从此，长城与吉利“分道扬镳”

1994年，李书福拆了一辆奔驰车，又跑到一汽把红旗的底盘、发动机、变速箱买回来，苦苦研究之后他得出了一个惊人的结论，汽车就是：一个发动机+四个轮子+两张沙发。后来，这个语出惊人的结论也伴随了他多年的造车生涯。

两年之后，同样怀揣着汽车梦的魏建军秉持“每天进步一点点”的企业精神，带领保定的父老乡亲下线了长城汽车的第一批皮卡，迈出了属于长城汽车的重要一步。二十多载的造车岁月，经历过无数次的挑战与机遇，长城与吉利已然成为国内民营汽车的佼佼者，代表中国汽车工业的高度。李书福再也不会认为“汽车就是一个发动机+四个轮子+两张沙发”，魏建军经年累月的进步也让他们感觉到了瓶颈，甚至“命悬一线”。

随着新能源革命的日渐深入，世界汽车秩序即将被打破重构，摆在他们面前的是前所未有的巨大考验，新与旧、血与火、生与死。如果他们有幸还能在二三十年之后站上更加高远的舞台，回过头来看，2021年绝对是一个值得被记住的年份，一如此时此刻回首着90年代那个风起云涌的岁月。

长城之“氢”

在新能源汽车浪潮萌芽之初，全球汽车工业就已经分好了阵营，物资匮乏的日韩汽车集团不约而同地将目光瞄准了高度清洁的氢燃料电池汽车，并试图将“氢能”的使用由汽车覆盖到城市，打造完美的氢经济社会。另一边是掌握着话语权的欧洲汽车集团们，历经百年构筑的汽车工业秩序不容许被打破，“All in”纯电是一种态度更是为了能够围上一道护城河，守卫他们作为游戏规则制定者的尊严。

在中国的顶层设计中，已经清晰地认识到汽车工业中心想要由西方转移至东方，新能源革命无疑是巨大的机会。在经过长达五年的调整转型和两年多时间的深度分化，当前种种迹象表明，中国新能源汽车产业正在迎来一个新的时代。

去年发布的路线规划图明确指出，到2035年新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型，具体阶段性发展目标为：到2025、2030、2035年，新能源汽车销量占比分别达到20%、40%、50%，混动汽车在传统能源乘用车中销量占比分别达到50%、75%、100%，燃料电池汽车保有量2020年达到10万辆、2030年达到100万辆。

纯电、混动、燃料电池三条路线，长城汽车给出了他们的答案——想要弯道超车，必须另辟蹊径。

3月29日，长城汽车氢能战略全球发布会在保定哈弗技术中心正式举办，包括长城汽车董事长魏建军在内的多位高管，与来自政府机构以及能源、环保、经济、金融、汽车等各领域的近百位领导、专家、学者共同出席发布会。

长城汽车瞄准氢能下了重注。

秉持着“打赢中国，走向全球”的发展战略，长城汽车的终极目标不仅仅是汽车产业的转型超车，而是要“构建永续美好的氢能社会”。

目标远大，漫漫长路。长城汽车深知氢能的普及绝非一朝一夕，甚至氢燃料电池汽车的商业化都还有很长的路要走。去年年底，长城汽车发布了柠檬混动DHT技术，为“氢”的过渡提供支撑。

在他们看来，“单一技术路线不可能解决所有出行需求，长城汽车要逐鹿全球，满足全球用户的多元化需求，混动是重要的技术支撑。”

“混动＋氢”这样的组合与丰田如出一辙。面对国内热火朝天的纯电动转型，长城汽车却选择了一条截然不同的路径。目前，长城汽车在纯电动方面的规划只有欧拉品牌，有一定投入但与国内其他汽车企业相去甚远。

从丰田的现状可以看出，选择“混动+氢能”的路线无疑是一条无比艰难的路。

长城未势能源董事长张天羽表示：“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”

从上游制氢到储氢、运氢，再到加氢已经终端的应用，长城汽车是目前国内唯一完成全产业链核心技术布局的整车企业，另外再到车规级“氢动力系统”等与产品相关的技术支撑，我们完全可以想象到这背后的付出与投入。如是金融研究院院长管清友表示：“从资本的角度，我们唯一无法考量的是企业家精神，长城汽车在未来能源的选择上虽是一次冒险，但十分值得。”

吉利“向死而生”

相比于长城的“冒险”，吉利选择了一条更为稳妥的路线，但稳妥并不代表容易。“氢能”的选择固然需要勇气，而高门槛也意味着赛道窄，在国内几乎没有竞争对手，所有与之相关的企业甚至都可以视作为合作伙伴。

反观纯电路线上的玩家则多如牛毛，除了要面对传统燃油车企的大面积转型，还要抵抗来自造车新势力的压力。门槛的降低吸引了无数的互联网企业跨界造车，就连小米也在刚刚宣布要斥资百亿美元加入造车大军。

吉利想从这茫茫多的品牌之中脱颖而出，不见得要比“构建一个永续美好的氢能社会”更加简单。

他们的新能源之路，称得上是命途多舛，从纯电到48伏微混等等吉利做出了一切可能的尝试。甚至早在2015年，就率先公布了宏伟的新能源战略——“蓝色吉利行动”，提出要在2020年实现90%的新能源汽车销量。

而2020年，真实的情况是吉利仅卖出新能源汽车6.8万辆。吉利深知，在新能源赛道上“一刻都不能再慢了”。2017年10月，吉利联手旗下沃尔沃汽车合资成立新能源汽车品牌极星汽车；2019年4月，吉利发布旗下纯电动汽车品牌几何汽车；仅1年后，吉利与戴姆勒组建纯电动车企智马达汽车有限公司，推动smart品牌转型、打造为高端电动车品牌。

此外，吉利的低端纯电动汽车品牌枫叶汽车也在去年横空出世。从吉利品牌到领克品牌甚至加上沃尔沃都推出了不同类型的电动汽车。据不完全统计，如果算上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利控股旗下开展新能源业务的品牌已超过8个，但收效情况显而易见。

被寄予厚望的新能源高端品牌“几何”2020年全年销量仅为10,328辆，吉利的新能源之路不得不说是起了个大早，赶了个晚集。只能说，这么多年的努力，吉利吸取了大量的宝贵经验，为后事之师做足了准备。

2021年3月23日，在长城汽车发布氢能战略的一周前，吉利正式官宣，推出全新高端电动品牌并定名为极氪。同时公司由吉利控股集团董事长李书福担任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪公司CEO，配置之高令人震惊。

曾经试图通过48伏微混取巧，结果错失了最佳的几年发展机遇，想要在此次新能源革命中不被时代时代淘汰或是有所建树，吉利在极氪身上必须义无反顾。

从全球视角来看，大众计划在2022年推出27款基于MEB平台的车型；去年通用也发布了最新的电气化平台BEV3以及电池系统Ultium，凯迪拉克已发布了基于此的纯电动概念车Lyriq；美国投行Wedbush分析，特斯拉2022年的交付量将达100万辆，其中中国市场占据四成。

纵使规划已久，但不可回避的是刚刚面世极氪汽车，将在短短一年之后迎来与国际品牌在智能纯电领域正面交锋。

极氪宣布成立那天，安聪慧表示，“极氪不同于吉利迄今为止任何一次的电动汽车试水。这个全新品牌，将直接对抗特斯拉。”

4月15日，极氪将在新工厂举行品牌发布会；4月19日的上海车展，极氪会以独立展台参展并开启新车预订；9月份将开始进行产品交付。

据了解，极氪的首款基于SEA 浩瀚架构打造的车型拥有高达700km的NEDC续航里程，动力电池可以做到20万公里内无衰减，并将在2025年之前实现自动驾驶。

除了聚焦智能纯电领域的前瞻技术研发外，极氪还将构建智能汽车生态圈，实现用户生态与产业生态的深度融合，将设立独立的销售团队，融合直营和经销商两种销售模式，满足用户多重形式购车体验。

吸引了无数宝贵经验的极氪，采众家之长将在技术、渠道、运营乃至设计层面进行创新，寻求全方位的突破，力求在新能源赛道中，拔得头筹。

1927年，在“四一二”之后，在八一起义之前，毛主席和周总理在武汉长江边有过一次短暂的会晤，一同探讨了关于中国的未来和民族的前途。两人决定一人前往湘潭边境的农村去团结最广大的人民群众，一人去说服军团开始了一条武装革命的道路，最后为了中国未来和民族前途又走到了一起。

如今，面对着新能源汽车革命的不同路径，吉利与长城这两面旗帜竟在偶然与必然间揽下了重任。无意之举也好，有意为之也罢，吉利选择了“纯电动”的道路义无反顾，长城朝着“混动＋氢能源”的目标一往无前，在2021年的这个春天，为了中国汽车工业的未来“分道扬镳”，开启了一条波澜壮阔的新征程。

黄云杰/文

吉利合并 长城拆分

疫情全球肆虐，中国风景独好。当全球汽车品牌都争着来中国“避险”的时候，吉利、长城却加快了全球化步伐，未来他们有望带领中国汽车真正走向世界。

吉利合并

2月24日，当全国人民还沉浸在农历新年的喜悦中，中国汽车行业发生了一件重大新闻——吉利与沃尔沃在保持现有独立公司架构基础上合并了。

据称，吉利与沃尔沃将围绕汽车“新四化”前瞻技术，在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作，持续推动科技创新。

或许有人会问：沃尔沃2010年不是已经被吉利收购了吗？这次双方合并又意味着什么？其实，十年来，吉利走出了一条引进、消化、吸收的自主发展之路。

2010年，吉利斥资18亿美元收购沃尔沃轿车100%股份。但当时吉利控股集团董事长李书福公开承诺：“沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利，两者是兄弟关系，而非父子关系。”说白了，当时即便完成了收购，吉利和沃尔沃还是平行发展的关系。

然而，善于学习是吉利的特质。2012年，吉利与沃尔沃签订了技术转让协议，联合开发小排量发动机、小型车平台以及新能源动力总成技术；2013年，双方开始联合开发用于新一代产品的中级车基础模块架构——CMA架构；2017年，吉利与沃尔沃成立新的合资公司，领克品牌诞生。

很明显，随着吉利与沃尔沃合作逐步加深，成果转化也在进一步扩大。用业内人士的话说：“收购沃尔沃之初，吉利不能使用沃尔沃的技术。后来成立领克，领克品牌可以使用沃尔沃的技术。现在双方合并，为吉利和沃尔沃技术共享扫除了最后一道障碍。”

值得一提的是，吉利在技术引进、消化、吸收的基础上，正在开启行业共享模式。合并方案显示：“双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。除了向双方供货外，还向第三方汽车公司提供产品和服务。”

至此，吉利汽车大战略已经清晰完整地展现出来，通过与沃尔沃深化合作，壮大自身技术与实力，成为真正意义上的跨国汽车集团，最终实现让吉利汽车跑遍全世界的目标。

长城拆分

与吉利与沃尔沃合并不同，长城选择了剥离零部件业务，将更多资源向整车业务集中。一句话，长城全球化是轻装上阵。

与吉利类似，有关长城的两则新闻同样发生在春节期间。2月25日，脱胎于长城汽车电池研发部门的蜂巢能源获得35亿元人民币的A轮融资。2月9日，长城汽车“来自未来新能源世界的问候”线上直播发布会在泰国举办。会上，长城正式面向泰国市场推出GWM品牌。

这两则新闻有什么关系？先看落子泰国，这是长城2020年全球化战略的重要一步。去年，在新冠疫情全球疯狂肆虐的情况下，长城汽车国际化步伐非但没有停止反而加快速度。据报道，2020年初，长城高调亮相印度车展，签署收购印度塔里冈工厂投资意向书。11月，长城汽车获得了泰国罗勇工厂所有权，该工厂成为长城发力泰国和东盟市场的重要生产基地。2020年底，长城在俄罗斯图拉工厂举办了发动机工厂奠基仪式，标志着长城全球化战略取得关键突破。

2020年，长城之所以在世界范围内全面开花，一个很重要的原因是2019年该公司全球化战略的重大决策：剥离包含蜂巢能源在内的零部件业务，轻装上阵。

据了解，在2018~2019年的短短一年半内，长城汽车及旗下投资公司通过投资并购，分别成立了蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃动力、诺博汽车、精工底盘六家汽车零部件公司。

当时，长城汽车董事长魏建军表示：“对零部件业务，我们将扮演‘投资者’角色。业内人都知道，汽车有很多技术是不能买卖的，那我们就把对手、同行引进来，变成共享模式，形成完全的市场化。”

此番蜂巢能源获得融资意义重大，这表明魏建军提出的零部件共享化模式、市场化进程迈出了重要一步。从长城自身看，让旗下的零部件公司走向市场，将更多资源向整车业务集中，能够提高研发和制造生产的工作效率。从产业发展角度看，这是企业规模壮大之后的必经之路，德日等跨国汽车公司都经历过这个过程。

走向世界

无论是吉利与沃尔沃合并后成立新的动力总成业务公司，还是长城将六家零部件企业从自身分离出来，吉利、长城的目的是让这些企业在市场上充分历练，未来成长为博世、电装一样顶级汽车系统公司。

以电装为例，该公司的诞生与丰田有着千丝万缕的关系。曾经，电装公司只是丰田旗下的电器配件部门。40年代末，电装正式独立出来运营，成为丰田的零部件供应商。一方面，它从丰田那里继承了相应的技术；另一方面，独立出来背靠丰田取得了快速发展。据悉，在英国品牌评估机构Brand Finance发布的“2020全球最有价值的20大汽车零部件品牌”榜单中，日本电装位居第一。

零部件企业做强成为顶级系统公司，意味着中国汽车工业整体水平和综合实力迈上新台阶。《选车网》总裁管学军分析称：“过去，本土车企走得是垂直一体化模式，现在是社会化合作模式，意味着中国品牌管理水平向前迈出一大步。同时，过去中国品牌规模比较小，企业没有实力这么做，现在规模越做越大，将零部件业务剥离，让其在市场上独立运营成为系统公司，这是中国汽车工业真正走向世界的开始。”

其实，无论是合并还是剥离，吉利和长城都是根据企业自身情况制定的发展战略。而这两家在夹缝中成长壮大的民营整车企业，正立足中国市场，拓展全球视野，未来他们有望带领中国汽车真正走向世界。

吉利更猛长城更稳，多元化这步棋对吉利是危险的吗？

【蓝科技观察】吉利更猛长城更稳，两者在多元化与行业聚焦中走出了两条完全不同的道路。

近日，吉利要收购魅族手机的消息引起了汽车圈广泛的关注，而这距离吉利宣布进入高端手机领域仅仅过去了4个月。

虽然两家公司对于收购信息没有任何的反应，但也正是这种归于平静的状态让无数人对于两家企业的合并充满了想象。一旦上述交易完成，这无疑是2022年科技圈的一大里程碑事件。

魅族会不会借此走出泥沼迎来蜕变，还不能有定论。但至少，吉利借此完成手机从0到1的过程，迎来“车机协同”的突破。

吉利早已不是当初只有汽车产业的那个吉利。从汽车赛道出发，向多元化行进。无论是全资收购沃尔沃、9.69%的股份成为奔驰母公司戴姆勒的大股东，还是在网约车、出行版块的投资入股，亦或是开展汽车运动、加码教育开办汽修学校等诸多领域，吉利多元化的本质上是围绕汽车产业这一本体来进行的。

和小米、华为等先有手机后进入汽车产业不同，和小米华为相比，吉利则是“逆发展”。当吉利汽车产业达到一定的时机时，搭建汽车生态链则是其必然。

其一，手机与汽车业务的互补。去年李书福曾公开表示，“手机业务对整个吉利汽车工业来讲，意义是非常深远的。手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”

在李书福看来，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体。既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。

其二，魅族手机“瘦死骆驼比马大”。魅族手机曾经被誉为中国手机界的“黄埔军校”，如今的众多手机品牌中，都能够看到些许魅族曾经的影子。

即便魅族早已不复当年之勇，但对于一直存活且一直更新的魅族来说，还是有一点儿价值的。吉利一旦完成对魅族的收购，能直接拥有魅族在手机方面的经验与技术，包括整个团队。

其三，吉利正在完成着“车机协同”梦。如果说新能源汽车发展是未来汽车硬件技术落地的本质，那么物联网下车机协同便是未来汽车软件技术的落地。

李书福曾表示“在未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

因此，我们可以理解为吉利想要将手机作为汽车未来生态中的一个重要组件。这也意味着，手机将加速万物互联的落地。同时，汽车和手机作为消费者智能生活的终端和入口，最终也将形成一个生态闭环。

那么长城汽车呢？

专注是长城最强大的武器

相对比吉利的多元化发展，长城的发展之路就稍显“单薄”。

“长城专注造好汽车，不造手机，也不上天”，长城汽车不止一次在公开场合进行过类似企业发展的表达。长城汽车董事长魏建军也曾言，“这么多年，有人投资房地产、有人投资金融，长城汽车从没有跨越过与汽车不相关的业务，我们一直在汽车领域深耕细作。”

正是专注和专业，长城汽车迎来了厚积薄发的时代。2021年疫情反复、供应链紧张、芯片缺乏，但长城依然取得取得了瞩目的成绩。在资本市场，长城汽车市值一度突破了6000亿，成为中国自主中第二高市值的整车车企。在市场上，长城汽车实现了双创记录。新能源汽车方面，在2021年的128.1万辆销量中，长城新能源汽车全年累计销售13.7万辆，在总体销量中占比达10.7%，创历史新高。海外销售达到了142793辆，同比增长103.7%，同样创下了历史新高。

根据长城汽车2021年业绩快报显示，2021年，长城汽车营业总收入1363.17亿元，同比增长31.95%，净利润67.81亿元，同比增长26.45%，单车平均售价超过10.64万元，同比增长14.50%。从128.1万辆到1363.17亿元，长城无论是从销量还是营收方面都创造历史。

随着汽车消费从传统出行向智能化转变,长城汽车开始向全球化科技出行公司转型。作为第一个提出“全栈自研”的自主品牌，长城汽车也成为了技术做雄厚的车企之一。2021年，长城汽车向“全球化智能科技公司”加速转型，正式发布2025战略，开启电动化与智能化新赛道进阶新征程。

2021年，长城汽车氢燃料电池技术发布，随后在6月的长城汽车科技节上，长城汽车又曝光了一系列新能源、智能化领域的新技术，集中展示了包括无钴电池、智慧线控底盘、全新电子电气架构等在内的112项创新技术成果。

根据计划到2022年，长城汽车第四代电子电气架构将在国内首发；2024年，拥有“中央大脑”智能区域控制的第五代电子电气架构将量产。这意味着，长城汽车在汽车智能化的顶层设计上，将进入领先阵营。此外,长城汽车还是国内为数不多的在传统燃油动力总成、新能源电池、氢燃料电池、智能网联、无人驾驶等各领域都保持着行业领先技术实力的企业。

重点聚焦“2025战略”,长城汽车未来五年,累计研发投入将达到1000亿元。到2023年,长城汽车在全球范围内的研发人员,会在现有的1.5万人基础上翻一番,达到3万人。到2025年实现全球年销量400万辆,其中80%为新能源汽车,营业收入超6000亿元

吉利、长城面临的压力

吉利方面，多元化的布局发展上，资金的储备成为发展的胜负手。多元化无疑能够为一家企业提供更多的可能性。但是，庞大的战略需要大量的资金支持。

根据吉利汽车2021年上半年的财报数据来看，2021年上半年营收达450亿人民币，同比增长22%，净利润为24.1亿人民币。相比较疫情前的利润水平接近腰斩，在营收增速方面也不如其他多家自主品牌车企，盈利能力下滑的趋势已经显现。

然而，在盈利下滑之下，吉利依然在不断发展多元化路径。从教育到火箭、从新能源汽车到手机业务、从收购汽车品牌股份到投资出行业务，吉利的版图越来越大，这也预示着吉利的资金压力也越来越大。

当前汽车行业的红利将尽。在中国市场，随着“以技术换市场”的政策完结、造车新势力的崛起，以长城汽车为代表的中国传统汽车市场正在经历着一场前所未有的危机。

一方面，由于出行政策及其他原因，中国汽车市场不会出现出现十多年前的高增长局面，行业的巅峰已过。另一方面，新能源车是可见的趋势。长城汽车正在面临从传统汽车向新能源汽车的转型时期。

如今，长城汽车也面临一个比较尴尬的局面。近几年，长城汽车刚刚从合资、外资汽车品牌的包围中突围，旗下的哈弗、坦克车型得到了众多消费者的认可。不过在新能源政策之下，长城必须要快速转型。

长城的目标是，到2025年将要实现全球年销400万辆的规模、320万辆新能源汽车的销量规划。这样的目标远超其他对手，也远超国内2025年新能源销量占比20%的行业总目标。

能不能实现这个目标，只有让时间来见证。吉利多元化的道路很猛，长城专业制造汽车更稳，但谁都没有绝对的优势。作为国内自主品牌双雄，他们的差异或在三年后更加明显。

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