祈年殿的历史文化背景？

不是福将，而是他们真正把汽车作为自己的终身事业。其他的一些公司的官，不过是把公司作为升官发财的途径，且不说到底有无能力造车，遇到困难怕追责，自然最终的结果不一样。汽车这类竞争性行业，只有民企可以做到世界级。

比亚迪的王传福和吉利的李书福是中国汽车业的二员福将吗？

可以这么认为。王传福把BYD的电动公交卖向全球，包括很多发达国家，开创了国产汽车进军发达国家的先河。而李书福通过收购，获取了国际巨头的先进技术和管理理念，为我国的汽车行业发展起到了重大的作用。

不过除他们以外，长城汽车魏建军，早在几十年前，就已经完成了国产汽车走出去的战略，其皮卡在国外有很高的占有率。

他们都是汽车行业的英雄，是我国汽车行业的福将

从手机到卫星，李书福为什么啥都干？

逻辑自洽是成功的前提之一，从逻辑自洽到实际成功，中间有无数变量

文｜刘丁

自1997年创办吉利汽车以来，李书福的多元化布局越来越广。

2011年之前，李书福进入教育行业，并购了沃尔沃汽车，借此得到了人才和造车技术，还凭借市场和供应链协同，推动了多个汽车品牌的发展。

2011年之后，李书福继续加码汽车多品牌。与沃尔沃合作打造领克品牌、极星品牌，收购英伦电动汽车，收购豪华跑车品牌路斯特多数股权，与奔驰合作建设smart品牌，与百度合资成立集度汽车，推出自有电动车品牌极氪。

2017年开始，直观来看，李书福多元化的重心移到了汽车之外：做软件，成立湖北亿咖通科技有限公司；做芯片，成立湖北芯擎有限公司；做工业互联网，成立广域铭岛数字科技有限公司；做手机，成立湖北星纪时代科技有限公司；做出行平台，打造曹操出行品牌；做新能源车换电，打造换电出行品牌睿蓝汽车；做卫星，投资浙江时空道宇科技有限公司；做通用航空，收购太力飞行汽车。

李书福的商业版图变得庞大且复杂。

2017年之前的多元化布局已开始贡献利润。根据吉利汽车（0175.HK）2021年年报，其“研发及相关技术支援服务”收入达到32.5亿元，是上一年的4.3倍。这主要来自与百度、奔驰、沃尔沃汽车等方合作时，吉利汽车提供的造车平台技术和研发服务。

2017年后的多元化布局仍处于投入期。

根据吉利控股集团官方信息，2017年以来布局的手机、芯片、卫星等多元化业务，是吉利控股转型的重要助推器，转型目标是成为“具有全球竞争力和影响力的智能电动出行和能源服务科技公司”。

根据智能吉利2025战略：到2025年，吉利控股集团要实现汽车行业软件人才占比最高，软件开发效率最高；要实现L4级自动驾驶商业化，完全掌握L5级自动驾驶；吉利、几何、领克三大品牌实现100%用户数字化服务和用户直联，每个季度实现1-2次整车OTA（在线升级车载软件），全面迈入软件定义汽车时代；到2026年,吉利控股将完成通信卫星组网。

“一家传统汽车企业转型为科技公司，相当于从绿皮火车跃进为高铁”，《汽车企业数字化转型认知与实现》作者、广汽集团汽车工程研究院首席技术总监唐湘民对《财经十一人》说。

唐湘民认为，车企转型成败的关键，是能否补足软件定义汽车、平台运营、业务在线、数据智能四个能力。

2015年，李书福曾提出“蓝色吉利行动计划”，计划到2020年将吉利汽车的新能源车销量占比提高到90%，但2020这个比例仅为5.2%。

相比起来，这一次智能吉利2025战略更为宏大，除了产品和销量，还涉及到企业架构、业务流程、新技术能力建设等方方面面。

李书福能成功吗？

早期多元化协同效应明显

李书福造车之初就跨界做教育。

李书福1997年创办吉利汽车，同年创办了浙江经济管理专修学院，1999年在北京创建北京吉利大学。

根据李书福2009年在工信部组织的“吉利汽车发展经验座谈会”上的发言：布局教育事业主要是为汽车产业提供人才，学校办起来大概要三年，汽车工程准备投产也是三年，相互对接。搞起来以后，大家都到吉利挖人，每年被挖走几百人。但随着吉利教育事业越办越大，也源源不断培养出中高级研发人才。

2010年李书福收购沃尔沃汽车，开启了汽车品牌的多元化。

吉利控股从沃尔沃汽车获得了造车经验和技术。2014年起，通过与沃尔沃汽车共同开发CMA平台，吉利控股系统性学习沃尔沃的技术，产品档次获得明显提升，并于2016年开始研发自主的SEA浩瀚架构。

沃尔沃汽车也凭借李书福带来的资金开发出新一代的SPA平台，实现了品牌复兴，提升了全球的产能和销量，尤其是在中国市场。

双方在供应链方面也获得了协同效应。

吉利汽车副总裁、采购公司总经理管宇曾向媒体介绍，在CMA项目中，沃尔沃汽车和吉利成立了联合采购团队，各自负责一部分的零部件采购，吉利虽然只负责部分采购，但仍能将双方整体的采购成本降低30%左右，并且还能保证零部件质量符合沃尔沃汽车的检查标准。

沃尔沃汽车习惯从某些欧洲老牌企业采购，但吉利则不拘泥传统，从日本、韩国、中国本土的众多企业采购，并把竞价和商务手段发挥到极致，从而降低成本。

“smart也是用这种方法做的，德国人也很服气，没想到成本能做到这么低。”管宇说。

此后，李书福不断加码汽车品牌多元化。

不难看出，吉利控股汽车品牌多元化的逻辑是：一方面凭借统一的供应链、生产制造，降低各子品牌成本，孵化新品牌；另一方面最大化SEA和CMA平台的价值，基于自有的模块化平台资源，扩大朋友圈，对外输出技术，换回利润。

其中，沃尔沃汽车和吉利控股的协同效应明显，双方共同打造的领克汽车，目前已经是吉利控股旗下除沃尔沃汽车和吉利汽车之外，销量第三大的子公司，2021年达到22万辆。

但smart、路斯特S、极氪、集度等，仍处于发展初期，其销量和协同效果尚待观察。

在与百度、奔驰、雷诺的合作中，吉利控股提供车型或造车平台技术，合作方则提供品牌或软件系统等资源。沃尔沃汽车也从吉利控股购买SEA浩瀚架构的技术，用于开发沃尔沃车型。

2017年之后的多元化都干了什么？

2017年以后，吉利控股多元化布局更多落脚于汽车业之外，比如做手机、做软件、做卫星、做通用航空。

这些新业务难以直观理解。如果说此前布局教育和众多汽车品牌能直接为吉利汽车带来协同效应，那么布局手机、卫星、通用航空将怎样与汽车业务协同呢？

下面我们逐一梳理李书福最近五六年的多元化业务。

1、做软件

李书福2017年3月与沈子瑜共同创办湖北亿咖通科技有限公司（下称亿咖通），股比为70:30。

沈子瑜在公开渠道的介绍信息不多，根据亿咖通官方资料：沈子瑜毕业于上海交通大学，获得工学硕士学位。他是中国首批车联网行业从业者，具备前瞻的行业洞察及产业横向布局能力，是中国车联网行业的先锋与权威专家。

亿咖通目前主要做汽车智能座舱领域的软件。目前在武汉、杭州、上海、大连、北京、苏州、成都、马来西亚吉隆坡、瑞典哥德堡、英国伦敦等地建立了分支机构和研发中心，员工超过2000名，其中70%以上是软件工程师，已经累计交付超过150万套智能座舱相关产品。

汽车座舱的发展潮流是智能化，用多块大屏幕融合车载信息娱乐、驾驶信息显示、HUD抬头显示等多个系统，产品由芯片、中间件、应用软件、硬件集成四个环节组成。其中，芯片和中间件国产能力较弱，存在卡脖子隐患。

比如，自动驾驶芯片厂商Mobileye通常给汽车公司提供从芯片到算法的软硬件打包产品，从芯片到相关软件和操作系统的开发过程都由Mobileye独自完成，汽车公司很难参与。如果汽车公司提出定制化需求，动辄要等半年以上、花费上千万元。但随着汽车产品智能化竞争加剧，汽车公司越来越需要相关软件快速迭代，并定制化开发自己的差异化产品。

亿咖通的主攻方向是中间件和面向用户的应用软件。

2019年，亿咖通推出了GKUI智能车机产品，装备在吉利博越PRO车型上。GKUI集成了智能网联、智能语音交互、影音娱乐等系统。

亿咖通在开发GKUI的时候，产品中已融入了中间件服务。此后，亿咖通针对性地研发中间件，并于2020年9月将自己的中间件命名为ECARX Automotive Service Core通用操作系统级软件框架（下称EAS Core），2020年4季度发布了第一版。

EAS Core提供超过4000个API接口，提供满足车规级安全性需要的开发套件和工具，相比国外厂商产品，更适应汽车公司开发不同车型的需求，尤其是拥有众多车型的吉利汽车。

在中间件基础上，亿咖通与众多应用软件公司达成战略合作，建设应用生态。2022年1月，亿咖通与支付宝达成战略合作；2021年4月，亿咖通与百度网盘启动合作；2020年，亿咖通与百度Apollo联合定制开发的车机系统搭载在领克车型上。

蔚来集团（NYSE：NIO 下称蔚来）、小鹏汽车（9868.HK）、百度（NASDAQ：BIDU）等公司，也在进行中间件自研及应用软件自研。

在芯片方面，亿咖通也由依赖国外厂商逐渐转为自主把控。

在2019年的GKUI产品中，亿咖通用的是联发科技股份有限公司定制设计的车规级芯片E01 SOC。

2018年9月，芯片设计公司湖北芯擎科技有限公司（下称芯擎）成立，沈子瑜任董事长。

2021年12月，芯擎推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”，计划于2022年三季度实现量产装车。

2021年12月，亿咖通、芯擎与惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司（002920.SZ，下称德赛西威）、东软集团 (600718.SH)、北斗星通智联科技有限责任公司（下称北斗智联）分别签署战略合作协议，约定各方将围绕“龙鹰一号”和亿咖通的中间件EAS Core，共建智能座舱行业生态。

德赛西威、东软集团、北斗智联均是一级供应商，主要为汽车公司提供集成产品，拥有较大的市场份额。亿咖通背靠吉利控股，加上三者的客户资源，将更容易打开“龙鹰一号”和EAS Core的销路。

“我们的重点是软件体系，虽然在某些项目上我们也承担一级供应商的集成角色，但跟德赛西威这些企业不同，硬件集成并不是我们的重点。”亿咖通公关部对《财经十一人》强调。

2、做芯片

芯擎科技位于武汉经济技术开发区，由亿咖通和安谋中国等公司共同出资成立，在北京、上海和美国均设有研发中心，主攻芯片设计，产品线包括智能座舱芯片、自动驾驶芯片、车载中央处理器芯片。

2022年3月，芯擎获得一汽集团数亿元战略投资，用于更先进的芯片研发和部署。

芯擎CEO汪凯是美国伊利诺伊大学电气工程和计算机科学博士，在通信、微控制器、汽车、物联网、传感器、互联网、多媒体、电脑和服务器等领域拥有25年的从业经验，2019年4月出任芯擎CEO。

芯擎的技术团队来自高通、因特尔、飞思卡尔等公司，更接近产业界，因此其首款芯片“龙鹰一号”能够一次性成功流片。

“龙鹰一号”对标国外同类产品，采用7纳米制程工艺，集成了87层电路，拥有88亿颗晶体管，配备了8核CPU（中央处理器），14核GPU（图形处理器），集成了可编程的NPU（神经网络处理器），拥有视频、数字信号等处理单元集群。

之所以有这么多的内核，这样复杂的结构，是为了满足智能座舱的不同应用。比如算力强大才能保证同时处理娱乐、导航、人机交互等多种任务，拥有图形图像加速和渲染能力才能处理摄像头信息，才能满足计算机视觉和智能语音等应用。

“龙鹰一号”由芯擎设计，由台积电生产，目前已经在与吉利汽车的相关车型做适配，预计在2022年第三季度实现量产并装备到吉利汽车的相关车型上。

“会搭载在吉利汽车销量大的主力车型上，而非小批量的试装”，汪凯对《财经十一人》说。

据汪凯介绍，芯擎的客户不局限在吉利控股集团，会面向全行业，同时计划将“龙鹰一号”推广到汽车行业之外。以工业互联网为例，在对工厂进行数字化改造时，所需要的能力与建造汽车智能座舱基本类似，同样需要强大算力，搭建复杂结构，连接摄像头和传感器，同时处理人工智能运算、图像、视频、交互等多种应用。

芯擎计划2022年底发布“龙鹰二号”芯片，2023年中实现量产，将应用在吉利汽车的主力车型上。“龙鹰二号”为自动驾驶芯片，将能实现L2+级别的自动驾驶，对标特斯拉和英伟达的相关产品，采用7纳米制程工艺。

在汽车智能座舱和自动驾驶芯片领域，目前依然是国外厂商占据主流，但国产芯片也在迅速发展。

在智能座舱芯片领域，既有恩智浦、瑞萨、德州仪器、意法半导体等传统电子企业竞争，也有从手机芯片市场跨界入局等高通、英特尔、联发科等厂商，而地平线、芯擎则属于国产芯片代表。在自动驾驶芯片领域，Mobileye、英伟达、特斯拉、高通等海外厂商实力强劲，而国内的华为、地平线、黑芝麻的相关产品也在越来越多的车型上搭载。

在与吉利控股协同的过程中，芯擎能够缩短产品开发周期，也能更好满足吉利汽车的定制化需求。

汪凯介绍说，芯擎在吉利控股相关车型和平台立项时就介入，进行联合研发和产品适配。各方人员办公室距离近，便于面对面解决问题，及时验证相关产品的可靠性。

相比起来，外部厂商必须先做好芯片，才能到汽车公司推广和适配，流程繁琐，往来沟通成本更高，开发流程也比芯擎长一年以上。

3、做工业互联网

2020年12月，吉利汽车和吉利科技旗下机构共同出资，成立广域铭岛数字科技有限公司（下称广域铭岛）进入工业互联网领域，打造了Geega吉利工业互联网平台。

广域铭岛除了服务吉利控股集团，也为汽车行业、轻工行业、电子行业、有色金属行业在内的9个行业的客户提供数字化转型解决方案。核心方案包括：工厂数字化解决方案、数字化运营解决方案、C2M柔性定制解决方案，以及双碳管理解决方案。

广域铭岛目前拥有一千名左右技术研发人员，累计申请发明专利、软件著作权等200项左右，牵头和参与制定国家及行业标准22项，已在华东、华北、西南等地建立研发中心，与100多家行业头部机构建立了业务合作关系。

数字化转型是一个以数据为核心的流程再造。先是采集研发、生产、营销等业务环节的数据，再用大数据、人工智能等技术对其分析处理，再以此来主导研发、生产、营销等业务活动。

2021年，广域铭岛为领克成都工厂做了完整的数字化解决方案。

在此案例中，在领克成都工厂原有自动化设备的基础之上，广域铭岛在工厂内加装传感器、摄像头和通信设备，并打通机器设备之间的通信，实现物理世界各种数据的实时采集；另外，广域铭岛还改造了工厂内的相关应用软件。

“硬件投入是一次性的，工厂新旧不同，改造投入也不同；软件投入是持续性的，需要根据业务场景与市场环境的变化持续迭代。”广域铭岛工厂数字化BU总经理周念念对《财经十一人》说。

据周念念介绍，硬件加装和改造通常需要投入上亿元，初期的软件开发需要投入一千万元左右。

数字化改造后，业务活动转变为由数字空间指导物理空间，这通过一系列的软件实现。例如计划排程类软件、汽车制造工艺环节优化类软件、供应链协同类软件、办公协同类软件。

在业务流程方面，领克成都工厂的数字化改造提高了沟通效率，实现了实时监控业务动态和及时发现潜在问题，并自动调整业务进程。

在汽车制造环节，通过尺寸管理APP、冲压智能排产APP、焊装工艺管理APP、模具智能管理APP、涂装质量工艺APP等软件，实现工艺优化。

综合利用各种软件和数据，可以实现传统工厂无法达到的目标。例如，广域铭岛利用“C2M柔性定制解决方案”改造领克成都工厂后，可用同一生产线混合生产不同平台的车型。

通过数字化改造，领克成都工厂实现了与用户共创定制。广域铭岛利用Geega工业互联网平台提供众创定制平台，让用户在平台上提出需求和创意，与汽车设计师讨论碰撞，工厂根据用户需求定制化生产。

2021年11月19日，首批众创定制的领克06 Shero粉色特别版在领克成都工厂下线，可实现前排座椅尺寸定制、仪表台副驾驶侧装饰面板刺绣等定制需求。

据广域铭岛介绍，领克成都工厂近3000个焊点已联网，可通过数字平台实时监控，对缺陷焊点实时预警，合格率提高8%；工厂能耗降低13%，人力成本减少8%，综合生产质量提升10%，综合效率提升7.5%。

吉利控股在全国有30个左右生产基地。数字化改造从领克工厂开始，接下来是极氪工厂，然后是全部工厂。

软件本质上是工业经验，广域铭岛做工业互联网，最大优势是能够依托吉利汽车的造车经验，将研发、制造、营销等环节的经验归纳整理。周念念说，某些软件，尤其是汽车制造工艺环节优化类的软件，可以直接分享给同类的制造企业，用于工厂的数字化改造。

制造业普遍认为，IT工程师对制造工艺的理解无法达到工厂一线业务人员的程度。“只有工业人才能懂他们自己的数据，建设工业互联网平台就是赋能工业人，把数据和工具给懂工艺的、懂机理的人运用”，周念念对《财经十一人》说。

2022年5月5日，工信部发布《2022年新增跨行业跨领域工业互联网平台清单公示》，广域铭岛的Geega工业互联网平台入选。

目前国内其他同类工业互联网平台主要包括：富士康的BEACON平台，海尔的COSMOPlat平台，航天云网的INDICS平台等。

4、做换电

李书福在新能源汽车换电领域的布局，通过专属车型制造、换电出行品牌，换电站运营三个部分协同实现，以重庆地区为试点。

首先，通过重整力帆科技（601777.SH，下称力帆）布局换电纯电动车型制造。

因汽车、摩托车行业下滑，同时受到短贷长投、投资亏损、内部管理不善等因素影响，力帆2020年8月被法院裁定破产重组。2020年11月，吉利科技以产业投资人的身份参与力帆重整。

根据重整计划，除了向力帆注入资金，吉利科技还将授权力帆生产枫叶80V纯电动MPV车型（外观类似吉利的MPV车型嘉际），并通过合作开发等途径帮助力帆开发后续车型，另外通过改造力帆生产线，逐步形成10万辆的年产能。

重整计划里也明确提出，要将力帆打造为换电新能源电动汽车领域的领先企业，成为吉利科技换电车型制造业务的唯一上市平台。

第二，打造换电站运营能力。2016年，吉利科技和吉利汽车联合成立易易互联科技有限公司，做换电站运营。该公司的换电站可实现60秒换电，司机通过App导航至换电站，司机不需要下车或熄火，换电站与车辆通信，自动完成换电、自检、结算等步骤。

第三，通过成立重庆睿蓝汽车科技有限公司（下称睿蓝）搭建换电出行品牌。

2022年1月，吉利汽车全资子公司宁波吉利汽车实业有限公司与力帆成立股权比例为50：50的合资销售公司睿蓝汽车。

睿蓝目前销售两款力帆科技生产的车型：枫叶80V纯电动换电MPV，定价17万元左右；枫叶60S的纯电动换电交车车型，定价15万元左右。

睿蓝官网介绍，未来睿蓝还将销售SUV、物流车、轻卡等多种车型。

除了面向个人消费者，睿蓝更主要面向出租车、网约车等B端市场销售。2022年4月，睿蓝与吉利旗下的曹操出行签署战略合作协议，曹操出行在未来几年内将大批量采购睿蓝的车辆。

除了销售汽车，睿蓝也通过自有APP为车主提供换电服务。睿蓝计划到2025年在全球部署超过5000座换电站，覆盖超过100个核心城市。

新能源车换电模式可以解决充电模式下充电时间长、电池衰减快、购车成本高等痛点问题，但又面临换电站建设及运维成本高的新问题。

随着2020年以来中央及地方同时给予换电模式政策鼓励，换电模式热度渐升。2022年初，宁德时代也发布换电品牌EVOGO，进入换电领域。

国内汽车公司中，蔚来在换电模式的布局最引人关注。2021年4月，蔚来开始在北京部署其第二代换电站，通过自动泊车技术自动入库，不再需要换电小哥人工泊车，司机和乘客无需下车，车辆也不用被举起，单日服务次数也从100次提高到300次以上。

蔚来计划到2025年在全球部署超过4000座换电站。蔚来的换电站由昆山斯沃普智能装备有限公司提供，该公司由蔚来和山东威达机械股份有限公司（002026.SZ）共同投资设立。

5、做手机、卫星、通用航空

2021年9月，湖北星纪时代科技有限公司（下称星纪时代）在武汉成立，李书福担任董事长。

星纪时代由吉利集团（宁波）有限公司持股32%，李书福持股6%，沈子瑜持股7%，李书福和沈子瑜共同控制的持股平台持股28%，海宁万鑫科技合伙企业（有限合伙）持股14%，武汉经开星纪投资基金合伙企业（有限合伙）持股9%。

据星纪时代提供给《财经十一人》的信息，公司致力于XR眼镜、星纪互联手机、智能汽车等多设备智能融合，多模态仿生交互技术的研发。

2022年5月5日，有网友在微博上发帖称吉利将收购魅族科技，已进入资产交割阶段，“魅族”也随即登上微博热搜排行榜。

创立于2003年的魅族科技，早期做MP3随身听产品，2008年前后进入智能手机领域并取得成功，其魅族M8曾被评为2009年十大手机机型，也曾被网友称之为“国产机皇”。

针对此传闻，星纪时代公关部门不予评论，但指出“星纪时代将将根据业务发展需要，通过投资并购、战略合作、联合开发等多种方式构建护城河和生态。”

根据吉利控股提供给《财经十一人》的资料，做手机是为了提升吉利控股旗下汽车公司的软件能力、人机交互能力，以及中央计算、自动驾驶等能力。操作系统和芯片的开发需要规模，汽车规模有限，但手机规模大，能够更好支撑操作系统和芯片的开发投入。

2018年，浙江时空道宇科技有限公司（下称时空道宇）成立，李书福担任董事长，该公司致力于成为航天信息、通信基础设施和应用方案提供商。2021年12月，该公司发射了两颗低轨导航卫星。

2019年8月，时空道宇在浙江台州设立全资子公司、卫星制造工厂台州星空智联科技有限公司，年产500颗卫星，首颗卫星于2021年9月下线。

目前，吉利控股已部署305座高精时空基准站，用于其卫星导航系统。根据智能吉利2025战略，其通信卫星将于2026年前完成组网，届时可提供定位服务、通信服务、卫星数据应用服务。

2021年1月，吉利科技集团与青岛市上合示范区管委会签署卫星互联网项目合作协议，总投资41.2亿元的青岛上合航天科技新产业项目正式启动；2021年3月，吉利科技与广州市南沙开发区管委会签订合作协议，计划在南沙成立时空探索科技有限公司，作为其航天业务总部，管理运营时空道宇、上合航天、星空智联等企业。

根据吉利控股提供给《财经十一人》的资料，卫星项目不仅为吉利天地一体化出行生态提供基础设施，还为自动驾驶、海洋、无人机、物流、测绘等业务提供全方位服务。

根智能吉利2025战略，卫星项目2022年将提供覆盖亚太区的高精定位服务，到2026年吉利科技将完成通信卫星组网。

时空道宇开发了人工智能云平台OmniCloud，计划未来利用卫星网络数据，提供公共交通车队管理、代驾和共乘管理等服务，还计划通过连接的车辆来监控周围环境，从而帮助AI决策，支持自动驾驶。

相比起来，埃隆·马斯克旗下Space X公司的星链计划（Starlink）发展更快。根据澎湃新闻，截至2022年3月底，Space X已经发射2300多颗卫星，其宽带服务的用户已达25万，马斯克计划未来18个月内将卫星数量增加到4200颗。

2017年11月，吉利控股全资收购美国太力飞行汽车公司，此公司由五位美国麻省理工学院的毕业生于2006年创办，做飞行汽车的设计与制造，其产品于2021年1月获得美国联邦航空局适航证书。

在收购太力飞行时，李书福说：“飞行汽车是一个非常激动人心的领域”。

2019年，吉利汽车与戴姆勒共同收购德国最大的空中飞行汽车公司Volocopter20%股份，双方各自持股10%。

2021年10月27日，吉利科技在武汉经开区占地26.7万平方米的通航制造基地正式投产。

在通用航空的商业化运营方面，2020年9月，吉利科技成立沃飞长空，致力于提供低空出行、消费和生活无人机服务。

沃飞长空2021年9月与Volocopter成立合资公司沃珑空泰（成都）科技有限公司（下称沃珑空泰），沃珑空泰将从Volocopter订购150架飞行汽车，其车型将由吉利武汉通航基地制造，沃珑空泰计划在3-5年内在中国落地城市空中出行模式。

目前，福特、丰田、小鹏等汽车企业也在研发飞行汽车。

吉利控股称，其目标是构建天地一体化的智慧出行科技生态圈。

吉利控股的多元化布局还延伸到动力电池。吉利科技与孚能科技（赣州）股份有限公司（699567.SH）于2020年12月签署合资协议，双方设立合资公司耀能新能源生产动力电池，其一期项目已经于2021年5月开工，计划年产能12GWh。

李书福也在商用车、汽车运动文化、共享出行、金融、有色金属、文旅、动力电池回收等领域做了布局。

从汽车公司到出行科技公司

随着汽车向电动化、网联化、智能化与共享化转型，汽车业的边界已被颠覆。

一方面，以特斯拉为代表的创新型汽车公司，利用信息技术、人工智能、大数据、云计算等最新科技成果推动汽车产品创新，使汽车产品越来越像智能手机：凭借软件和平台迭代推动创新体验，而非依赖升级机械性能。另一方面，越来越多的科技公司跨界进入汽车行业，这让传统汽车企业面临巨大挑战，不转型就会被淘汰。

传统汽车巨头也先后发布各自的转型战略。

根据特斯拉的设想，未来将打造出行平台，特斯拉车主可将车辆共享，接入出行平台并成为自动驾驶出租车，为车主和出行平台赚钱；拥有自动驾驶功能的汽车则变成类似智能手机的交互终端，特斯拉将打造类似苹果公司的软件体系，提供购物、娱乐等众多服务。

如果能够完成这样的转型，意味着利润率大幅度提升。传统汽车企业的净利润率通常在3%-5%，而像苹果、百度这类科技公司净利润率通常在20%以上。

只有少数传统汽车公司能够成功转型。“平台具有赢家通吃的属性，这意味着未来不会有那么多出行科技公司存在”，广汽集团汽车工程研究院首席技术总监唐湘民对《财经十一人》说。

他认为，要避免被淘汰，汽车公司必须推进数字化转型，其中，软件定义、平台运营、业务在线、数据智能是四个核心能力。

李书福的多元化布局推动了吉利控股集团的数字化转型。

通过与沃尔沃汽车的协同，吉利控股集团获得了造车平台技术，其自主开发的SEA浩瀚架构，拥有全球最大的车辆电子系统宽带，可以让车辆软件开发周期缩短50%，给软件定义汽车奠定了基础。

通过亿咖通，吉利控股掌控了智能座舱领域从芯片到软件系统的能力，为主力车型的OTA升级奠定了基础。通过其智能座舱产品，也一定程度上实现了业务在线。

通过设立广域铭岛布局工业互联网，吉利控股已实现小部分生产基地的研发、生产、营销业务的平台运营和数据智能。比如领克成都工厂的定制化研发、生产、销售。

通过投资时空道宇做卫星，吉利控股为业务在线和数据智能做了长远布局；通过做手机、做换电、做通用航空，为“智能电动出行和能源服务科技公司”埋下了伏笔。

不过，这些都是理论推演，逻辑自洽是成功的前提之一，但从逻辑自洽到实际成功，中间有无数变量。目前，吉利控股的转型覆盖范围尚小，相关能力尚弱，其构建的生态体系短期内很难见到实效。

吉利控股集团的营收和利润主要由吉利汽车、沃尔沃汽车贡献，2021年二者分别实现营收1020亿元、1926亿元，利润48亿元、96亿元。

极氪、路斯特、smart等其他汽车品牌还处于发展初期， 芯片、软件、工业互联网等相关公司同样处于发展初期，对吉利控股的利润贡献都不大，而做手机、卫星、通用航空、换电则处于重度投资阶段，需要大把烧钱。

显然，靠吉利汽车和沃尔沃汽车的利润，支撑不了李书福如此宏大的多元化蓝图和转型愿景。但乐观者指出，李书福一向以擅长资本运作著称。

作者为《财经》研究员，编辑：马克；《财经》产业研究中心 聚焦资本市场，研讨公司成败、探究行业兴衰，发现价值，警示风险

安聪慧详解浩瀚架构：吉利四年豪掷180亿的先见与野望

猝不及防，吉利汽车丢出一颗“重磅炸弹”。

在2020北京车展开幕前夕，9月23日，吉利向外界发布了一个全新架构——SEA“浩瀚”。据官方资料介绍，浩瀚架构是一个智能进化体验的纯电架构。

定语很多，不明觉厉，但要了解它对于吉利的意义，只需要知道这一个关键信息：这是吉利历时4年、投入180亿元打造的“终极武器”。

之所以说浩瀚架构是吉利汽车的“终极武器”，是因为它基本承载了这家大型车企未来在纯电智能汽车领域的全部“野望”：

首先，它在硬件层面已经做好了完备甚至激进的规划。

举些例子，其底盘轴距范围是1800-3300mm，基本涵盖了包括小型城市车、皮卡在内的所有车型；电池包是集成式的无模组规格，NEDC续航里程超过700公里；碳化硅将代替传统IGBT，在性能实现上免除了后顾之忧……

其次，它摆脱了传统汽车架构以硬件为主的设计体系。

随着汽车产业朝着智能化、网联化的趋势变革，软件在汽车上的地位日益突出，而浩瀚架构正是将软件层面的规划也纳入其中——据介绍，在硬件层之外，浩瀚架构还囊括了系统层及生态层。

据一位主机厂从业人员分析，系统层主要考察的是硬件基础转化为软件体验的能力，吉利及浩瀚架构透露出的信息是：芯片将逐步自研，车载网络将从域控制到中央集成，此外还有4000个API接口。

这意味着，在系统层上，吉利将不会再走供应商外包的老路（这方面大众汽车提供了前车之鉴）。在系统层，吉利的角色定位将类似于苹果和安卓，掌握操作系统，通过开放API的方式吸收参与者，用各种软件去丰富自身的生态——自此过渡到生态层。

这是一套考虑周全的架构。尽管发布会上的信息只是一个大致提纲，但你仍能够从架构“三位一体”的立体化布局以及包括整车智能化、自动驾驶等几个领域的科技创新中发现，这是吉利对未来（也许是很长一段时间）的布局。

而在浩瀚架构所承载的这些结构和科技中，你也能窥探到吉利在汽车产业链变革浪潮中对自身的定位和要求。“吉利不是简单的一个集成者，集成者是一部分，但是同时要具备好的基础和条件，所以要有架构，架构实际上就代表着核心技术，我们在此基础上再做一些集成。”

9月24日，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO安聪慧接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访，进一步详解吉利布局浩瀚架构背后的先见与野望。

对汽车作为移动智能终端的系统性再思考

多年以前，吉利控股集团董事长李书福曾说过，平台化、模块化是未来汽车的发展方向。这些年来，吉利也陆续推出过不少平台、架构，成为旗下诸多产品的开发“母体”。

此次发布的浩瀚架构，是吉利在汽车电动化、智能化发展之后专门推出的一套产品诞生体系。吉利在其中倾注了对未来汽车产品的洞察与判断，无论是硬件还是软件层面，都进行了系统性地规划和实施。

在对未来汽车乃至出行市场进行了重新的梳理和规划后，浩瀚架构将重点科技创新集中在了六个领域，包括空间、三电、智能、自动驾驶、安全和性能。这些领域，既有对电动汽车作为出行工具的基本要求，也有在智能网联趋势下汽车作为移动智能终端的再思考。

在三电、安全、性能等领域，吉利展示了一家传统车企背景的企业在汽车打造上的极致追求与严谨态度。

例如，在电池方面，吉利“剧透”了未来的电池包续航将超过700公里，而且采用的是无模组的整包形态；而在安全方面，首先是传统整车的硬件安全，浩瀚架构采用了更为严苛的标准（例如侧碰的测试、座位旁的保护措施等），其次是软件安全，包括信息安全等。

而在智能、自动驾驶等领域，可以明显看到吉利在汽车智能网联化趋势下的大变革——以往车企的架构更多是硬件层面的，最多加上一些电子电气架构方面的情况，但浩瀚却试图将硬件与软件结合起来，通盘考虑。

安聪慧介绍，系统层和生态层主要就体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。

智能座舱方面，安聪慧认为，中国品牌已经走得很靠前，接下来是如何优化的问题。他举了车载地图的例子，过去车载地图是不能实时显示的，但通过与地图厂商的合作，半年前吉利已经实现了车载地图的实时显示，接下来要做的是车机端的体验要比手机端好，包括信息的准确性、呈现的形象性等等。

“汽车是更重要的移动终端，未来汽车的体验一定会比手机好。只不过就是，现在还没有完全做到，说明这其中还存在很大的机会。”安聪慧表示。

而在智能驾驶方面，浩瀚架构已经有了明确的时间线。

安聪慧透露，基于浩瀚架构的个人车辆，将于2021年在结构道路实现高度自动驾驶，2023年之前，在开放道路实现高度自动驾驶；自动驾驶出租车等智能交通工具，将于2022年率先在结构道路实现完全自动驾驶，2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。

自动驾驶需要数据的积累，吉利为什么比其他企业要快？“数据这一块吉利有很好的基础——曹操专车就拥有海量的数据。曹操对吉利，不仅仅是个出行公司，它很重要的是承载了吉利实现浩瀚架构的数据来源。”安聪慧表示，这也是浩瀚架构系统性规划的一个表现。

在掌握核心技术基础上的集成

基于浩瀚架构打造车型，吉利同样离不开与供应商的深度合作。

在安聪慧看来，浩瀚架构的目标就是通过完整的技术体系，吸引到产业链上的伙伴，共同做大做好汽车出行的生态。

比较显而易见的一个方面是，浩瀚架构将推出全新的OS整车智能解决方案，实现全场景、全生命周期的FOTA（移动终端的空中下载软件升级）。在浩瀚架构下，智能汽车研发周期将缩短，软件开发的时间将降低50%以上。

吉利试图通过这一全新的架构，解决原来汽车产品升级效率的问题。“为什么传统汽车迭代这么慢？这是一个整体思维的问题，我们现在正在改变这种状态。”安聪慧表示。

他又举了个例子：空调。过去空调的控制策略、执行策略都是供应商在做，主机厂想要调整了，比如从五档改成六档，就需要去找供应商，供应商改变他的控制策略和执行策略，然后向主机厂收取一定的开发费用，经过一段时间之后，主机厂再将六档的空调集成到车中，最后车辆送到4S店，如此才能完成迭代。

在安聪慧看来，未来这种模式会发生变化。同样是空调，将来主机厂有可能控制这一块，在系统层做好规划，用户的需求能够及时通过OTA下发，主机厂向供应商下指令，供应商只需执行即可。

“主机厂一定要把职责承担起来，因为现在你要想很好的体验，你必须要有技术的支撑。”安聪慧表示。因此，在有人将吉利的角色总结为“集成者”时，安聪慧并未完全认可，他强调，集成是一部分，但需要在具备核心技术的基础上进行集成。

他还打了一个比方。“我是一块土壤，你是一个种子。好的种子选到好的土壤，它是适配的，在这过程中，不光是简单播种，未来要不断给种子施肥、加水，大家一起维护，才能茁壮成长，小树变成大树，那就使这个体验更好。但你没有这个好的土壤，没用。”

技术的基础可以在内部赋能。此前吉利与沃尔沃共同打造的CMA架构，作为“超级母体”也可以做纯电动汽车，浩瀚架构推出后，两者并不会冲突，将同步推进，安聪慧表示，有些智能技术也可以在CMA平台上应用。

技术的基础也可以在外部延伸。目前，浩瀚架构已合作品牌超过7个品牌，已展开研发的车型超过16款。按照安聪慧的说法，这个7个品牌当中，也包括吉利集团之外的品牌，这方面吉利是开放的。

“原来很多汽车企都想做这个事情，就是历史包袱太重，投资太大，吉利也很清楚这一点。首先我们自己内部要先使用起来，外部的合作伙伴再加入进来——当然最大的挑战是你有没有竞争力，没有竞争力是不行的。”安聪慧强调。

向外部开放

据安聪慧介绍，早在八年前，吉利就对未来的汽车，尤其电动化、智能化以后，应该是什么样的有一些思考。“我们认为应该是要软硬结合的，不是只靠软件，也不是只靠硬件，一定要深度融合。”

如今，“软件定义汽车”已经成为老生常谈，尽管这个过于绝对的说法在业内存在争议，但软件在汽车中的地位显然愈发重要。而提早意识到这一点的吉利，在未来的汽车产业格局中，试图为自己争得一定先机。

安聪慧表示，浩瀚架构的投入虽然大，但是顺应趋势的，一方面是汽车产业电动化、智能化、网联化的趋势，另一方面则是存量市场下汽车产业的调整趋势——在全行业洗牌的过程中，吉利要为自己建立安身立命的“堡垒”。

“有人说吉利在憋大招，我说不是憋大招，而是本身作为一个企业来讲，就是应该这么做。”安聪慧表示。

他透露，早在当年规划CMA架构的时候，甚至在并购沃尔沃之前就意识到，主机厂必须掌握核心技术，核心技术就是架构开发能力。从CMA架构到浩瀚架构，吉利在汽车新四化的趋势下，对自己提出了更高的要求——原先架构更多是在硬件层面规划，现在软硬件要结合在一起考虑。

上述主机厂从业人员也表示，完善的生态很难通过车企的硬件和别家的系统打造而来，因为很难实现全场景、全生命周期的FOTA，只能SOTA（应用软件升级），或者分别升级。因此，车企需要自己去打通硬件层和系统层，给软件开发者提供开发工具和测试环境。

需要指出的是，软硬件结合不只是加上软件的部分那样简单，硬件层面同样要有所革新，因为它是需要承载系统和软件生态的。因此，浩瀚架构不仅进行了软件可升级的预埋，同时也考虑到了硬件方面的可更换。

在产业变革的背景下，吉利认为浩瀚架构的深度开放是行得通的，即向其他车企及品牌开放。

“这个项目快200亿下去了，现在吉利控股集团的几个品牌使用，外部品牌进来，我也可以授权给它，花很少的钱，比它自己开发要便宜得多——所以为什么说我们外部的朋友圈会越来越大，因为大家都明白这个道理，开发新能源汽车的架构，要投入巨大的资金。”安聪慧表示，“它原本要投500亿，但跟你合作只要100亿，那为什么不合作呢？”

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