深度体验吉利PHEV动力系统，综合实力不输合资竞品

今天的试驾活动有些不同以往,它不是某一款新车的试驾，而是一个品牌系列的试驾:吉利插混家族。

此次试驾活动，吉利带来了自家的吉利博瑞PHEV、帝豪GL PHEV、缤越PHEV、星越PHEV、嘉际PHEV五款车型，涵盖了轿车、SUV、MPV车型，不可谓不全。

其实即使是今天，仍有不少消费者对新能源汽车尤其是插电混动车型抱有偏见，但是，这并不影响各大车企对插电混动技术研发的脚步，并且日趋完善，而吉利汽车便是其中之一。

而此次试驾，也并不是常规意义的新车试驾，面对眼前的吉利插混家族，此次试驾的核心点也就呼之欲出：吉利PHEV动力系统。

对吉利插混家族车型有所了解的朋友应该不难发现，吉利旗下的PHEV车型都采用了1.5TD增压发动机+7DCTH双离合变速箱的动力组合，并且还有着吉利自主研发的P2.5架构。

咬文嚼字一下，这里的吉利并不单单指吉利汽车，而是指整个吉利集团，吉利P2.5混动系统是由吉利集团研发而来。时日至今，这套系统也不仅用于吉利汽车上，在领克、沃尔沃车型上，你也能看到它的身影。这也意味着，这套P2.5架构混动系统已经成为吉利集团最主力的动力系统。

■ 作为主力的P2.5构架，到底好在哪里？

所谓P0、P1、P2、P3、P4这些，仅仅代表了电机的位置，与技术含量无关：

? P0：电机位于发动机前端的皮带上

? P1：电机位于发动机的曲轴上

? P2：电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器

? P3：电机位于变速箱内部

? P4：电机位于另一轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）

简而言之就是电机和变速箱都是分离的，都是单独个体，最多像P2结构那样，把它们集成到一个盒子（模块）里，实际上还是1+1=2。

而吉利自主研发的P2.5结构，是将电机集成在变速箱内部，它巧妙地将电机与双离合变速器的一个传动轴相连（通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，电机控制偶数挡，发动机则控制奇数挡，离合器模块共用，最终实现两个动力系统单独或者共同驱动车辆，实现最大扭矩输出），最大的优点就是在没有大幅增加成本和重量的前提下实现的“电机变速”，另外还显著降低了油耗，并兼顾高性能。

■ 1.5TD+7DCTH到底怎么样？

吉利PHEV家族所采用的1.5TD汽油发动机，是吉利与沃尔沃共同研发的产品，直观的说，优点有三：

1、性能强大，1.5T的排量功率高达130kW，比帕萨特PHEV的110kW多出了20kW。整体动力水平比2.4L自吸发动机还要强上不少，说是国内动力性能最强发动机之一也不为过；

2、发动机低扭表现出色，涡轮响应速度快，发动机转速达到1500rpm时便可输出255N·m最大扭矩；

3、燃效高，燃烧效率高达38%，与丰田TNGA架构下的动力总成相当，算得上是全球燃效最高的发动机之一。

而7DCTH变速箱同样也是吉利与沃尔沃共同研发的产品，这款混动专用变速箱的最大承载扭矩达到390N·m。

此外传动效率高达97% ，能够为整个系统带来42.4% 的节油率以及22% 的动力提升，动力与节能完美平衡。并且0.2s的换挡速度，堪称同级最快。

趁着整个家族都在，邦老师也试驾了其中的两款车型，首先当然是吉利博瑞PHEV，开起来动力充沛，输出线性，7挡双离合的滑档顿挫微不可闻。NVH表现也可圈可点，风噪胎噪抑制的比较到位，开起来气定神闲，有着属于B级车的那份从容自若。

接着便是颜值颇高的轿跑SUV，吉利星越PHEV。开起来最直观的感受就是轻快，动态响应平顺直接，超车急加速干脆利落，偏向运动的悬挂调校也同时考虑到了舒适，对路面传来的细碎震动也能较好的过滤。

时间有限，邦老师并没有将吉利插混家族的每款车型试过来遍，但是通过将近120 km的试驾路线以及从已试驾的吉利博瑞PHEV和星越PHEV身上，能够非常清晰的感受到吉利这套插混系统的独特之处，用几个关键词形容就是：紧凑、节能、舒适、稳定、灵活。

■ 与合资竞品车型正面交锋

在此次试驾的终点崇明岛上，活动主办方还准备了两款不同级别的竞品车型供大家试驾对比，而这两款车型在其各自的品牌中也称得上是明星车型。

在国家提出发展新能源汽车的战略目标后，国产自主品牌纷纷积极响应，投入巨大人力财力用来研发新能源相关技术，以实现弯道超车。至今，国产新能源汽车也有了长足的进步。

而近几年，不少合资品牌也开始在新能源领域发力，近两年合资新能源车型更是层出不穷。到底国产新能源车能否实现弯道超车，最简单的当然是实打实的对比一番。

其实文章开头已经说过，由吉利自主研发的PHEV动力系统已经达到了国际一流的水准。但是一辆车是否好开，除了动力之外，还有很多方面需要兼顾。

拿今天与吉利博瑞PHEV对标的德系某品牌插混车型来说，除了纯电续航与工信部综合油耗不如对方以外，吉利博瑞PHEV的动力系统则全面超越竞品车型，车身尺寸、充电速度方面也领先对手不少。

当然，单看参数并不能直接证明车辆孰优孰略。作为移动的家，车辆内饰用料、相关配置也绝对不能忽略。

内饰方面，吉利博瑞PHEV的内饰无论是做工还是用料都达到一个很高的水平，在保证了B级车该有的豪华气场之外，还有着十分不错的未来感和科技感。

反观竞品车型，整体内饰设计虽然不错，但无论是用料、还是整体的科技豪华感等方面，还有一定的欠缺。

而到了车辆配置层面，吉利博瑞PHEV拿出了十足的诚意，无论是重中之重的安全配置还是科技舒适配置，吉利博瑞PHEV可以说全面碾压竞品车型。

此外吉利博瑞PHEV还是中国品牌首款量产的具备L2驾驶辅助系统的车型。博瑞 PHEV智能循迹驾驶系统所搭载的ICC智能领航系统，不仅可以实现0-150km/h的全速范围内的自动跟车，更可以结合前车状态、车道情况实现变道，是一辆可实现全自动实现泊车、车道保持、转弯、避险等功能的座驾。

至于外观，这是一个见仁见智的话题，竞品车型的整体设计造型也有着B级车该有的大气，但是仍旧摆脱不了家族式的套娃设计。吉利博瑞PHEV的外观,则是采用了“时光竞速美学”的设计理念，水、拱桥、星空、折扇等各种中原元素加入其中，更是被称为最美中国车。

而现场的另一辆日本某品牌紧凑级轿车，则与吉利帝豪GL PHEV有着十分直接的竞品关系。

外观方面，两车各有千秋，帝豪GL PHEV整车设计简约活泼，线条舒展，有着一定的高级感。而竞品车型整车则更具运动气息。

两车的轴距相同，但在车身尺寸方面，帝豪GL PHEV要领先竞品车型。

如果说车身尺寸方面，帝豪FL PHEV只能算小胜的话，那在动力方面，两车的差距就真的有点大了。帝豪GL PHEV的系统综合功率高达190kW，而竞品车型只有100kW。90kW的差距，决定了两车在动力表现方面的巨大差异。

面对帝豪GL PHEV随踩随有的输出表现，竞品车型的表现就太过佛系，即使油门到底，最直观的感受是来自发动机的嘶吼，而并非干脆利落的加速。如果你是一个在意动力的人，那这两辆车该怎么选就要简单得多。

当然，更好的动力也需要更高的能耗来支持，这也是竞品车型为数不多的优点之一：综合油耗比帝豪GL PHEV低了0.2L，如果让我在这0.2L与动力表现之间选择，邦老师会毫不犹豫的选择后者。

而竞品车型的另一个优点就是，拥有更好的综合续航。如果是纯电动车，我或许还会考虑续航带来的各种限制，而对于插混车型来说，续航已经不是绝对。

除此之外，帝豪GL PHEV还有着更长的纯电续航以及更快的充电时间。这意味着，，帝豪GL PHEV能在更长的距离内像一辆纯电动车那样去使用。

在内饰方面，两车都大面积使用了软性以及皮质材料包裹，吉利帝豪GL PHEV则沿用吉利家族式风格，车内不少地方都能看到独特的中国风元素。

配置层面，吉利帝豪GL PHEV拥有很多独有功能，例如拥有加热前排座椅功能。在空调部分中，拥有温度分区控制、车载空气净化器、负离子发生器......在智能网联方面，吉利帝豪GL PHEV更值得说说了，它搭载了G-Netlink 3.2A智能车载系统以及讯飞最新的iflytek 3.0语音模块，除去具备高德在线导航，还可使用智能语音控制以及海量试听资源。这一点简直完爆竞品车型。

重中之重的安全方面，看吉利GL PHEV不仅拥有360度全景影像、全速自适应巡航，还拥有主动刹车功能。自动驻车也不再话下。相比之下，竞品车型的表现就真的有些拿不出手了。这个时候，相信不少人已经有了自己的选择。

这次的试驾活动并不能算很长，但是试驾的车型确实难得的丰富，吉利PHEV家族与一些竞品车型同台竞技，并没有露怯，反而在不少地方超过、甚至碾压对手。这终归让有些人感到意外，却是一个必然的结果。

以前，不少人会说国内的汽车工业底子薄、起步晚，赶不上那些历史悠久的合资品牌，然而这些人却将进步快这个中国人的特质给忘记了。经过近几十年的发展，国产汽车已经不是当初的“吴下阿蒙”，甚至在一些方面已经走在了行业的前列。此次，吉利自主研发的混合动力系统就是一个强有力的证明，别人能做到的，我们也能做到，并且可以做的更好，相信假以时日，自主品牌也将站在世界之巅。

简单解析吉利帝豪PHEV插电式混动系统

想必大家对帝豪EV300早已非常熟悉，但对吉利全新插电式混动汽车——帝豪PHEV或许还不十分清楚，对这套插电式混动系统更是有不少疑问，它究竟是怎样工作的，它有何优势，共有几种动力模式等一系列问题，今天我们就带着这些问题一一为您解答。

外观方面就先说这么多，我们将主要精力放在这套PHEV插电式混动系统上，看看它到底是如何工作的，相比纯电动汽车和燃油车有何优势。

帝豪PHEV提供了纯电（EV）、混动（HEV）以及发动机强制充电（SAVE）三种驱动模式，在纯电驱动模式下可行驶61km；其中混动模式（HEV）还额外提供了三种驾驶风格，分别为节能（ECO）、普通（NORMAL）以及运动（SPORT）。这些模式全部通过挡把后方的按钮进行切换，并在仪表盘上会有相应提示信息，用户可根据剩余电量、路况、行驶距离等情况自由选择驾驶模式和风格。

纯电模式下车辆的最高速度被限制在90km/h，完全可以应付在城市中行车，系统还会根据车辆时速、剩余电量等综合信息自行判断是否需要发动机介入，非常智能化。

总结：

如果只是在市内进行上下班代步，这种插电式混动车型非常合适，毕竟纯电续航61km的成绩非常可观，即使是在像上海这样的特大型城市也不成问题，也不存在纯电动汽车的里程焦虑症问题，如果电量耗尽，随时可改用汽油发动机提供动力。关注这台车的朋友可继续关注我们，后期会为大家带来更加详细的报道。