效动力、新能源代用燃料等在内的全部实验需求。还拥有前瞻技术、设计开发、性能仿真、电控标定、系统集成等全流程十大研发能力。过去11年仅在动力领域积累的发明专利就接近1500项，可以提供全方位的工程服务方案。

坚持自研让外界对吉利的认知时刻在发生着变化。曾有国际友人形容到：“用中国的古话说，你们（吉利）的变化速度就是‘士别三日，当刮目相看’”。

当汽车新四化的浪潮将原本风平浪静的汽车行业搅地天翻地覆时，吉利没有坐享已有的成果呆在舒适区过清闲日子，而是时刻保持创业者的危机意识，快速拿出了应对应对汽车行业转型的方案——“智能吉利2025战略”。

吉利又一次决定要自研。上个10年吉利投入了1000亿元的研发费用换来了今天“技术吉利”的形象。为了树立代表转型成功的科技形象，吉利决定在更短的时间内投入更多的资金——到2025年投入1500亿以应对转型。这个体量的研发投入应该是目前已宣布要转型的自主品牌面向未来的最大投入。吉利以此表明了要彻底转型的决心，也证明了当前吉利的家底之深厚。

康国旺介绍说，吉利研发投入和专利成果已经位列中国汽车品牌第一，这些是全球超过2万名技术研发人才拼出来的成绩。当前，吉利的人才结构足以应对转型，“这些人才当中，智能驾驶工程师超过了2000人，60%以上是管理及技术兼备的高端人才，30%是融合智能制造所需的跨学科复合型人才”，康国旺说，“用户对创新智能体验的渴望，指引着我们坚定不移的去探索、去突破、去创造。我们在自动驾驶、新能源、智能网联、健康安全等核心领域实现全栈自研，打造 10个创新实验室，力求在10个关键技术领域实现重大突破，与全球共享领先科技成果。”

吉利将在未来投入精锐部队聚焦在“交互设计、软件迭代、电池设计、软件架构平台”等与智能电动车相关的技术上。比如，吉利正在打造一支千人的软件团队，可建设用户体验实验室，给用户带来最智能体验最好的座舱产品。吉利认为，交互设计最重要的是要有温度、要贴心，吉利要把每一辆汽车打造成用户最贴心的私人秘书，让用户体验到最前沿的智能交互、最舒适的智能空间，以及最安全智能的用车生活。

吉利将未来的汽车看成是一个有生命的个体，其软件团队的目标是打造最先进的智能汽车生态系统，目前已经在400天内进行了220余次软件实测，50余次小版本迭代升级。吉利正在变得像一家互联网公司。他们正在基于域控制器打造软件架构平台，未来以云服务器连接，让动力产品也能为用户带来更多的真实体验，吉利的工程师介绍说，这在行业内将会是首创。

“数字孪生、虚拟仿真”这些以往在传统汽车中很少被提及的技术，在吉利是常态化。吉利的工程师说，数字孪生、虚拟仿真可以提前预判出错的可能，实现真实设备与虚拟设备的实时联动。吉利自主研发的 PLC 程序自动生成软件——IPAS软件，编程效率可以提升60%。

这些与软件高度相关的技术，今后将在吉利这里被常态化应用。坚持自研，可以让吉利始终站在技术领域的前端；坚持自研，也让吉利可以自主决定选择哪条技术路线最适合当下。

混动最适合当下

关于未来，吉利已经布局了多条技术路线，HEV、PHEV、纯电、甲醇清洁燃料、氢燃料汽车等都在吉利的技术技能包里，且大部分都已经商用。在纯电已经成为未来的主流路线时，吉利却选择在这个时间点发布了“雷神动力”品牌，表明全面转向混动路线的意图，这让外界感到有些不解。

针对外界的疑惑，康国旺表示，吉利目前的布局是根据“两个吉利蓝色行动”展开的。“吉利蓝色行动一”主攻节能新能源汽车，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，以吉利品牌、领克品牌为主，主要聚焦在混动和插混方向上，同时加大节能环保发动机的升级力度；“吉利蓝色行动二”主要聚焦在纯电领域，以几何和极氪品牌为主。“对吉利来讲，我们必须在每个领域都要做适当的投入，保持一定的领先性。因为这个盘子比较大，如果我们是一个初创企业，可能就聚焦在纯电。这个使命让极氪去做了，冲击高端，跟特斯拉去竞争。”康国旺如是说。

康国旺说，“两个吉利蓝色行动计划”的推出充分吸收了全球碳达峰、碳平衡时间表，目标是为全球碳平衡作出贡献。“碳达峰、碳中和不仅是国家战略也是企业责任，我们必须要去努力，满足行业发展的方向要求。节能减排，混动节油率达到40%以上，对于实现国家的碳达峰和碳中和意义非常大。”

吉利选择在此时推出混动品牌也有基于数据调查作出的决定。

虽然电动车的市场份额增长飞快，但目前市场上传统燃油车依然占了接近90%的份额。国家要在2030年之前实现碳达峰，如果份额庞大的燃油车碳排放无法降下来，那么仅靠小份额的电动车是没有办法达到目标的。

基于该考量，吉利选择在此时推出混动品牌，力求先将传统燃油车转化到混动路线上，在最快的时间内降低碳排量。而且，吉利还做过研究，以电动车全生命周期的碳排放量计算，混动车和纯电车的减排效果非常接近。而且，混动车不需要用全新的平台开发，也不需要建设专门的制造工厂，更不需要依赖充电桩。对于企业和消费者来说，现阶段选择混动路线能实现双赢的效果。最重要的是，在纯电车不能快速实现100%全覆盖的背景下，选择混动路线，有利于国家在2030年之前达到碳达峰目标。

从这个角度来看，车企选择混动路线，在现阶段也是一件利国利民的好事。

而从技术角度衡量，吉利选择在此时切入混动赛道，是对其混动技术抱有充足的自信，各项配置参数直接对标“两田”，目标是成功过渡到混动路线上。

国内的混动车市场，目前90%以上的市场份额被丰田和本田瓜分。不过，混动车的市场份额目前还不到5%，正处在开始爆发的前夜。“两田”相当于为混动车市场开了一个好头，让消费者提前了解到混动技术的好处。当以吉利为代表的汽车企业开始全面布局混动汽车时，他们不是为了和“两田”抢市场，而是联手“两田”共同将混动市场做大做强。

在混动领域的技术积累也足够支撑吉利布局强大的混动产品阵营。

康国旺表示，吉利的雷神智擎Hi·X混动平台拥有六大优势，足以能消除目前消费者对混动汽车“节油但动力不足”的槽点。

第一，吉利启动500人研发团队的成果“DHE15”是世界首款量产增压直喷混动专用发动机，采用了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR等四大先进技术，创下了世界量产混动发动机最高热效率记录——43.32%。作为比较，丰田的最高热效率为41%，本田是40.6%，比亚迪是43%，他们都没有吉利的高。康国旺说：“热效率是烧油产生出来的比例，热效率高，证明做得有用功率高，热效率每高一个百分点，可以提升1%的燃油经济性。”

DHE15混动专用发动机最大扭矩225牛米，最大功率110千瓦。吉利的工程师说，这款发动机用1.5升的排量，实现了2.5升的性能，做到了高热效率和高动力性两者兼顾。同时，通过电气化集成、缸盖集成、进气集成、排气集成、悬置集成等五大系统集成技术，使DHE15的轴向尺寸仅为同等动力发动机的77%。工程师总结说，DHE15的特点是更省、更强、更小、更静。实现了澎湃动力的“大象”装进了车舱有限空间的“冰箱”。

第二，相比“两田”用“E-CVT”的概念模糊没有变速箱的事实，吉利则用拥有三档设计的DHT PRO变速器弥补了这一缺憾。三档变速器，可以配合高热效率的发动机使其保持在最高效工作区间。 DHT PRO可以通过三档速比，能够更多的利用直接驱动的模式将能量直接传递到车轮，不需要经过中间的能量转换，避免了动力传递过程中的能量损耗。

吉利的工程师介绍说， DHT PRO重量仅120千克，却能做到惊人的4920牛·米的最大输出扭矩。41牛米每千克的DHT PRO是全球目前为止最紧凑、动力最强劲、扭质比最高的混动专用变速器。配合上“最大扭矩225牛米，最大功率110千瓦”的发动机和“最大输出扭距320牛米”的驱动电机，充分满足了用户对动力的需求。

吉利的雷神智擎Hi·X混动平台实现混动的逻辑是这样的：启动车辆，三档DHT PRO通过离合器滑膜匹配一档大速比和增压发动机的大扭矩，实现弹射起步，提升起步加速性能50%；驶入城市道路，车速在0～到30公里时，HI·X采用EV模式行驶，避免了发动机的低效运行；持续地低速行驶，HI·X进入串联模式，通过电机对发动机复合的调节，使发动机在更高的效率区间发电，同时实现更多的纯电驾驶体验。与传统车相比，通过EV和串联模式提升系统效率30%；当前方出现红灯踩下刹车，HI·X 的动能回收系统开始工作，通过电机实现100%能量回收。

当车辆驶入限速80公里每小时的城市快速路上时，相比日系混动70公里每小时的并联车速，HI·X凭借三档DHT PRO，在20公里每小时以上便可进入并联直驱模式，匹配DHE发动机宽广的高效率区间，大幅减少能量损失，提升系统效率20%；当进入时速80～120公里的高速路时，只闻其声不见起速的高速加速表现是目前用户对混动车的槽点，HI·X就是为解决这一痛点而来。吉利的工程师介绍说，在高速超车时，HI·X瞬间完成3档降2档 ，释放60%的储备功率，结合DHE发动机优秀的瞬态响应特性和高功率助力电机迸发出2680牛米的扭距，时速为80～120 公里加速比同机竞品快30%。“发动机在高速上参与直驱，如果客户再想加速，电产生助力，如果再加速，两个电机都可以助力，这种性能就不一样了。”康国旺解释说。

第三，雷神智擎Hi·X混动平台的节油率高达40%，百公里油耗低至3.6升。

第四，Hi·X还具备OTA升级的能力。它具备驾驶风格自学习、自适应驾驶模式切换、智能能量管理等功能。比如，智能动力可以根据踩油门的轻重和刹车的频次识别用户的驾驶习惯，在运动、经济、舒适三种驾驶风格和20种工作模式中智能选择。也可以根据前方路况，为用户提供最佳能量回收策略，时刻让车辆保持在动力和经济性兼得的最佳状态。

第五，吉利的动力研发团队对雷神智擎Hi·X混动平台的结构和声学传递路径进行了148项整体优化设计，在30公里每小时全油门加速时，车内声压级最高58分贝，而同行最优秀的成绩是70分贝左右。工程师说，这个区别就相当于安静的办公室和喧闹的购物中心之间的差异。

第六，雷神智擎Hi·X混动平台还有强拓展性，可适配HEV、PHEV、REEV等全混动系统技术，为吉利今后全面布局混动产品打好了基础。

康国旺总结说，从经济性、动力性、NVH表现，以及整个驾驶的动态响应表现上来看，这是雷神智擎Hi·X混动平台这套技术的优势所在，它拥有超过竞品的特质。

24个月出一台新车

从创业之初就坚定执行的自研决定，让吉利积淀了一套覆盖造车全流程的技术体系。目前，吉利在全球拥有五大工程研发中心和五大造型设计中心，这些分散在全球的“中心”汇聚成了一个“立足中国、面向全球”的吉利。康国旺介绍说，五大工程研发中心以宁波杭州湾中央研究院为主，杭州、哥德堡、考文垂和法兰克福作辅助用；五大造型设计中心则主要以上海和哥德堡为主，巴塞罗那、加利福尼亚和考文垂辅助设计。

在吉利的人才森林中，仅研发设计人才就超过了2万人，这些人才为吉利积累了超过2万项创新专利。尤其在BMA、CMA、SPA、SEA（浩瀚）等四大造车架构的加持下，吉利正式迈入了架构造车时代。架构造车，是衡量一家车企是否为巨头的重要因素。因为架构造车以模块化的理念，实现了造车流程更标准、新车质量更佳、个性够强的目标，更重要的是缩短了开发周期，满足了未来汽车迭代速速加快的要求。

通俗点来讲，架构造车赋予车企的意义，就好比是以往小孩玩模型是按照图纸进行粘贴拼接，现在则全面转向玩乐高时代。效果也是显而易见的，粘贴拼接的模型既耗时又不能保证最终产品的质量，而乐高则依靠通用化的零部件和标准的接口，不仅极大缩短了组装成品的耗时，也使得最终成品看起来质量更佳、档次更高，而且乐高的种类千变万化，完全满足当代小孩对于个性化的需求。“吉利‘架构造车’模式不仅可兼容多元化能源，更有领先的模块化优势，满足全球差异化的标准和用户需求，可以缩短研发周期，研发效率提升30%。”康国旺说。

康国旺表示，进入架构造车时代后，吉利开发一款新车的周期大概是24个月，上下浮动范围不超过2个月，相比以往至少36个月的开发周期有质的提升。“基本上2021年的项目，2023年要投产。”

不过，康国旺强调，吉利所说的“快”并不是依靠压缩硬件开发周期实现的，起作用的是“三个解耦”的开发理念。

第一，造型和产品开发的解耦。康国旺说，我们以前想开发一款3米轴距的轿车或者SUV，先要调研市场，才能立项再去造型，有时候造型反反复复做，搞了36个月，时间比较长。现在我们造型要和项目开发解耦。想做一个什么样的车，比如做一个跑车，大概知道要做哪个市场的跑车，造型先启动，工程做一些技术支持。这个项目先不去启动正式的投资活动或投入活动，只是造型先行。如果觉得这个项目可行，集团公司高层觉得时机到了，可以开发这个车时，马上启动。再去把造型细化，24个月肯定能拿出来。

第二，验证和开发的解耦。依靠架构造车优势，吉利现在真正能够实现生产一代、研发一代、预研一代。“我们这些产品技术的验证工作，和一个产品的开发解耦掉了。”康国旺强调。

第三，软件和硬件的解耦。康国旺举例说：“之前，开发的车装上车机，车机是新的，里面软件也是新的，整个电子电气架构也是新的。投产的时候，所有千军万马都在这儿挤占独木桥，所有功能迭代都要等着电子电气架构的成本或者是车机的成熟。现在我们解耦掉了软件开发和硬件开发。硬件装上车的时候，基本上实现车的专属的调通工作了。包括一些软件功能开发，智能驾驶、座舱领域都实现解耦。”

吉利从2014年就开始践行「快乐经营体」管理模式，其核心是要让所有员工都能感受到吉利大家庭的温暖，同时还要让员工充分发挥才能，创造价值。新车开发过程就是「快乐经营体」的展现。“一个项目就是一个经营体，我们会设计目标。比如说销量是多少，成本目标是多少，利润目标是多少。当项目通过的时候，参与其中的人也会有相应的奖励。”康国旺非常享受「快乐经营体」带给他的感觉。

在「快乐经营体」管理模式的推动下，吉利在近几年的打造出了多个成功的项目，像星瑞、星越L、领克的多款新车都取得了预期的成功。“项目成功得益于我们的「快乐经营体」，从最开始的战略定位，到销售、市场，以及用户，都判断的很清晰，识别也很准确。最重要的是，项目伙伴之间的联动非常好，能及时响应用户需求。”康国旺总结了「快乐经营体」赋予新车开发过程的效果。

未来，基于软件在新车开发过程中的重要性提升，以及用户思维模式的转变，吉利的新车开发逻辑也会作出调整。接下来，吉利会投入更多的资源到软件开发领域，新车开发逻辑的主体思路是，以软件功能反向推演硬件规格。康国旺举例说：“比如，这台车客户需要什么样的功能体验，自动驾驶要哪个级别的，智能座舱要达到那种体验效果，屏幕要实现那些功能。做好功能预演后，然后通过功能反推需要安装几颗摄像头、几颗雷达、几块屏幕，以及软件迭代周期和需要预留多少算力。”

康国旺所讲的这种开发逻辑，正是行业通识的「软件定义汽车」。这个能力也被康国旺看作是吉利必备的基本能力。

车云小结：

20多年前，在创业之初定下的「硬件自研」研发模式帮助吉利建立起了自信，积累了口碑，创下了如今的行业地位。当汽车行业迎来百年一遇的转型浪潮时，吉利仍旧坚守「自研」的企业生命线，竖起了「软件自研」的大旗。软件、硬件都要自研，也是「智能吉利2025战略」的内核，只有内核足够饱满，才能撑起吉利这个鲜活的生命体成长得更健康和更壮大。

吉利从白手起家做到如今在海内外都有重大影响力的秘诀是尊重人才。随着坚持自研的理念朝着更纵深的方向发展，绿色的吉利人才森林将像海洋一样望不到尽头。他们将在吉利这片森林里快乐生长，创造价值。

吉利百度联手打造！800V平台/百度智驾/首发8295 最强纯电SUV？

向来科技巨头入局汽车行业都是备受关注的，在华为出手之后，这一次轮到了百度。

不久前百度旗下的集度汽车上市了首款车型的限量版——集度ROBO-01探月限定版，售价39.98万元，限量2000辆，新车将于2023年开始交付。

值得注意的是，ROBO-01是基于吉利SEA浩瀚架构而来，可以说是百度和吉利联姻的结果。

那么在两者强强联合之下，集度有没有可能重现华为和赛力斯牵手合作的市场佳话呢？

从华为、小米到百度的跨界造车，三者的入局都避不开要被问到“现在造车是否已经晚了”。

之所以大家觉得它们晚，是基于当下的战局已然激烈化，后人再进场也许就成炮灰了。

小米创始人雷军

而这时后来者也会摆出一副早有准备的话术——不晚，因为它们手握着智能技术的武器。

后发的技术，往往才是走在行业的最前端，这点也是后来者最坚实的底气。

正因如此，集度一直试图站在行业制高点上，给自家产品定位为“汽车机器人”。

集度既不像蔚来那样计划通过服务去夺取用户心智，也不愿效仿小鹏这般强调科技平权，而是打算卖给你一个可触碰到的未来。

这既是一款可现用的汽车，也是一个能带给大家想象空间的机器人，这大概就是集度想传递的信息。

百度创始人李彦宏

早在去年百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏曾表示，“未来智能汽车更像机器人，或者反过来说也对，也就是未来机器人的方向更像一台智能汽车。”

要做到这样，需要汽车机器人实现三大产品理念——“自由移动”、“自然交流”和“自我成长”。

关于自由移动，指的是汽车机器人拥有L4级别自动驾驶能力。

此前李彦宏判断，“到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”

为此，集度ROBO-01搭载了提供508TOPS算力的2颗英伟达Orin X芯片、2颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗高清摄像头和12颗超声波雷达的顶级硬件组合。

之所以要装备这样一套高配置硬件系统，集度CEO夏一平就说到，集度作为初创公司，宁愿有硬件冗余，也不愿意因为感知质量不理想，导致出现危险状况。

“等将来算法能力上去了，对硬件要求不那么高了以后，集度自然会减少硬件或降低规格。”

“有些品牌采用了多个激光雷达，甚至上千TOPS算力，但堆硬件的方式不是集度想要的。”夏一平强调。

正因为这样，实际在集度的方案里，激光雷达只是更多作为安全备份的存在，而核心则始终是以跟随特斯拉所倡导的视觉方案为主。

提起视觉路线，不得不提到百度apollo在自动驾驶领域的深厚功底。

在迈向L4级自动驾驶领域的路上，百度apollo一方面推出了以激光雷达为主传感器的 Robotaxi，也有以视觉技术为主的apollo Lite方案。

截止当下，百度apollo已经在全国30多个城市开展真实道路测试，拥有3600万公里安全自动驾驶测试里程，以及超100万载人订单量。

夏一平强调，集度智能驾驶是与apollo Robotaxi共享算法，基础能力甚至可以直接从L4 起步，同时他还承诺，明年新车交付时即可使用这套智能驾驶系统，场景将覆盖全国核心城市。

在集度入局以后，考虑到近来特斯拉宣布砍掉超声波雷达和毫米波雷达、小鹏力推XNGP全场景智能辅助驾驶能力，加上蔚来已经准备了上千TOPS算力架构，以及华为也在强势推行智能驾驶方案。

不难预见，明年国内智能驾驶领域将要开展一场真刀真枪的火拼。

关于李彦宏提到汽车机器人的“自然交流”能力，直接理解就是车与人的交互，可以做到近乎于人与人之间的交流体验。

为了实现这般能力，集度ROBO-01首发搭载了高通骁龙8295芯片，该芯片算力达到30 TOPS，是8155芯片的8倍能力。

在今年岚图、蔚来和极氪等品牌纷纷推出升级8155芯片服务之际，如今集度入局即带来了座舱最强芯片，此举可谓是一剑封喉。

其中夏一平就认为，每一次划时代级的芯片出现，都有一批玩家被淘汰，也会有顶级玩家出线，这就是集度的机会。

值得注意的是，集度与高通之间有首发协议，其它友商需要在集度新车发布半年后才能使用8295芯片。

难怪集度在屡次回应造车是否晚了的问题时，始终对外给出了无惧的答复。

得益于芯片性能的强大，ROBO-01可以实现全场景全融合的3D智能驾驶地图，外部环境能够实时渲染到大屏上，同时驾驶员可以任意拖动且不带一点延迟。

另外官方还表示ROBO-01能够实现毫秒级智能语音响应和全离线智能语音功能。

一方面是新车的语音响应速度可以达到500ms以内，几乎是随传随到的表现，另外即便ROBO-01开到了没有信号的地方，也不会影响该车语音功能的使用。

一个靠谱的机器人，就应该做到全时段保持即时响应的反应！

更重要的是，在高通8295芯片的冗余算力之下，ROBO-01甚至还能在智能驾驶系统失效的时候，由该芯片接管驾驶任务，让车辆实现安全靠边停车。

之所以能做到这般程度，还离不开集度的JET智能化架构。

在该架构之下，ROBO-01实现了智能驾驶与智能座舱底层架构的融合，两者的平台、系统、算力得以打通，进一步放大了整车的安全冗余能力。

不难看出，在汽车机器人的定位下，ROBO-01通过搭载高配置的智能驾驶硬件和首发高通8295芯片，已然为自身建立起了足够高的竞争壁垒。

这般组合在可以实现李彦宏提到的“自我成长”能力之余，更是保证了ROBO-01始终能够以最强姿态来迎击其它对手。

毫无疑问，这是一款“带刀”的汽车机器人。

尽管现时集度在极力渲染ROBO-01的智能化实力，但要让该车推向大众市场，还是离不开要打家用车这点。

事实上李彦宏在今年百度一季度财报电话会上就说到，集度的目标市场是家庭用车。

再者，此前夏一平在受访时就说到，集度首款量产车型定位中型SUV，直接对标特斯拉Model Y，而且智能化水平要超越特斯拉一代。

显然，集度在努力奔向汽车机器人世界的路上，也有着相当现实的市场考虑。

为此，这次率先推出的ROBO-01探月版搭载了前后永磁同步双电机，峰值功率400kW，零百加速3.9秒，CLTC工况续航超过600公里，表现接近于Model Y的Performance高性能版本。

如果结合Model Y Performance版的39.79万元，以及ROBO-01探月版的39.98万元来看，两者确实形成了直接对标关系。

而在国人最为看重的家用车尺寸环节上，ROBO-01自然会更加表现得当仁不让。

4853x1990x1611mm的三围尺寸和3000mm轴距，新车除了车身高度这一项稍微落后以外，其它方面均对Model Y实现了全面反超。

在任何级别车型的尺寸比拼上，你永远可以相信中国品牌！

至于在“智能化层面超越特斯拉一代”的问题上，ROBO-01除了准备硬核智能驾驶硬件和高通8295芯片以外，新车在其它环节亦下足了功夫。

其中与高通8295芯片搭配的是，分辨率达到6K的35.6英寸一体屏。

当下大连屏并不算新鲜事物，在奔驰EQS推出一体屏之后，飞凡R7也搭载了相似的大屏幕。

但实际上，奔驰和飞凡只能说是采用了一体化的屏幕玻璃，中间则还是分段式的显示方式，反之这次ROBO-01是真正的无断点屏幕，显示效果更为夺目。

另外为了避免遮挡大屏的视觉效果，新车没有采用传统的圆形方向盘，而是应用了Yoke方向盘。

在配合线控转向技术以后，新车有望在驾控水平上带来更多的惊喜。

值得一提的是，ROBO-01是继智己L7性能版之后，第二款起用Yoke方向盘的车型。

另外考虑到特斯拉乃至丰田bZ4X还没将其Yoke方向盘进行标配，因此ROBO-01这般选材可谓对前者的一次严正挑战。

与之同时，ROBO-01还不忘着重塑造高级感，其中新车取消了传统物理门把手设计，改用起电动门+电吸门的组合搭配。

用户既可以通过 B、C 柱的按钮电动开启，还能通过手机蓝牙、NFC、UWB钥匙、语音等方式开启车门，并且踩下刹车踏板后实现全车通电，同时自动关车门，整个上车流程变得更加简单。

此举在解决了消费者人性当中的“懒”属性之余，亦不难为ROBO-01加添上更多的高级感。

从这次上市的ROBO-01探月版来看，在售价与Model Y Performance版相当的情况下，确实前者在产品力方面更加具备了诚意。

不过根据探月版限量2000台的做法，未来ROBO-01想要得到主流用户的拥抱，必然还要将售价进一步下探。

此前夏一平说到，希望造一款在售价上让很多人都能够接受，并且在性能和质量上完全达到当前电动车顶级水准的产品。

另外在公开提到对标Model Y，以及李彦宏曾提到集度首款车型将定价在20多万元起的背景下，可预见之后ROBO-01的大众版售价将落到“2”字头的区间。

如果售价要进入20万元级别市场，可以推断ROBO-01将推出单电机且续航稍短的版本，至于像电吸门这样的高阶配置也有可能会砍掉。

不过考虑到夏一平说过不会为了抢占市场，而选择卖一台亏一台，所以未来大众版车型不一定会在性价比方面下猛药。

具体大众版售价多少，官方将在今年广州车展上公布，这点值得期待。

反过来看，之所以集度不打算在性价比层面上进行火拼，这点多少也跟百度造车的决心有关。

去年李彦宏明确了apollo的三种商业模式，分别是：

1、为车企提供apollo自动驾驶技术解决方案；

2、做自动驾驶出租车Robotaxi；

3、通过集度造车，把最先进的百度自动驾驶技术第一时间推向市场。

不难看出，百度进军汽车业的核心还是在于自动驾驶，而集度只不过是自动驾驶业务板块下的一个子集。

考虑到此前百度曾在O2O行业最火热的时候，推出过百度糯米和百度外卖APP，但最终因为该业务太吃现金流，以及不符合科技行业发展趋势而最终选择放弃。

因此结合造车作为重资产业务来看，要说百度是以坚定决心来入局大概是言过其实，或许这也是官方选择和吉利合作造车、分担风险的根本原因。

百度牵手吉利，一定程度上容易让人联想到华为和赛力斯的合作。

考虑到如今问界成为了新势力里面发展最为迅速的新品牌，大家多少也会对集度的未来充满了憧憬，更何况吉利的实力本身就远在赛力斯之上。

不过在任何行业的发展史当中，由强强联合成就的商业佳话还是少数，而今年中旬集度汽车发生工商变更就已经释放出了类似信号。

在这次变更以后，夏一平卸任法人，但依旧任职集度汽车CEO，但权力或被部分收回。

另外虽然吉利依旧持有相关股份，但安聪慧退出集度董事会，相当于交出了控制权。

如果说吉利由原来的共同合作沦为了简单的代工造车角色，这对于集度的持续发展也并非好事。

因为除去生产造车层面，集度要想在汽车行业持续经营下去，还离不开要大力建设销售体系。

其中在问界这个合作范例里面，自带销售门店的华为就在该环节上助力了问界车型的畅销。

但只有工程师文化的百度天然缺乏了线下门店，而如今吉利退出董事会的决定，亦几乎表明了不会共享销售体系的信号。

所以集度的存在，究竟是否只是为了给apollo自动驾驶业务铺路，另外未来集度到底能走多远，这还是一个未知数。

换句话说，这也再次到了考验李彦宏造车决心的时刻。

在ROBO-01探月版上市后，夏一平在受访时有说到，下一阶段重要的事情是对品牌、销售、服务体系的搭建，希望尽快实现月销1万台目标，暂时不去想IPO的事情。

从某种程度而言，或许李彦宏给集度定下的生死线就是月销过万。

此前集度提出首家品牌体验中心将于年内在上海开业，首批门店计划于2023年进军国内 46个城市，初步完成全国销售网络的布局。

此外夏一平宣布，2028年集度将具备全年交付80万台汽车机器人的能力。

在生死线和蓝图都一并画好的情况下，就看市场对于ROBO-01予以怎样的反馈态度了。

科技巨头跨界造车，外界往往看重它们打通生态系统的高阶能力。

虽然百度同为跨界造车，但与华为、小米乃至苹果不同的是，它在组织上天然缺乏了消费端思维，同时在吉利选择退出的背景下，如今的集度可谓在独木支撑。

所以即便集度汽车确实具备了硬核实力，消费者也要好好考虑是否要对其投出信任票。

另外在以自动驾驶为核心的发展蓝图下，李彦宏也要慎重考虑还想在造车这件事上砸进多少资源的问题了。

精品3.0时代下，吉利的渠道与服务将有何“质变”？

吉利博瑞GE“千人交车”仪式在天津、上海、广州、深圳、成都、贵阳、西安、杭州全国8座城市同步举行。而就在此次“千人交车”仪式的前一天，吉利在全国另有96家4S店集中开业。

如果说博瑞GE是吉利精品3.0时代下，在产品层面的代表的话，那么，全国多家4S店的同步开业，则在渠道和服务上保证了精品3.0时代下，吉利“由量到质”的同步转变。

渠道扩张迅速，3.0升级明显

据了解，今年8月，吉利共举办了两次大规模4S店集中开业活动。分别为8月5日的全国53家4S店集中开业，以及8月18日的全国96家4S店集中开业。两次开业活动的4S店总量加起来为149家，其中，新加盟65家，现有升级84家，另有39家经销商由其它品牌转化而来。

随着多家4S店集中开业，截至目前，吉利在全国的经销商总数已经达到965家；而截止今年6月底，已有253家经销商完成了3.0时代渠道的升级，还有280家在建，计划到今年年底，将有550家完成渠道升级；而到2020年，则全部完成3.0升级。

渠道的快速扩张和升级，与销量不无关系。作为一家年销量已经迈入百万台大关的整车企业，吉利在自主品牌阵营中的表现，可谓独树一帜。以今年上半年销量表现为例，其总销量达76.66万台，同比增长44%，完成158万台年销量目标的49%，并在乘用车排名中位居第四，仅次于南北大众和上汽通用，更是成为自主品牌领头羊。

产品不断推进，渠道和服务建设取得成效

反过来说，销量上的突出表现，也促使吉利汽车在产品、渠道和服务上快速更新和跟进。其中，在产品层面，今年以来，吉利已经推出了博瑞GE、帝豪GSe等全新精品车型，后续还将推出SUV、MPV等新产品。

值得一提的是，在当前的产品体系中，轿车依旧是吉利发展的基石，帝豪、博瑞、远景等产品在各自细分市场中的地位持续领先；今年下半年，吉利还将推出A+级轿车缤瑞，而这款车有望成为吉利在A级轿车市场的新王牌。

在渠道建设层面，吉利汽车以“注重生态、合理布局、良性竞争、优胜劣汰、三网统筹、融合共赢”的渠道发展原则，着力推进“渠道建设321工程”，加快3.0标准渠道和服务体系的建设工作。

据了解，按渠道3.0建设标准升级后的经销商门店，在硬件上将对标大众等合资品牌，如新增了VIP休息室、开放式洽谈区等，门店看起来更加现代化，更具品质感；在软件方面，依据“渠道建设321工程”，强调销售和服务的规范化和标准化。围绕用户体验，规范销售服务和维修服务标准。

当然，3.0品质渠道新时代下，渠道发展不能单纯求量，而要实现从量到质的变化，追求品质服务、渠道质量、品质经营的转变。而说到服务，吉利汽车在服务方面通过对标雷克萨斯，深化满意度管理体系建设，打造“客户体验年”，提出了“新形象”、“新做法”、“新引擎”与“严管理”等一系列系统性创新服务举措，通过升级店面形象、提升服务人员形象、多维度关怀客户等实际行动，在用户生命周期全流程，加强体验和满意度管理，逐步形成具有吉利标签并超越用户期待的服务体验，让消费者看到吉利、选择吉利、满意吉利。当前，年销量走过百万台大关的吉利，拥有700万用户群体。面对这一庞大的客户保有量，吉利建设3.0代渠道、营销和服务标准，着力推进“渠道建设321工程”，并在服务层面取得一定成效。如JD.POWER中国经销商满意度研究（DAS）显示，吉利从2016年的第21名上升到2017年的第13名，超过上汽大众、一汽大众等品牌。

构建4S店为主，电商为辅的汽车“新零售”

当然，在“电商”、“网购”已成为零售业发展趋势的当下，吉利汽车在加速经销商渠道扩建和更新迭代的同时，并没有放弃对“新零售”的探索与尝试。据介绍，对汽车行业来说，“1+X”将成为汽车新零售格局，而这里的“1”，就代表了4S店。也就是说，未来，4S店仍是汽车零售渠道的主干，汽车超市、电商、3S店、2S店、快速服务店等渠道，将扮演“X”的角色，成为汽车新零售格局的重要补充，为用户提供更真实、直接和快捷的增值服务。

基于此，吉利汽车以电商平台作为传统4S店销售模式的有益补充，实现为线下引流的目的。目前，吉利已形成自建电商平台蓝色商城为主、天猫和汽车之家等第三方电商平台为辅的“1+N”电商渠道模式。

总之，以精品3.0为依托，吉利汽车力图将渠道和服务进行全方位升级，以满足当前700万售后服务体系的有效运营，同时，也为未来200万营销体系做好准备。据了解，吉利汽车在渠道建设上快速推进，并没有影响经销商的盈利水平，数据显示，2017年吉利4S店的单店平均销售1314台、增幅高达31%，有95%以上的经销商实现收支平衡或盈利。

由于重视对渠道的经营和培育，吉利经销商的整体实力和盈利性均得到了提升。未来，在3.0渠道升级的不断推进下，相信吉利在渠道和服务方面，将带给消费者更多惊喜。