吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

向北直播实测比亚迪秦L续航，1997公里算不算成功？

这几天，博主“向北不断电”做的比亚迪秦L满油满电实测续航直播大家都看了没？

老狐关注了一下，整场直播支持者很多，也有不少“喷子”，据说中间还被人举报了十几次（ PS ：因为老狐也不是时刻都盯着，具体举报多少次不能确定）。

虽然挺不理解为什么实测也要被人喷，但是老狐必须得说句公道话：从测试过程和结果上看，比亚迪这次的“成绩”没什么好挑剔的。

简单回顾一下测试过程和结果：

向北这次的测试是从陕西到深圳，基本全程高速顶着限速跑，空调开的是 24 ℃适宜温度。经过三天的实测，比亚迪秦L-DM-i 跑了 1977 公里，耗油 66.74 L，折合下来百公里油耗 3.37 L。

该说不说，比亚迪这回估计又要刷新纪录了，全程高速顶着限速跑都能跑将近 2000 公里，如果是综合路况（高速、城市、郊区或城乡），续航超 2000 公里那么还不是随随便便的事儿？

当然，可能有人会说：不对吧？前几天比亚迪不是说秦L-DM-i 油耗 2 字开头，续航破 2000 公里吗？这实测差距也挺大的啊？

老狐觉得，这里其实是有误会的。接下来，咱们就聊聊这次实测。

1977公里的实测成绩，算不算“翻车”？

抛开一些尬黑的网友不谈，有些网友喷秦L-DM-i ，其实指向的是实测和官标不一致，有续航和油耗“虚标”的嫌疑。

这一点，老狐觉得不能直接说网友不对，毕竟从之前透露的信息上看，官方确实说过因为上了最新的第五代DM 技术，这款车在 NEDC 工况下的馈电油耗仅为 2.9L/100 km，满油满电状态下的综合续航，可以达到 2100 公里。

但是，在这里需要注意的是，我们不能抛开条件去谈结果，这对秦L并不公平。

客观来说，NEDC 标准的测试一般包含 4 个市区工况和1个模拟郊区工况，其中市区工况的平均时速为 18.5km/h ，最高时速不超过 50km/h ，而郊区平均时速为 62km/h ，最高时速不超过120km/h。

算下来， NEDC 标准的平均车速差不多是在 33km/h ，测试的综合续航更高，油耗更低也实属正常。

而向北的测试是大部分时候都是高速行驶，前提条件是不一样的。

不信，我们可以具体看看“向北不断电”今天刚在微博上发的过程回顾。虚头巴脑的话老狐直接给大家去掉，我们看重点。

这次的测试车辆是秦L120 公里顶配和雅阁 锐·混动，两辆车从西安出发，全程高速一路开往深圳坪山，都是尽可能压着最高限速来跑。

雅阁跑了1291.8公里之后趴窝，算下来是加了 51.6 L油，折合下来油耗为 3.99L 。然后秦L-DM-i 继续前进，最终趴窝在 1977 公里，算下来加了 66.74L 油，实际的油耗为 3.37L 。

看到这里，大家应该明白了吧？不是续航和油耗“虚标”，而是在这种全程几乎都是高速的情况下，油耗冒了点，实属正常。

更何况，测试的这个版本 NEDC 的申报油耗是 3.08L ， 3.37L 的实测成绩已经算是无限接近了。

可以严格，但硬杠就有失偏颇了

即便成绩已经不错了，但也总有人在挑毛病。

相信这两天有很多人已经看到了，比亚迪说油耗低于 3L 之后，吉利马上跳出来反驳，还晒了一堆证据。

大致的意思就是，吉利的热效率早就 46.1% 了（没量产），不比你比亚迪更牛？

对于这个事，比亚迪倒是没有急眼，而是晒出了相关成果，拿出没量产的 46.5% 的热效率，直接把吉利那点火焰浇灭了。

总之，双方高管在微博上唇枪舌战了一番，吉利一拳头打在了棉花上，反而给比亚迪的技术做了一波营销。

一计不成，吉利还有后招。在微博上，吉利高管还转发了一位网友吐槽比亚迪NEDC标准的微博，并且做了评论。

这位网友是不是选中的 “NPC” 咱们不知道，但看那意思，是在点比亚迪 2.9L 的油耗标准不严格。

对于这个事儿，老狐觉得得分两面看。如果非得说 2.9L 的油耗标准不够严苛，我觉得倒也不是毫无道理，毕竟，它确实是没有 WLTC 的最高车速高，也没有它的测试时间长。

但是客观上来说，既然这个标准还在用，就说明是有它的合理性，比亚迪这么说也没毛病。

从实测的结果上看，即便是用WLTC的标准，秦L120 公里版本 3.37L 的油耗，比官标的 WLTC 3.98L 的油耗还低了不少。

而且，人家也不是自创了个标准，如果真是想反驳，老狐觉得吉利拿出一台NEDC油耗低于 2.9L 的同级车，或许更有说服力。

当然，人红是非多，比亚迪这几年是发展的快了点，网友们对它要求严苛点，可以理解。

但是，老狐觉得，严苛归严苛，如果硬杠，多少有点不客观了。

不管承不承认，这次比亚迪又刷新记录了

这次直播，很多人都把关注点放在了续航和油耗上，反而没有注意到这台车的价格。

不管在续航和油耗上有多少人在“唱反调”，但结合价格来看，这台车在同级里又是妥妥的“领头羊”了。

老狐从来不说虚的，我们用数据说话。

秦L的售价区间在 9.98 万元- 13.38 万元，一台插电混合动力 B 级轿车，起步价下探到 10 万以内，在同级里已经算是少有了。

顶配 13.38 万元，满油满电实测跑了 1977 公里，总花费 535.25 元，相当于每公里仅仅只有 0.27 元。

不夸张的说，这用车成本在同级里也是“无敌”的存在了。比亚迪让全球混动进入新时代。

“工业奇迹”这类太虚的话老狐就不说了，但不管大家承不承认，秦L的实力都在这儿摆着了。

至于冲击到谁了，老狐不说，大家可以猜一猜。

结语

老狐之前就说过，比亚迪就是车圈学霸，这次学霸交的“作业”，也没有让人失望。总的来说，除了受到天气影响有减速，大部分高速的情况下，实测续航 1997 公里的成绩基本上没什么水分，还是比较可靠的。

当然，目前是媒体测试，肯定会有一些质疑的声音。老狐觉得也不用着急，这款车应该很快就会有普通车主测试，到时候大家不妨再关注一下市场反馈。

参考资料：

澎湃新闻：2000公里续航时代鼓舞人心，但车企无需沉迷“数字游戏”

新浪财经：续航超2000公里，比亚迪的大招让丰田、本田难堪

有车以后：亏电2.9个油，续航2000+km，国产一哥出王炸，吹牛还是真牛？

钛媒体：亏电2.9个油，续航2000+km，国产一哥出王炸，吹牛还是真牛？

编辑：Li

比亚迪AH股双双暴涨！吉利高管回应比亚迪新车2.9L油耗：还是实在一点好！

5月28日，比亚迪放量大涨8.35%。前一日，比亚迪推出的两款搭载第五代DM技术的新车引起了广泛关注。这两款车型号称百公里油耗仅为2.9L，一经推出便在市场上引发热议。有业内人士对这一数据表示怀疑，认为比亚迪可能存在夸大宣传之嫌。

面对业内的质疑之声，吉利汽车的高管杨学良在社交媒体上直言不讳地表达了自己的看法。他转发了一位博主对比亚迪的质疑，并评论道："还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。"杨学良的言论迅速引发了广泛讨论，不少人对他的观点表示赞同。作为国内另一家知名汽车制造商吉利的高管，杨学良的发声无疑有特殊的意义。

面对外界的质疑和同行的"呛声"，比亚迪高级副总裁杨东生进行了发声。他表示，比亚迪采用的NEDC测试标准更加科学，测试结果更接近消费者的实际使用情况。杨东生强调，比亚迪一直以来都严格遵守国家标准和行业规范，绝不存在误导消费者的情况。他还指出，在评判一款车的性能时，油耗固然重要，但驾驶体验和整车配置同样不容忽视。作为新能源汽车领域的领军企业，比亚迪在技术研发和产品创新方面一直走在行业前列，此次推出的新车型必将为消费者带来更优越的驾乘体验。

不过资本已经用脚投票，今天比亚迪AH股双双大涨，其中A股大涨8.35%，成交额超过66亿元。