吉利帝豪发展史（上）：初代帝豪横空出世，国民家轿如何炼成？
去年12月，如果你经常刷视频的话，应该看过这条广告——帝豪聚会。
从喜剧效果来看，这个广告相当成功，前面说的多么多么牛逼的帝豪，最后落了个首付288就能开走，反差总是制造笑料的最好途径，这种成功人士和几万块小车的对比，不亚于巨石强森脱光了里面穿着小马宝莉的丁字裤。
从宣传效果来看，这个广告似乎也很成功，准备买帝豪的，通过视频热度知道了销售政策，不准备买车的，通过视频热度也知道了，在秦798声量如此大的今天，帝豪在没什么官方宣传资源的情况下，依然能从墙缝里挤出一点声音。
帝豪，这是和哈弗H6一样重磅，能在史书中留下一笔的自主品牌车型，从2009年诞生至今，也已经发展出了四代车型，累计卖出376万辆，他俩也是自主品牌仅有的两款，官方宣传口径中累计销量过300万的车型。
即便现在秦和驱逐舰哥俩每个月能吃掉六七万的市场，帝豪每个月还能卖出大几千辆，真·国民家轿。
本期二楼话题，我们就聊聊这辆同学聚会能坐主位的吉利帝豪的故事。
初代帝豪：横空出世2007年3月，吉利已经进入汽车行业整十年了，但掌门人李书福此时多少有点郁闷。
在他的引领下，吉利这时已经基本完成了第一次转型，从完全模仿逐渐转向自主开发，老三样美日、豪情、优利欧，已经被新三样金刚、远景、自由舰逐渐替换，但依然没有摆脱以价换量的思路，更可怕的是，销量一直没什么起色。
同为自主品牌的奇瑞，那个月却成了首个登上中国汽车市场单月销冠的自主品牌，比亚迪F3也凭借量大管饱的优势，开始月销破万，面对老对手们的意气风发，人们对吉利的一系列挫败开始了质疑。
事实上，并非低价策略失效，而是大家都开始低价了。
2006年下半年，大洋彼岸的金融危机已经有了苗头，欧美汽车市场已经连续两年下滑，面对中国市场，各大机构给出的预测是：供大于求，对2007年的销量并不看好。
这样的背景下，奇瑞点炮，2006年底同时推出QQ、东方之子、V5三款车的改款，增配降价。
到2007年，通用、比亚迪、大众、福特、现代、本田甚至三菱、菲亚特先后上停，售价最高降幅20%，这其中，并没有吉利的身影。
车市就是这样，不进则退，大家面对即将到来的寒冬和危机，该猫冬的猫冬，该裁员的裁员，都在想怎么挺过去，李书福在挺了半年之后，也不得不把全年销量预期从24万辆下调到19万辆。
但从事后看，这只是面对市场的合理调整，而不是认怂。
自从进入汽车行业以来，李书福的头衔一直是“汽车疯子”，他认为：战胜恐惧的最好办法就是面对恐惧，大家都说市场寒冬，那我就带着吉利集团冬泳。
5月17号，李书福又疯了一把，亲自起草了一份新闻稿，宣布吉利进入第二次转型，从低价取胜转向质量取胜。
第二天，吉利宣布远景全球上市，同时联合全国上百家经销商签署了著名的《宁波宣言》，坚定了转型的信心，阵仗之大，日本女团握手会也不过如此。
转型需要更强的产品做支撑，远景是这次转型的起点，而这次转型的重点，是帝豪。
事实上，在代号FC-1的远景上市不久，就有媒体爆出还有FC-2、FC-3两款车，2008年北京车展，吉利更是直接展出了两款车，
今天看就非常熟悉了，就是后来的帝豪，代号里的2和3，就代表两厢和三厢，这是当时为数不多的同时拥有两厢和三厢版本的自主品牌新车。
到2008年年底，不知为何，帝豪的代号改成了FE1。
需要说明的一点是，后来吉利开发新帝豪的平台也叫FE平台，关于这个平台和FE1代号之间的关系，是个相对模糊的地带，甚至吉利官方的说法都是冲突的，在吉利国外官网的描述是，FE平台是借鉴沃尔沃的部分技术开发而来。
那也就是在2012年双方正式签订技术转让协议之后，才有的FE平台。
但在2015年汽车之家对安聪慧的一篇采访中，安聪慧的表述是：FE平台是个老平台，新的FE平台车型只是做了优化。
真实情况如何，我的猜测，原来所谓的FE平台，多半是参考丰田来的GBC平台，经过沃尔沃优化之后，才是真正的FE平台，二者名字相同，只是为了迷惑视听。
书归正传。
2009年上海车展，吉利宣布了第二次战略转型的新动作：多品牌战略，他们将旗下所有产品划分为全球鹰、英伦、帝豪三个品牌，定位从低到高，我们今天熟悉的吉利盾牌标，最开始就是帝豪品牌的logo，后来的帝豪，就是帝豪品牌的第一款车。
2009年8月，帝豪在山东正式上市，
只是当时品牌名叫帝豪，帝豪就不能叫帝豪，而是参考了上海华普的命名方式，叫帝豪EC7，帝豪是品牌名，E是品牌英文名，C是轿车，7是吉利内部划分的级别，并且根据发动机排量，在后面加了两个数字，比如EC718、EC715，18就是1.8L排量，15就是1.5L，两厢版就再在后面加个RV。
帝豪EC7算是当时吉利金字塔尖的产品，定价8-10万，有人说帝豪这个名字有点大，又是皇帝又是富豪的，还有点像店里998的套餐名，吉利压不住，也怕自己买了压不住。
其实不存在的，帝豪这个名字跟哈弗大狗一样，都是集思广益来的，而且只要你产品做的足够好，就算它不叫帝豪，叫大狗，也能卖得很好，但是二狗不行。
官方宣传中，帝豪EC7是吉利完全正向开发的产品。
但是从代号的演变过程也能看出来，它跟远景师出同门，都是丰田花冠的徒弟，但配置要高得多。
比如全系标配自动空调，高配带西门子原装的大屏和电动座椅，而且座椅有倾斜角度不是小板凳等，除此以外，帝豪EC7还是自主品牌里首个获欧洲E-NCAP四星评价的轿车，首个配备ESC的轿车，也是首款获得出口免检资质的轿车等等等等。
到2010年9月，帝豪EC7还上了搭载邦奇CVT变速箱的新款。
从配置上看，加了自动挡，算升级，但从效果上看，确实有点难顶，从2013年开始，关于帝豪变速箱乃至整套动力系统的投诉就没断过，行驶顿挫、起步窜、费油，CVT应该有的优点，帝豪一个不拉的全部实现了反向效果，甚至后来的帝豪GL、帝豪GS以及新帝豪等等，依然存在这个毛病。
以至于2014年，独立投资研究机构伯恩斯坦曾经买过一辆2014款的帝豪EC7回去拆解，除了车身结构和发动机外，其他被批评的一塌糊涂，不过至少比同场的另一个倒霉蛋：哈弗H5的评价要高。
但这并不影响帝豪EC7的畅销，2012年，它就成了自主品牌轿车销量冠军，2013年开始，平均月销两万，成了轿车市场前十里唯一的自主品牌，帝豪可以说是吉利集团转型的头号功臣，在它的销量加持下，吉利也站上了年销三四十万辆的新高度，但问题也随之而来。
接下来的故事移步吉利帝豪发展史（下）~
吉利帝豪：孤胆英雄实在太累，自主谁能帮我，一起挑翻美日德？
根据乘联会最新发布的信息，2018年1月伊始，国内共销售轿车104.9万辆，同比增长6.1%。表面上看取得了开门红，但存在的问题却着实不少。
1、总体市场不断被SUV蚕食首先，我们来看看SUV市场的数据，1月份SUV共计销售103.1万辆，同比增长16.5%。从总量上，SUV与轿车的缺口从去年同期的10万辆大幅削减至目前的1.8万辆，从增速上，SUV也远高于轿车。
这就意味着，最早在2月份SUV市场将完成对轿车市场的反超，这将成为国内汽车市场发展的里程碑事件。但SUV占比过高，并不利于产业整体健康发展，更不利于油耗、排放等指标控制。
2、吉利帝豪长期孤胆斗抗争毫无疑问，帝豪是吉利的王牌武器，凭借着超高的性价比、优良的口碑和优秀的外观设计，成为了轿车市场少有的自主身影。
具体来看，排名前十的轿车中，吉利帝豪已经成为独苗，其余九家被美日德车企包揽，孤胆英雄看着风光，实则是重压，环顾四周，也就看看荣威i6、名爵6、睿骋CC、新逸动这几个自主伙伴能快点发力。
3、大众六虎欲围剿丰田仔细看看排行榜，前十里面竟然有六家来自大众品牌，除了朗逸夺得亚军宝座外，还收割了3、5、6、7、8名，合计销量达到了214402辆，是丰田卡罗拉的近5倍。
这还不算，大众旗下的帕萨特、高尔夫、Polo、凌渡还都进入了前30名，后备力量十分充足。
你不得不叹服国人对于德国造的迷信程度，即便是一个模子抻拉压挤出来的，也愿意为这千篇一律的前脸买单。
4、谁是后继英雄？目前自主品牌已经逐渐完成对SUV前十的垄断，下一步肯定是要重点攻击轿车市场。
实际上，自主品牌是由轿车起步的，只是做起来太困难，又正好借助了SUV的热潮，才将战略重心大幅调整。在完成了技术、资金、资源等储备后，自主品牌回归轿车已成必然趋势。
目前国内长安汽车已经率先发布了“回归轿车”的动员令，2018年将会利用60%的资源倾斜于轿车，所以今年将是长安轿车大年，睿骋CC头炮之后，新逸动、新逸动XT、逸动DT（即悦翔）等将陆续上市。
从销售数据上看，睿骋CC也不负众望，上市两月销量破万，站上月均1万只是时间问题。
不只是长安，上汽也在加紧发力，主打轿跑风格的名爵6、荣威ei6等也将开始大幅攻城略地，吹响反攻号角。
而对于自主品牌回归之路，智电汽车认为不应从德系下手，而是应该从韩系破局，再从美系身上拓展、日系身上割据，完成三级跳。
但不论如何，轿车不强，中国汽车产业谈不上真正的强，这一些，不仅需要车企产品方面的努力，也同样需要国人对其的有力支持。
轿车复兴，终将到来。
国产车也能有迭代史——吉利帝豪“历代”车型回顾
大家喜欢将一台车的过往当作谈资，来证明自己所认可的车有独特的价值。但我们很少去总结一台国产车的迭代过程，这些车当时的价值就“不算高”（相比于合资带来的感受），停产之后没有了利益驱动，甚至连厂商都不愿再提及。
我想按照写合资车那样，总结出一台国产车的“进化”轨迹，可第一台就让我犯了难，便是标题中所写的吉利帝豪。现款的吉利帝豪被厂商称为第四代车型，它的变化确实很大，但说实话，前面的“三代”车型我没能明确的区分出来，只能暂时把“改款”算进迭代当中。
想要回顾车型历史，首先要明确它有几代产品帝豪当时是作为高端子品牌推出的，如今是吉利一个产品系列，单单轿车就有帝豪、帝豪GL两种类型，再加上经典帝豪单独区分，产品线有些繁琐。
但我们可以从平台上以做区分，2005年吉利开发了A级车平台FE，2014年升级为可扩展汽车平台，在这个平台上诞生过帝豪、远景等车型。
2022款吉利帝豪推出之前，上述的帝豪轿车都是基于FE所打造，因此从平台上看，前面的车型都只能算作同一代车，相同的腰线、ABC柱角度也证明了这一点。
但这么说并不全面，虽然底盘没有太大变化，但车内、车外的配置却有明显的提升。例如2014年吉利进入“精品车时代”，吉利帝豪的内饰装饰有了明显升级，而在2017年推出新款时，内饰造型也经过了重新设计，增加了诸多功能配置。
这些提升确实改变了这款车的功能性，而究竟是迭代还是改款，我认为如今已经没有任何争辩的意义，因为第四代吉利帝豪已经从FE平台转变成了BMA平台，现在能买到的新车都是真正的新产品，而此前购买这台车的用户也不见得太”吃亏“，这个级别的车能踏实的完成从A到B就算一台好工具。
因此，我们姑且把它算作迭代，展开历史车型回顾。
经典帝豪EC72000年初期，吉利以生产美日、豪情和优利欧三款经济型家庭轿车为主，即使2005年推出了销量出色的吉利自由舰，但仍属于较低端的廉价车型。
2002年，“兄弟企业”上海杰士达与吉利汽车进行了联合重组，成立了上海华普汽车有限公司。原本吉利打算将中端轿车通过华普品牌进行生产，借此摆脱当时吉利低端车的形象。然而后续华普推出的海域、海迅、海尚等车型并不能达到中端，为求销量还是走上了廉价路线。
这与吉利当时的设想产生了冲突，产品在企业内部产生了竞争关系，因此吉利提前收回了华普的独立经营权，在2009年并入了全球鹰、帝豪和英伦三个品牌之中。而我们如今见不到的华普汽车，已经被英伦品牌代替。
帝豪便是那时多品牌战略诞生的产物，第一款车便是中端家轿帝豪EC718，在2009年8月28日上市。新车推出时只有1.8L动力版本，共有舒适型、豪华型和旗舰型三款车型级别，售价8.28万、8.98万、11.18万元。
作为一台14年前的国产车，我认为帝豪EC7在工业设计、配置，甚至是性能方面的表现已经非常不错，现在我们看这台车有些老气，但在2009年时，消费者买车看的是“大气”和“中庸”，因此相比于当时的国产竞品车型，帝豪EC7的尺寸、外观均有优势。
帝豪EC7定位于紧凑级车型，车型尺寸为4635mm/1789mm/1470mm，轴距2650mm，这个轴距在当时的紧凑级车型中只能算中上水平，但4635mm的车身长度优势还在，因此修长的车身让当时消费者觉得“大气”。
而在车内乘坐空间的塑造方面，吉利帝豪EC7的优势体现在后排，当时国产轿车受限于尺寸，后排往往靠背平直，如同坐板凳。但帝豪EC7的后排座椅增加了倾斜角度设计，入座后头部空间和腿部空间均有9公分左右，后排座椅的舒适度有所提升。
来到内饰部分，大家或许很久没有见到这种“老气”的T字形设计布局了，功能分布非常简单，中间是带有导航和娱乐功能的中控屏幕，往下是空调控制面板，再下方是雾灯控制按钮和点烟器插口。
当时吉利在这款车上挺下成本，比如说中控屏幕是西门子威迪欧的产品，是当时大众汽车应用较多的汽车电子品牌；而全系标配自动空调，也是比较亮眼的配置。只不过屏幕有一定延迟，且自动空调的控风系统略有不足，常常形成“一阵飓风”。
2009年发布时，吉利帝豪搭载一台名为JL4G18的发动机，当时厂商称其为“我国首款CVVT发动机”。看到“4GXX”的字眼，大家可能会认为发动机来自于“沈阳三菱”，毕竟当时国产车主要靠着三菱4G系列和丰田8A系列提供动力。
不过JL4G18确实是吉利生产的，这款发动机的原型机不是三菱，而是丰田1ZZ-FE引擎。这具引擎在2001年应用于丰田卡罗拉上，因为有VVT-i可变气门正时技术，所以经济性表现很良好，动力表现也不错。
JL4G18是台4缸自然吸气发动机，最大马力139匹，最大扭矩172牛·米，根据当时的测试成绩，百公里加速时间11.5秒，100km/h-0km/h的刹车距离为40.4米。
经典帝豪从2009年上市，一直持续到2014年，期间增加了1.5L动力的车型，也增加了CVT变速箱版本，如此一来产品阵容大大丰富，也出现了厂商指导价仅6.88万元的低配版本，到2013款推出时阵容和价位区间已经比较成熟。
经典帝豪距今至少有9年的历史，因此我们有了非常全面的可靠性数据，其中令消费者最不满意的是悬架减震不舒适，此外还有开空调后发动机无力、中控台异响、车漆裂纹起泡等问题。而故障主要集中在动力系统、内饰和车身外观方面。
令消费者比较满意的部分为空间大、加速能力较好、配置高、高速油耗低、空调给力等方面。
而当前经典帝豪在二手车市场的售价在8000-20000之间，作为参考， 这款车三年保值率为52.59%，五年保值率为36.92%。
新帝豪帝豪EC7售卖了5年，凭借着较好的外观和宽敞的空间赢得了不错的销量，2013年全年销量达到了19万台，紧逼合资品牌。然而当时的韩系车产品力大幅提升，国产轿车日渐丰富，实际上当时帝豪EC7的竞争力已经不算大。
按理说此时帝豪应该“改头换面”，借着销量热度进行一次内外“大更新”，但实际上帝豪EC7的外观内饰只是小调整，谁都能看出它的变化并不大。
我们来看当时的背景，2010年8月2日，吉利汽车完成了对沃尔沃轿车的全面收购，此后在2014年推出了模块化架构SPA——主要生产沃尔沃车型；而2015年又推出了传统B级车平台KC——主要生产博瑞轿车，在当时都是非常重磅的产品。
反观吉利帝豪只是一台5-10万元的A级平台轿车，随消费能力提升已经成为“低端车型”，在品牌大跨步向前发展阶段里，再去投入人力物力进行研发一款利润不高的车型，确实略显本末倒置。
但尽管如此，2014年时吉利在5-10万区间的家用轿车只有吉利帝豪和吉利远景，因此帝豪仍是区间主力车型。
外观的变化大家看看图片就大概了解了，而内饰的改变则较多，其整体布局与之前相同，但由于增加了大量镀铬装饰、黑色烤漆面板，以及多功能方向盘，导致车内细节更加丰富，对比之前不再那么“干涩”。
吉利有意在新帝豪上体现“智能化”趋势，首先是中控娱乐系统，官方称之为“G-Netlink”，除了导航、播放器、蓝牙电话等基本功能以外，还具有车载互联功能，可浏览新闻等信息。在当时这套系统或许不实用，但谁曾想电动车推行后，这种配置反而成为了主流。
此外最大的变化便是新的动力系统，原来的1.8L发动机被取消，换成了1.3T涡轮增压发动机和JL4G15（JL4G15衍生品），这台1.3T发动机内部代号为JLB1413T，号称花费6年时间打造，是吉利完全自主研发的机型。
这款发动机的缸体采用铸铁材质，且没有采用缸内直喷技术，或许是第一次使用涡轮机型，这款发动机的口碑并不好，没过几年便被之后的1.4T取代。
用户对于这台车最大的不满，在于没有配备ESP电子稳定程序，即使是顶配车型，也需要付费选装才可以配备；另外是噪音的问题，其胎噪和风噪都比较大。当然，空间表现特别是后备箱容量，依旧是用户比较满意的部分。
我认为在2014-2017年这段时间里，消费者对于车的认知已经又提升了一个层次，因此要求已经更高。当前2014-2017年之间的吉利帝豪二手车价格在1.5-3.5万元之间，参考保值率为3年56.47%。
吉利帝豪2017-20212017款吉利帝豪改变了内饰，而到2018款外观又有了较大变化，两次改款完成了外观和内饰、配置的更新，从感官上已经完成了换代过程。在外观方面，前脸和车尾部造型变化较大，主要体现在比老款更现代化，比如说前保险杠造型更复杂，大灯内部结构更丰富，尾部还应用了隐藏式排气等设计。
虽然吉利帝豪的底盘基本没有变化，但2014年后FE平台进行过一次升级，将其变为可扩展式平台，2016年，该平台上还推出过一台紧凑级轿车——吉利帝豪GL。帝豪GL的尺寸更大，其车身长度增加到了2725mm，而轴距增加了50mm到达2700mm。
来到内饰部分，此次内饰造型造变化较大，层次上明显更丰富，但抛开这些看布局，会发现结构与之前并无不同，上方依旧是空调出风口，中间是娱乐系统和空调系统，整体仍然是T字形结构。
不过，为了增加便捷实用性，中控屏幕和空调面板明显有向后的角度，而面板的每个零件基本都重新设计，整体布置也更有现代气息。2018款之后增加了液晶仪表盘，只有顶配车型才具备该配置，也算是赶上了一波潮流。
顶配车型的配置非常丰富，比如说LED自动大灯、泊车辅助系统等，而中控大屏幕带有Apple Carplay功能，便捷性大幅提升。
此前装配过的1.3T引擎在2018款之后也全部取消，全线只有1.5L自然吸气发动机可以选择，匹配手动和CVT两种变速箱型式。
第四代吉利帝豪2021年5月份，第四代吉利帝豪的消息开始传播，到2021年8月份的成都车展上这台车正式发布。使用了“18”年的FE平台终于被更换，第四代帝豪基于BMA架构所打造，这也意味着从此之后帝豪进入模块化架构平台打造的时代。
吉利CMA模块化架构平台
可以说BMA平台是此次换代的根本变化，先来介绍一下BMA平台的由来，吉利在2016年推出了CMA架构平台，CMA是由沃尔沃主导，吉利和沃尔沃共同研发的，本身是一个中级车基础架构。
吉利将其称为“超级母体”，表示根据此平台可以衍生出其它模块化架构平台，而BMA架构便是从CMA架构演化而来的模块化体系结构，虽然BMA是吉利独立开发的，但当中还是带有一些沃尔沃的“血统”。
吉利BMA模块化平台
BMA是底盘、车身模块、电子设备等模块的集合，而这些模块的接口是标准化的，只要设计师根据平台标准设计这些模块，便能组合成各种各样的车辆。
这说明以后吉利帝豪如果还会持续推出新款，那么其变化不会像前14年一样“老瓶装新酒”，比如说吉利缤越、吉利缤瑞和ICON都是该平台下的产物，它们之间的风格和差异就非常大。
虽然更换了造车平台，但吉利帝豪的轴距依旧是2650mm，车身长度和宽度有小幅度增加，而引擎依旧是1.5L自然吸气发动机（外加1.8L甲醇混动动力系统），底盘也还是前麦弗逊加后扭力梁式非独立悬挂，总体看下来硬件配置上与之前的区别并不大。
底盘、引擎、变速箱基本上是现阶段吉利产品中“成本最低”的配置，这是其售价所限制的，它的售价区间为6.69万-8.89万元，最顶配8.89万元。
如果购买6.69万（不算优惠）的车型，能得到一套“基础”底盘加上两块液晶屏幕、仿皮座椅、手动空调、一颗倒车摄像头加三颗倒车雷达、导航等配置功能，如果购买8.89万元的车型，则能再加追加一套刹车辅助、车身稳定系统、侧安全气囊和气帘、360度倒车影像加透明底盘、定速巡航，以及锁车折叠后视镜，以及做工和舒适度都在线的内饰装饰。
车的好坏不予评论，这只是帝豪历程的回顾，BMA的存在不一定能让帝豪变成“另一台车”，但能让帝豪的设计更“合理”，在老款帝豪中想实现当下的主流功能只能“见缝插针”，而有模块化平台为基础，设计师便能更有规划的排列这些功能，比如说车内空间、材料强度、外观造型，至于消费者能从一台车上获得多少“享受”，还是要从钱上找齐。
最后通过回顾吉利帝豪的历程，可以发现这款车的“身份”有所改变，2009年时吉利帝豪这款车是吉利“最高档”的产品，因此吉利把当时能拿出手的东西都给了它，比如说全系标配自动空调，采用西门子的屏幕，是当时吉利赋予“寄托”的产品。
而随着吉利的造车技术逐步提升，拥有的产品越发丰富，帝豪的身份逐渐成为了填充产品阵容的一台普通车型，其配置设定基本与主流持平。
当前SUV车型和电动车最为热门，但无论哪个价位的消费者，都有只喜欢轿车的群体，因此还是希望吉利帝豪能持续做下去。不求8.89万能买“豪华享受”，只求这台车能够有较高的耐用性、可靠性，成为一台省心省力的车型。
