大家好，关于东风本田phev很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于东风本田phev的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
本田车用汽油引擎系列之四：三缸P系列
上一集我们介绍了E05/07/S07这个脉络，其实严格来说，或者根据本田官方的说法，P系列才是取代E07A的关系，而不是S07A，S07A只是重新拾回了E07Z的缸径冲程参数重新设计过而已，所以上述几者的座次关系应该是：P07A取代了E07Z，而S07A有取代了P07A。
其引擎本体的机械参数部分最大的变化是排气量，从656cc.升至658cc（71.0×55.4mm），从缸径和冲程的数字变化上可见，P系列属于全新设计，并使用了i-DSI SOHC配气系统布局，每缸只有进排两个气门。
涡轮版：
压缩比：8.5:1
最大马力：64匹/6000转
最大扭力：93牛米/4000转
自吸版：
压缩比：11.2:1
最大马力：52匹/7100转
最大扭力：60牛米/4000转
理论上，如果是Kei-Car车型所使用的P07A引擎至今已基本停产，并被S07A引擎取代，但偏偏在2013年7月Life及其P07A停产后的2015年9月，本田基于P07A的技术又研发出排气量更大的P10A时才发现，原来P系列的历史并没有结束，而是随着P10A的发布再次成为“燃油经济性”的主力汽油引擎系列，如此身世，不得不说如同过山车般，真是柳暗花明又一村~
图：P07A引擎在2003年9月发布，搭载车型为第四代Life（JC1）上，而且同时拥有自吸和涡轮两个版本。
图：虽然Life车系已经于2014年停产，但其在本田的地位不亚于今天的飞度，2003年的第四代开始使用P07A引擎，NA版的叫JB5、Turbo版叫JB7。
P系列的其中一个历史使命就是在全球开始流行的三缸引擎下，本田一如其他日系品牌般，那些“三缸不抖技术”早已有着三十多年的技术储备后诞生的新一代省油机器。P10A出现在2015年9月，主要服务于欧规思域上；在2017年推出了P10A2引擎，拥有VTEC Turbo和首先搭载在思域上（国外的FK6和国内的1.0T 180版本），该引擎排气量为988cc.（73.0×78.7mm），使用DOHC配气结构布局，每缸四气门（两进两排），还增加了“地球梦技术”中的核心配备：缸内直喷系统，令其峰值马力飙升至130匹/5500转、最大扭力200牛米/2250转。
图：P系列引擎有可能成为未来本田的中坚型号，毕竟全球一片小排量涡轮增压的大趋势下，要为销量和舆论作出妥协也无可厚非。
图：除了中国和欧洲发表了使用P10A1引擎的第十代思域外（图为欧规FK4），2018年9月，代号FS1的第二代凌派使用P10A3引擎。
从E07到P07再到上篇的S07A，基本上把本田的三缸系列都捋了一遍。除了我们较为熟悉的P10A外，其他的本田三缸车在国内几乎没有，虽然三缸引擎在国内、甚至非日本的海外市场并不太受欢迎，但随着本田第四代飞度（GR）的面世，还有一直只闻楼梯响的S660的出口版S1000等均有可能使用这台引擎来看，P10A极有可能成为后汽油机时代的主力引擎系列之一，毕竟汽油确实有点儿息微的意思了，但作为知识性的文章，了解一下便可。
新车｜电动化是否能依然“本田”？试驾体验广汽本田e:NP1
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 不久前，广汽本田正式发布了全新电动品牌e:NP，中文名为“极湃”；该品牌旗下的首款车型则被命名为极湃1（e:NP1）。极湃1特别版（Special Edition）车型曾于2021广州车展首次亮相，而此次我们试驾的是其即将上市的量产版本。
可能大家对于广汽本田极湃（e:NP）并不熟悉，那么就先来简单介绍一下。此前，在品牌发布会中，广汽本田官方介绍，全新电动品牌e:NP中，e代表energize（动力）和electric（电能）；N有New（崭新）和Next（进化）的含义，而P则寓意Prime（极）。而该品牌旗下的产品，除了均为新能源车型以外，最明显的改变则是均“佩戴”了醒目白色Honda标识，这也是本田新能源车型独有印记。
驾驶感受：即便是电动但依然很“本田”
本田“e:N Architecture F”前驱纯电架构示意图
极湃1基于本田“e:N Architecture F”前驱纯电架构打造，在动力方面将提供两个版本，驱动电机最大功率分别为150千瓦和134千瓦，不过峰值扭矩均为310牛·米。从目前官方已公布的续航数据来看，该车在CLTC工况下综合续航里程为510公里。不过，此次试驾时间比较紧凑，无法为大家带来续航方面的体验。而该车的动力参数，与大众ID.4单电机版本相当。
极湃1将推出两个动力版本，试驾车最大功率为150千瓦
挡位控制采用了按键形式
虽然是纯电动车型，但是本田并没有将极湃1打造成一款有着激进加速性能的产品；但是当你看上它后，能够感觉到本田一贯注重的操控感受与机械调校。该车在起步阶段，即便你将加速踏板完全踩到底，动力输出的整体感受更像是燃油车，不会有扭矩瞬间爆发的突兀感。
极湃1动力很充沛，并不会有加速肉的感觉
该车驾驶模式提供节能、标准和运动三种选择，驱动电机动力输出和加速踏板灵敏度设定依次递增。不过，即便将其设定为提速最快的运动模式，极湃1也会提供相对舒适的加速感，动力释放会更加线性。那超车时动力会不会“肉”？这个您没必要担心，只要是在标准或运动模式下，只要深踩加速踏板，动力就会随之而来，能够让超车足够干净利落。
运动模式下还有模拟声浪，以提升驾驶乐趣
当然，作为本田旗下产品，为了能让你感受到纯电动车型也是有“灵魂”的，极湃1在运动模式下，车辆提供了类似FORMULA E赛车在高功率高动态性能下的ASC电气音。而这种“模拟声浪”确实能够从一定程度上激发出驾驶欲望，也能给驾驶者增加了一些趣味性。
动能回收设定很线性
动能回收力度可通过方向盘上的拨片进行调节
制动方面，刹车踏板力度调校得均匀且线性，刹车力度也能够给到驾驶者充足的信心。动能回收设定得也很线性，即便是力度最强的挡位，也不容易让驾乘者产生不适感；而且方向盘后方的拨片可以调节动能回收力度，使用起来也非常方便。
转向助力会根据车速以及驾驶模式不同而变化
车头指向性以及车尾循迹性均表现良好，符合本田一贯的机械素质
该车搭载了电子助力转向系统，在低速状态下手感比较轻盈，当到高速状态时，手感会随车速变化有所增益且变化非常细腻，相对沉重的转向力度会更有助于车身稳定性以及车头指向性。特别是在中高速状态下进行超车时，车头指向性能够很好地跟上驾驶节奏，同时车尾的循迹表现也很不错。
该车采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的搭配
在兼顾操控性能的同时，舒适性调校也做得不错
极湃1在底盘方面采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，这在该级别车型中也是比较常见。在驾驶过程中可以感受到，底盘整体调校有偏向于运动化的设定，转弯时对于车辆支撑比较充分，同时路感也比较清晰。不过，在面对有着较大起伏或大幅度颠簸的路面时，悬架中后段又有着一定的柔韧性，可见在调校上还是对驾乘舒适性有所考量。
自动泊车功能体验
试驾过程中，我们也简单体验了一下该车搭载的自动泊车系统。对于以白色标线画出的车位，系统可以非常顺利且快速停好车辆；但面对地面表现不清晰或无标线车位时，该系统则表现得相对比较谨慎，比标线清晰的情况要多调整1-2次，方可停车入位，虽然用时会长一些，但速度和准确度还是在可接受范围内。
静态体验：终于跟上了“时代脚步”
极湃1采用了本田最新的设计语言
前LOGO带有LED背光
快充（左）和慢充接口位于LOGO后方
前灯组造型加长且犀利
在外观方面，新车采用了本田最新的e:N Design设计语言，前脸虽然采用了全封闭样式，但中间采用了灰色饰板，有种“进气格栅”的既视感。前灯组造型也比较犀利，内部集成了LED日间行车灯。新车前LOGO为可点亮的“H”型样式，而这也是本田e:N系列的全新标识。直流和交流充电口隐藏在前LOGO后方，采用“Heart beat心动交互灯语”，在充电过程中有多种多样灯语表达当前状态。
车身侧面线条简洁、硬朗
18英寸多辐式轮辋
车身侧面线条比较硬朗，搭配多辐式轮辋和黑色涂装营造出的悬浮式车顶，在视觉效果上释放出了更多的运动气息。轮胎方面采用了马牌UltraContact UC6轮胎，尺寸为225/50 R18，该轮胎主打操控与静音性能。车身尺寸长宽高分别为4388/1790/1560毫米，轴距为2610毫米。从数据上看，该车的“身形在同级别车型中并不是很有优势。是一名“小巧型”选手。
车尾采用当下流行的贯穿式尾灯
车尾LOGO换装为“Honda”字幕样式
车尾部分，本田品牌的英文字母“Honda”也取代了燃油车型“H”字样LOGO。同时，尾灯采用了当下流行的贯穿式设计，且为LED光源，点亮后识别度很高。
内饰设计相比本田燃油车型有着更强的科技感
多功能方向盘
10.25英寸全液晶仪表
流媒体内后视镜
A柱底部摄像头可用于驾驶员疲劳监测
内饰方面，极湃1与广汽本田其它燃油车型相比变化非常大，10.25英寸全液晶仪表和15.2英寸大尺寸竖屏更注重科技感营造。同时，该车搭载了多功能方向盘、流媒体后视镜以及驾驶侧A柱底部用于疲劳监测的摄像头。
15.2英寸中控屏
上半部分可以设置为大屏模式
该车配备360度全景影响功能，不过画面清晰度还有提升空间
中控屏下方配有无线充电区域
手机App可远程控制解锁、空调以及充电等功能
专属于BEV车型版本的Honda CONNECT 3.0系统，除了支持导航、语音识别和百度CarLife手机互联等常规配置外，同样具备手机远程控制、车家互联和OTA在线升级等功能。并且在屏幕下半部分也一并集成了自动分区空调与前排座椅加热的功能操作。
前排座椅舒适度表现中规中矩
后排坐垫较长，大腿承托感不错
后排独立空调出风口
Type-C接口
分段式天幕（不可开启）
后备厢空间并不宽大，但后排座椅可按4:6比例放倒
试驾车配备有电动尾门
座椅舒适度表现得中规中矩，符合该级别定位，不过后排坐垫长度比较充足，加上配有后排独立空调出风口、两个Type-C接口以及后排中央扶手，这些配置对于后排乘客非常友好。该车还配有分段式天幕，能够为驾乘者营造良好的空间感。后备厢虽然不够宽大，但是后排座椅靠背能够按比例放倒，所以在使用灵活性上还不错。
全文总结：
整体而言，极湃1在驾驶感受方面，依旧很“本田”，开起来很有本田燃油车型的“味道”，动力很充沛，操控也很精准，而且在实际道路中的驾驶体验，无论是动力输出还是底盘调校，其实都更趋近于燃油车设定，特别是第一次接触纯电动产品的燃油车主，并不会感到不适。而智能化方面，极湃1也给人以更好的使用体验，本田也终于跟上了“时代”，不过能否被消费者认可，还是要经过市场检验。
关于东风本田phev到此分享完毕，希望能帮助到您。
