杭州亚运会赞助商俱乐部成立 吉利控股集团担任首届轮值主席单位

新华社杭州10月18日电(记者王梦 夏亮)18日，杭州2022年第19届亚运会赞助商俱乐部(以下简称赞助商俱乐部)成立，吉利控股集团当选首届轮值主席单位。

杭州亚运会八家官方合作伙伴吉利汽车、中国移动、中国电信、中国工商银行、长龙航空、阿里巴巴集团、支付宝、361°以及两家官方独家供应商老板电器、蒙娜丽莎集团成为赞助商俱乐部首批成员单位。亚奥理事会总干事侯赛因·穆萨拉姆通过视频的方式向赞助商俱乐部的成立表示祝贺。

赞助商俱乐部成立仪式以“聚·变”为主题，寓意杭州亚运会赞助企业因亚运聚合在一起，将发挥各自优势，赋能亚运盛会成功举办，并在合作交流中碰撞裂变，发挥“1+1>2”的能量，抓住亚运机遇实现企业升级。

杭州亚组委副秘书长、杭州市政府副秘书长毛根洪表示:“杭州亚运会不仅是一场体育的盛会，更是企业展示自身的绝佳舞台。我们之所以要成立杭州亚运会赞助商俱乐部，就是希望促进杭州亚运会赞助企业之间信息共享、交流合作，从而共同构建杭州亚运推广共同体，打造体育营销的新模式，构筑公众参与的新平台，建立杭州亚运会与赞助企业共赢的新生态。”

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在成立仪式上发表主题演讲并表示:“吉利将以赞助商俱乐部成立的契机，架起赞助企业跨界合作、优势互补的通道。吉利已启动‘科技吉利，悦行亚运’战略，以科技赋能亚运，打造智慧、便捷的亚运出行服务，向全世界展现中国科技的活力和中国品牌的向上力量。”

此外，刚刚在北京国际车展上完成首秀的吉利星瑞作为杭州亚运会官方指定用车在当天举行了交车仪式，吉利星瑞将在未来两年里为杭州亚运会提供城市及园区内智能出行解决方案。

秉承杭州亚运会“绿色、智能、节俭、文明”的办会理念，杭州亚运会赞助商俱乐部成立仪式上还举办了“亚运时代，数字经济赋能未来产业”论坛。来自杭州亚运会官方合作伙伴企业的技术大咖们坐而论“智”，讨论人工智能、大数据、物联网、虚拟现实、无人驾驶、5G通信等数字技术如何为杭州亚运会赋能助力，让“智能亚运”成为现实。

据了解，未来两年，杭州亚运会赞助商俱乐部将定期组织系列活动，包括场馆踏勘、赛事观摩、专题论坛、主题沙龙等。

吉利CMA架构可兼容新能源车型，模块化成车企未来趋势？

编者按：本文来自36氪「未来汽车日报」（微信公众号ID：auto-time），作者：牛晓通。

作者 | 牛晓通

编辑 | 吴岩

从丰田号称“全新造车理念”的TNGA，到大众集团生产涵盖A00到B四个级别车型的MQB（横置发动机模块化平台），再到吉利与沃尔沃共同开发的CMA（Compact Modular Architecture），模块化架构，俨然已经成为汽车制造业的“网红”，并架成为衡量车企品牌生产制造技术实力的标准之一。

“CMA架构可以理解为底层平台的模块化。”8月21日，在汽车之家组织的走进吉利汽车活动中，吉利品牌研究院院长李传海向未来汽车日报等媒体介绍。

汽车制造工业发展史的第一次革命性演进发生在20世纪初，福特公司发明流水线生产方式，将汽车工业的生产效率的改善和成本的降低带来里程碑式的改变。随着汽车产销量逐渐增大，车型品类日渐丰富，对于产品结构丰富的主机厂来说，流水线生产的弊端逐渐体现：一条生产线只能生产同一种车型，也就意味着生产效率不能匹配产品丰富化的程度。

在此背景下，由流水线概念升级而来的“平台”概念诞生，并迅速成为汽车制造业的主流。平台作业使得不同车型可以使用同一条生产标准，比如底盘、内饰、发动机，因此厂家可以应用同一个制造平台生产多种车型。

架构是在平台基础上更底层的模块化，即“基础架构模块化”。在大众的MQB模块化架构上，诞生了A0平台、A1平台、A2平台、B平台，在丰田的TNGA架构也诞生了C平台、K平台、N平台、L平台，在各个平台将会诞生不同的车型。以大众的MQB为例，POLO和途昂两款不同级别的汽车就是来自MQB平台生产。

吉利采用的CMA架构是一个针对中级车的基础模块架构，由吉利和沃尔沃共同研发，诞生于吉利欧洲研发中心，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求，沃尔沃XC40和领克01便是出自CMA架构。

据介绍，吉利控股集团目前拥有四大基础模块架构， SPA、BMA、CMA和电动汽车专属架构PMA，目前吉利首个CMA工厂已经投产。

架构开发最大的优势在于生产过程的通用化。架构的延展性可以使得不同品牌的产品共用同一套生产机制，采用统一的集成方案和统一的接口方案，降低产品生产成本和周期。同时，通用化并不意味着产品的雷同。在保证通用化的前提下，不同品牌的产品可以根据需求不同，提供有差异化的选择。

“有些品牌考虑空间，有些考虑实用性，或者考虑整车运动特质等等。架构的模块化给了不同品牌不同的选择，就像大众有半独立悬架和独立悬架，基于品牌的定位不同，可以选择半独立悬架，有一些选择独立悬架。”李传海表示。

差异化的另一优势在于丰富的可调节原件，包括软件的调校，比如动力、转向、制动。”有些品牌要求制动好，有些要求舒适性，有人喜欢比较激进的动力风格，这些都是可以模块化的，可以给不同的品牌以不同的选择。“在保持通用的基础上，给不同的品牌灵活的差异化选择。

不同于开发一条普通的生产线，架构开发往往需要考虑到未来5到10年、甚至更长远的生产需求。因此，一个全新架构的推出，往往也会带来更高的生产标准，这也意味着对相应的供应商提出了更高的要求。例如吉利的CMA架构是跟沃尔沃联合开发，参考的是沃尔沃的安全标准，高于国际标准。

李传海介绍，吉利的CMA架构最早从2013开始启动开发，开发之初就考虑到了新能源汽车，所以CMA架构除了用于生产传统燃油车，同时原生兼容MHEV、HEV、PHEV、EV等车型。

更高的生产标准对供应商提出了更高的要求。吉利的CMA架构推广过程中，“很多国内的供应商明显不适应”。为了解决这一问题，吉利曾派驻工程师长期驻点协助供应商。

标准提高也是架构开发规模化效应带来的进步。“如果仅仅是为了开发一个新车型而使用了更高标准的零部件，从成本角度来看，供应商很难愿意主动提高标准配合你的开发。只有整体架构标准提高，才能带来规模化效应，提高整体供应商的产品标准。”李传海介绍。

在车企产品结构日益丰富的环境下，架构开发对主机厂的重要性将日益凸显。丰田TNGA在2017年宣布进入中国时，丰田曾表示到2020年，希望在TNGA打造的车型占到丰田中国销量的70%左右。李传海也认为，“ 基础架构模块化是汽车行业开启未来的必然趋势”。

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