安倍有哪些“耻辱外交”?

日本是美国的盟友，而美国始终把日本当作奴才，驻日美军的存在，让日本离不开美国，安倍上台后更把美国看成了他的主子，在外交、经济方面离不开美国，安倍仗着美国，虎假狐威，特别是去年12月会见韩国外长康京时，让康京矮沙发，另一次会见自由韩国党党首洪准杓时同样如此，安信这样的外交，无疑将日本带入困境。

安倍在大国外交上，又表现出卑躬屈膝的耻辱外交，让日本媒体、民众也无地自容，去年在会见美国国会一议员时，那种低三下四，无疑是贬低自己和贬低日本。去年到俄罗斯访问，会见普京时，一路小跑去和普京握手，哈巴狗的狼狈形象，真是又好笑，又觉得可耻。日本虽然算不上什么大国，但是日本经济很发达，军事也算马马虎虎。安倍为了赢得大国的喜欢，委曲求全，耻辱外交，失去了日本外交的尊严。对韩国这样的小国又虎假狐威，安倍如此外交只能让日本外交走入困境。现在美国是特朗普当家，安倍以前的那套在特朗普面前行不通，同俄罗斯外交，又因日本是美国的盟友，俄罗斯更不会卖帐。现在安倍的外交有一种被孤立状态，走出困境有点难。

有人看过韩国电影《流感》吗?是什么感受?

跟俄罗斯总统普京会见一路小跑碎步，真的是醉了！

吉利美日牌有哪些车型1

帝豪，EC7,GX7,金刚，熊猫，GL,RS,GS,博瑞，博越远景等

吉利博越为什么叫美日牌什么意思？

吉利叫美日牌是应该是该车子的生产厂叫美日，吉利最早在2000年生产汽车的时候就有车型叫吉利美日，后来的生产厂也叫美日应该是延续下来的缘故。

35年风雨，吉利的中国汽车梦

文/刘小闷

车图腾出品，转载请注明出处

● ● ●

2021年7月，在星越L上市发布会上，吉利控股集团董事长李书福发布了吉利品牌全新品牌价值主张——“因快乐而伟大”。

从“造老百姓买得起的车”，到“造最安全、最环保、最节能的好车”、“造每个人的精品车”，再到“科技吉利4.0全面架构造车时代”的“因快乐而伟大”，吉利汽车在不同阶段提出的不同口号，折射的正是它的成长历程。这既是吉利汽车的奋斗史，也是光荣史。吉利汽车的35年，绝对是中国汽车工业发展史上的最经典案例。

-1-

上世纪90年代初期的某一天，李书福到访成都，参观了退役特种兵李君佑创办的天驹汽车有限公司。

彼时，天驹汽车红极一时。在奥拓售价都将近10万元的年代，天驹根据起亚普莱特仿制而成的第一款夜明珠轿车，售价低至2.85万元，一口气卖出5000辆，创造了奇迹。

(成都天驹汽车旧址）

李君佑不会想到，这位来自浙江台州的年轻人及其后来创办的吉利汽车，在20多年后会成为中国汽车市场的实力顶流。而李君佑的天驹汽车，则在短短几年后便消失在了历史的洪流中。

当时，距离新中国制造出第一辆小轿车——东风金龙已经过去了30多年，但中国的汽车工业却几乎在原地踏步。

期间也有过两次大事件。一是大跃进时期（1958-1960年），全国范围内曾掀起了造车潮，几乎每个省份都试制过小轿车，包括北京的井冈山牌、东方红牌轿车，天津的和平牌轿车，西藏的昆仑牌轿车，重庆的先进牌轿车，浙江的灯塔牌轿车等等，但却都是昙花一现。由于技术薄弱，资源匮乏，加之生产工艺落后，靠手工敲打而成的样车几乎都没能量产，最终只剩下红旗轿车和上海牌轿车，用于外事接待和公务出行。

(1959年，两辆天津和平牌轿车、3辆硬顶版北京牌轿车、4辆红旗CA72在天安门广场展出）

二是70年代末到90年代初，随着改革开放的逐渐深入，国家放开了限制，允许海外汽车企业在国内合资建厂。一时间，包括北京吉普、上海大众、广州标致、东风神龙、一汽-大众、长安铃木等在内的诸多合资车企应运而生，国内的轿车供应上了一个新的台阶。

与此同时，一些地方国企和军工企业也趁着改革开放的东风，开始或重新开始了汽车“生产”之路，要么用国家统一下发的212图纸造车，要么仿制海外车型，要么为水货贴牌，典型的有湛江三星、大同塞北箭、抚州富奇、保定天马等等，不过随着后来政策收紧、海关严查和竞争的日益激烈，到90年代中后期，这些企业开始逐渐退出历史舞台，涉足“9898”案的湛江三星，更是几乎在一夜之间消失在了公众视野。

(曾经的粤西骏马--湛江三星汽车）

中国的民营资本也在看到我国汽车产品的巨大缺口后，开始进入汽车制造业，并开始了大浪淘沙。其中人们比较熟悉的，除了前面提到的成都夜明珠，还有海宁奇观，河南长剑，温州叶丰，武汉神箭等等。

1988年，河南焦作农民姚大军仿照桑塔纳打造出了长剑牌微型轿车，1993年一度卖出6000多辆，甚至还请了大红大紫的巩俐代言。但到1996年年底，长剑便因管理混乱和严重的质量问题，以及市场环境的变化而停产。

1988年，温州人叶文贵开始着手研发新能源汽车，并陆续推出了叶丰1号、叶丰2号、叶丰3号纯电动汽车，以及叶丰HEV。1995年，因耗尽家财，难以为继，叶文贵被迫放弃了造车梦。

(叶文贵驾驶者其耗资数千万元打造的叶丰牌纯电动小轿车）

1993年，曾仁安在湖北省武汉市黄陂县成立了神箭汽车。1994年，仿照桑塔纳打造的第一台“神箭”样车下线。1997年，因“规模太小，没有资质”，神箭汽车被勒令停产。

……

虽然这些先行者几乎都没能走到最后，但他们却鼓舞和激励了后来者，也让后来者少走了一些弯路，其中就包括李书福。

-2-

1994年，国家颁布《汽车工业产业政策》，开始鼓励个人购买汽车。但它在鼓励私家车的同时，也开始对轿车生产实施目录化管理，对造车进行了明确限制。

受此影响，当时的很多民营汽车企业面临的主要问题，除了产品质量不过关，管理混乱，资金缺乏外，最大制约是——没有生产资质，也就是我们常说的“准生证”。

在1994年之前和《政策》发布后的缓冲期，绝大多数没有轿车生产资质的汽车生产企业都打过擦边球，用6字头轻型客车资质生产7字头轿车。强大如吉利汽车，也是如此。

1997年，李书福在浙江台州创办了吉利汽车，正式进入汽车制造业，同年通过收购四川德阳汽车厂，获得了6字头轻型客车生产资质。1998年8月8日，吉利自主研发的第一辆轿车——豪情在浙江省临海市下线。

当时，距离李书福1986年以冰箱配件为起点创业已有十余年时间。其业务也迅速扩充至生产电冰箱、电冰柜、高档装璜材料和摩托车等。

(1994年，吉利进军摩托车行业，并生产了我国第一辆豪华踏板摩托车）

那时，李书福的摩托车业务已经达到了每年几十万辆的规模，在业务顺风顺水的时刻进军充满未知又需要高投入的汽车制造业，很多人并不理解。但李书福的嗅觉一向敏锐，他认为，汽车市场有着广阔的空间，但当时汽车售价过高，抑制了人们的消费，等到政策放开就会有大作为。而在等待期，吉利汽车要做的，就是好好研究技术。

期间，吉利汽车历经波折，缺钱、缺人、缺地、缺资质，吉利汽车在1998年生产的100辆豪情也并没有投放市场，而是被李书福销毁了，原因是质量不过关。单从这一点，也能看到李书福的决绝与坚持。

一年后，吉利重新打造的豪情正式上市，一口气卖出2000辆，对热销的夏利形成了有力冲击。在当时，吉利豪情的最大卖点是实惠，这也是李书福造车的初衷——造老百姓买得起的车。这句话，也伴随了吉利汽车的整个1.0时代。

2001年对于吉利汽车来说意义非凡。11月9日，在中国加入WTO前夕，吉利汽车成功获得轿车生产资质，成为我国首家拿到准生证的民营车企。同年，靠着第二款车型美日，吉利汽车实现了盈亏平衡；李书福也被《中国企业家》杂志评为“最执着的人物”。在笔者看来，无论是获得生产资质还是盈亏平衡，都离不开李书福的执着。

（2002年10月1日，柯受良驾驶吉利美日轿车飞跃布达拉宫广场）

此后，吉利陆续推出了首款三厢轿车优利欧，中国第一跑美人豹，以及自由舰、金刚、远景等车型，并依靠这一系列产品，进入了中国汽车企业前十之列（2005年销售新车近15万辆，2006年销售新车20万辆），净利润也持续增长，2004年近2亿元，2005年2.6亿元。

值得一提的是，和同期很多自主车企只知道一味模仿不同，吉利在自主研发和人才培养等方面投入了很大精力。李书福的这种坚持，也成为了吉利汽车后来的核心竞争力。

2005年5月，吉利自主研发的自动变速箱顺利装车，成为当时国内惟一拥有自主知识产权的自动变速箱；2006年8月8日，吉利自主研发的JL4G18发动机正式投产，成为我国第一款CVVT发动机。此后，吉利先后创办了吉利大学、三亚学院、湘潭理工学院、三亚理工职业学院、湖南吉利汽车职业技术学院等民办院校，之前所遭遇的人才荒也不再是问题。

简单来说，在1.0时代，依靠价格优势、多样的产品和不错的产品力，吉利汽车很快在中国汽车市场站稳了脚跟，并进入了中国自主品牌第一梯队。

（2005年8月，车主张先生驾驶吉利自由舰成功登上海拔5217米的珠峰大本营，成为第一款登上珠峰大本营的轿车）

-3-

2007年5月，吉利汽车联合80家经销商发布《宁波宣言》，正式宣布战略转型，由单纯的成本领先向技术先进、品质可靠、服务满意全面发展，口号也由“造老百姓买得起的车”升级为“造最安全、最环保、最节能的好车”。

有人把吉利的这次战略转型概括为，从过去的价格为主，转为以质量为主、品牌为主、技术为主，从战略布局上走出浙江，走到全国，走向全球。

吉利汽车之所以如此，首先在于随着原材料价格的不断上涨，低价车的利润越来越薄，生存空间越来越小；其次在于随着人们生活水平的提升，消费观念发生了变化，对汽车产品的需求不再仅限于代步，人们对品质、安全性等有了新的要求。

但走出舒适区，“革”自己的“命”，需要的是壮士断腕的勇气。

吉利汽车先是淘汰了豪情、美日、优利欧的生产线，同时新建了远景、金刚、自由舰生产线。据说仅这个动作，李书福就花了8亿元。

原中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞曾经说过这样一段话，“吉利从2007年开始进行的战略转型现在看起来似乎很容易，但我认为当时做起来是非常痛苦的：眼看着蛋糕吃不到，而且还要把已经蒸熟的馒头扔掉，企业家做这么样的一个决策就是要忍受住割肉般的痛苦和煎熬。”

2009年，在战略转型两年后，吉利汽车第一款完全正向开发的A级轿车——帝豪EC7问世，并在两年后一“撞”成名。

2011年，帝豪EC7在获得C-NCAP碰撞测试五星安全评定后，在年底获得了欧洲E-NCAP碰撞测试4星安全评级，成为最安全的中国自主品牌汽车。而如果按照2009年新标实施前的测试标准，帝豪EC7其实可以获得E-NCAP 5星评级。

这是值得记入中国汽车工业史册的事件。

帝豪的市场表现也随着用户的口口相传持续提升。2010年，帝豪EC7单月销量破5000台；2011年，月销量达到1万台；2012年，月销量超过1.5万台；2013年，月销量直逼2万台。

也是从2013年起，帝豪成为年度销量最高的中国自主品牌轿车，2016年起进入年度全国轿车销量前十，成为TOP10中唯一的自主轿车。而此前曾风靡一时的比亚迪F3、长城腾翼C30、奇瑞旗云、一汽夏利等等，早已难觅踪影。

这里面的深层次原因是，在2013年到2014年，随着国内SUV市场的快速成长，很多中国自主品牌为了抢占SUV红利，把有限的资源倾斜给了SUV，而放弃了利润相对较低的轿车，这也造成了后来中国自主品牌轿车的集体失语。但吉利却并没有因为SUV市场的高速增长而放弃轿车，反而推出了更具品质、更具时代感且科技感强的新帝豪，由此开始了在轿车市场的“单打独斗”。

纵观吉利汽车的2.0时代，“造最安全、最环保、最节能的好车”的口号，在帝豪上一一实现，而且它还在高手如云、被主流合资车企霸占的A级轿车市场撕开了一个缺口，用出色的产品力，补上了中国品牌汽车品质上的“缺”。

要知道，帝豪所处的A级轿车市场，一直以来都是竞争最惨烈的红海市场，所有主流合资车企在这个市场都有布局，前有捷达、宝来、卡罗拉，后有朗逸、英朗、轩逸、福克斯。而且在当时的中国汽车市场，A级轿车的份额高达31.4%，在轿车市场更是占到了63%的比例。

“得A级车者，得天下”，从来都是有道理的。

-4-

相较于家用为主的A级轿车，B级轿车更能代表一家车企的核心技术和品牌形象。简单来说就是既代表里子，还代表面子。

新中国成立之初，我国的不少地区都曾做过这样的“面子”工程，前面提到的天津和平牌轿车、西藏昆仑牌轿车、重庆先进牌轿车等等，就是典型代表。不过这一轮尝试并没有激起多大涟漪。除了现实的原因外，最主要的是没有足够的“里子”。

进入21世纪，中国自主品牌开始了新一轮尝试。2003年，奇瑞推出东方之子；2004年和2006年，华晨推出中华尊驰和骏捷；同样是在2006年，奔腾B70和荣威750上市；2007年，MG7上市；2008年，江淮宾悦开始销售。不过它们都在短暂的辉煌后便坠入低谷，希望再次破灭。如今，这七款车中有六款已经退市。

到21世纪的第二个十年，中国自主B级轿车迎来了新的爆发，奔腾B90（2012年）、荣威950（2012年）、广汽传祺GA6（2014年）等车型相继问世，不过依旧惨淡。如今，这三款车中有两款已然退市。

这种窘境，随着2015年4月“最美中国车”吉利博瑞的上市，而发生了根本性改变。

在收购沃尔沃汽车5年后，吉利汽车将沃尔沃享誉全球的安全技术理念引入博瑞，使博瑞拥有了全方位立体防护，通过全面的主被动安全配置和智能驾驶辅助系统，构建了强大的360°立体安全识别圈，将中国自主汽车的安全性提升到了一个新的高度。同时，博瑞在智能科技、造型设计、舒适性、驾驶体验等方面也塑造了全新标杆。它搭载的吉利汽车自主研发的1.8TD涡轮增压发动机，账面数据甚至比同排量的的奥迪A4L还要优秀。

出色的产品力，使得吉利博瑞一骑绝尘。2016年，在博瑞的第一个完整销售年，销量便突破5万辆，在细分市场排名第九，超过了包括现代索纳塔9、起亚K5、马自达6阿特兹、本田思铂睿、标致508、雪铁龙C5等在内的一众合资B级车，其在自主B级车的市场份额则达到了42%，毫无争议的成为了自主B级轿车一哥。

吉利博瑞的头雁作用，迅速唤醒了中国汽车品牌向上突破的群体意识。它引发的连锁反应，也让中国消费者在不久后便享受到了时代红利。

彼时，距离吉利汽车再次战略升级刚刚过去两年。

2014年，吉利汽车提出了新的发展方向——“造每个人的精品车”，明确了打造高颜值、高技术、高品质车型的战略目标。吉利也进入了精品车3.0时代。

博瑞，正是吉利精品车3.0时代的扛鼎之作。

在博瑞上市后的第二年（2016年），一句“你好，博越”开启了智能SUV的新篇章。凭借好看、好开、好智能的三好品质，博越迅速成为“网红”车，吸引了大批拥趸。

除了博瑞和博越，吉利汽车精品车3.0时代还推出了诸多爆款车型，包括帝豪GL、帝豪GS、缤瑞、缤越、嘉际等等，几乎实现了全品牌的精品化升级。

吉利汽车的这次战略升级成果如何？消费者们用真金白银给出了答案。

2015年，吉利汽车年销量为50.7万辆；2016年79.92万辆，2017年一举进入百万辆俱乐部，达到了124.7万辆，成为自主品牌销量冠军。其中，博越售出28.7万辆，占比23%。吉利汽车就是这样多款车齐头并进，即使博越很火，但也并非只靠这一款车撑门面。

此后，吉利汽车持续增长，2018年销售新车150万辆。此后两年，在车市寒冬和新冠疫情的双重叠加下，虽然销量稍有下滑（136万辆和132万辆），但市场份额依旧在增长，还蝉联了中国品牌车企销量冠军。

值得一提的是，从2018年开始，吉利汽车在全国车企销量总榜中的位置跃升至第四，仅次于一汽-大众、上汽大众和上汽通用，成为当之无愧的顶流，而且这个顶流没有运气的成分，而是靠实力一点点打下来的。

回顾吉利汽车3.0精品车时代，可以看到，凭借“3.0精品车”，吉利重构了中国汽车市场格局，引领了中国汽车品牌的集体向上。从此，中国汽车品牌有了与合资车企正面PK的硬核实力，同时也开始向主流合资车企发起了冲击。在博瑞和博越之前，这是中国汽车品牌想都不敢想的。

由此也可以想见，吉利承受了怎样的压力。

虽千万人，吾往矣。

-5-

2019年9月，在西博会开幕式上，吉利控股集团董事长李书福首次披露了吉利的研发投入：10年1000亿元。如此高额的投入，正是吉利汽车跨越式发展的内在驱动力。

吉利汽车在研发方面最重要的举措之一，是2013年2月在瑞典哥德堡成立了欧洲研发中心（CEVT）。大名鼎鼎的CMA，便诞生于2016年的CEVT。它是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的基础模块架构，是面向全球工业4.0的产品诞生体，由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师共同开发而成。

CMA一经亮相便引发业界轰动，被称为全球最先进的三大造车模块化架构之一。

由于是沃尔沃主导研发，CMA架构并非吉利汽车独享，而是还应用到了沃尔沃、极星、领克等品牌上，而且至今已打造了数十款车型，包括沃尔沃XC40、极星2、领克01/02/03/05/06等。

吉利汽车品牌旗下首款基于CMA架构打造的车型是星越，它于2019年上市，并迅速刷爆了朋友圈，成为年度最吸睛车型之一，连续多月蝉联中国品牌轿跑SUV销量冠军，而且高达45%的换购来自合资品牌，甚至“试驾过星越的用户，基本都成为了星越的车主”。这，就是星越的魅力。

星越的贡献，还在于它彻底打破了消费者对中国品牌车三大件不信任的固有认知：其搭载的智擎2.0TD缸内直喷涡轮增压发动机、爱信8AT变速箱，以及CMA模块化架构开发的运动底盘和博格华纳第五代电液式四驱系统，想挑刺都很难。

2020年6月8日，在基于CMA架构打造的汽车销量突破60万辆之际，吉利汽车宣布正式进入“科技吉利4.0全面架构造车时代”。吉利汽车再次战略升级。

为什么选在这样一个时间节点呢？在笔者看来，主要有三个原因：

一是，吉利汽车在2020年将成为第一个拥有1000万用户的自主品牌，同时也将开始另一个千万的新征程。在这样的时间节点转型，合情合理；

二是，在收购宝腾后，吉利汽车的全球化版图初步成型，全球化扩张势在必行；

三是，基于CMA架构打造的产品已占领市场，并成为了各自细分市场的佼佼者。简单来说就是，CMA在成就沃尔沃、极星、领克之后，开始普惠到吉利品牌。这是吉利汽车的机遇。

11月，基于CMA架构打造的吉利首款轿车星瑞上市。作为行业首款实现整车OTA的燃油车，凭借精美的造型，沃尔沃Drive-E系列2.0TD动力，以及11.37-14.97万元的亲民指导价，星瑞在上市首月便达成了7017辆的销量，在第一个完整销售月销量便破万，达到了12077辆。

进入2021年，吉利星瑞持续走高，上半年售出66311辆，月均1.1万辆，成了名副其实的“家轿颠覆者”，吉利开始引领中国汽车品牌在轿车市场向主流合资车企发起反击。

2021年7月10日，星越的升级版车型，星越S正式上市。短短10天后，7月20日，基于吉利CMA架构的全新旗舰SUV——星越L也宣告上市。同时吉利汽车还宣布，吉利品牌CMA高端系列正式命名为“中国星”。

为什么推出中国星？中国星的任务又是什么呢？

简单来说，中国星是吉利品牌着力打造的高端向上系列产品，虽然已经有了领克，但吉利也是会继续往上走。这就像大众，虽然有奥迪这样的高端品牌，但却并不妨碍其推出途锐这样的豪华SUV。更重要的是，“中国星”在架构造车、安全、性能、智能、节能、健康和用户体验、用户服务等方面，已拥有了全面超越强势合资品牌车型的硬实力。

此前，中国自主品牌即使推出高端产品，用的营销词汇也大都是“看齐”或“比肩”主流合资车型。这不是中国车企不自信，而是在研发时便将主流合资车型作为假想竞品来进行产品标定。

但中国星不是，它源自全球领先、比肩丰田TNGA的CMA架构，代表了当下中国汽车品牌的最高水准，是当之无愧的“中国旗舰”，直接促使吉利成为了“中国汽车全球领跑者”。中国星的任务，也升级为不断用高端产品，在全球汽车市场为“中国汽车价值”而战。

这正是吉利汽车4.0全面架构造车时代的使命。

回望35年的发展历程，从吉利汽车1.0时代开始，它就在致力于提升产品品质、缩小与合资车企的差距。到了现在的4.0时代，已经拥有打造世界一流好车硬实力的吉利汽车，开始代表中国汽车品牌正面硬扛主流合资车。

可以看到，吉利汽车一直在以引领者的身份，随着时代的发展而发展，随着消费者需求的升级而升级，随着市场的变化而变化。不变的，则是吉利汽车一直以来在技术研发方面不计成本的高投入，和吉利汽车的“快乐”基因。

“快乐人生，吉利相伴”，从来都不只是一句口号。

从1.0到4.0时代的产品升级，到向用户型企业、科技型企业的转型，吉利汽车始终坚持的理念便是创造“快乐”，不断满足用户需求，让用户可以用更低的成本享受便捷、舒适、安全、愉悦的用车生活。而随着吉利带来的产品价值提升，用户对“快乐”的感知也越来越强烈。

从人物画像来看，吉利汽车的用户积极向上、热爱生活、年轻有为、敢于奋斗、敢于担当，是社会主流力量，他们在平凡中创造着不平凡，在奋斗中创造自己的快乐与价值。随着吉利汽车完成1000万辆的跨越，千万级用户的快乐，便汇聚成了全社会的快乐。而当一个人的快乐点亮一群人的快乐，一群人的快乐点亮整个社会的快乐，快乐就有了“伟大的力量”。

2021年7月20日，吉利控股集团董事长李书福发布的吉利品牌全新品牌价值主张——“因快乐而伟大”，便由此而来。

-6-

在李书福看来，吉利的产品，要为用户创造更加愉悦的使用体验，不仅要“好开”，还要“好安全”，更要让人们的生活“好吉利”！

这样的信心，来自于吉利全球的研发、制造体系和销售网络，以及在新能源、车联网、智能驾驶、低轨卫星等前沿技术领域的探索和布局。

“造车技术的进步必须建立在人才竞争力基础之上，我指的人才竞争力不是指四处挖人、东拼西凑，而是指原生态、成体系、可持续发展的人才森林，根深叶茂，自成一体，只有原始森林，才是生生不息的，任何的人工移植都很难与原始森林相媲美。”李书福的这番话，让人们知道了吉利得以快速发展的核心力量。

他认为，作为一家整车制造企业，技师技工的培养培训更加重要，“一辆好车的出厂，既是技术体系、质量体系、工艺装 备能力的体现，更是技师技工能力水平的体现。”而且吉利的很多技术人才，包括技师技工都是在吉利自己创办的学校里培养出来的。

简直不要太任性！

正是一个个吉利人的共同努力，才有了今天的吉利，他们用自己的快乐工作，开创了伟大的汽车事业。

吉利的快乐，还在于快递爱和责任。

从精准扶贫，到发布《吉利共同富裕计划行动纲领》，再到近期向河南遭遇强降雨自然灾害地区的3000万元捐款，启动7x24小时紧急道路救援通道，开通紧急维修绿色通道等等，都是吉利的常规动作。

同样，在“因快乐而伟大”的品牌价值主张下，中国星系列的使命也上升到了一个新高度。

需要注意的是，“因快乐而伟大”的品牌主张并不是一个结论，而是一个吉利携手用户、员工、合作伙伴创造快乐，进而为整个社会创造快乐的过程。其内在驱动力，是吉利汽车不断演进的技术，一直坚持的“以用户为中心”的产品理念和服务理念，以及始终在贯彻的产业报国信念。

仔细想想，通过“因快乐而伟大”，我们还可以看到人们生活观念、消费观念的改变。在35年前那个物质相对匮乏的年代，人们对汽车的追求主要是“代步”，后来随着生活水平的提高，人们对车辆的品质、安全性和驾驶感受开始有要求，而且这种要求逐年提升。发展到后来，人们开始更注重内心深处的感受。这个过程如果用汽车消费来概括，可以简化为性价比->品价比->价值感。这种变化，是中国经济迅猛发展的折射，也是新的时代背景下国人的追求。

这一次，吉利又走在了前面。

吉利发展史

吉利汽车简介

浙江吉利控股集团始建于1986年，1997年进入汽车行业，多年来专注实业，专注技术创新和人才培养，取得了快速发展。连续四年进入世界500强，连续十二年进入中国企业500强，连续九年进入中国汽车行业十强。 在其他领域，吉利也积极投身参与。在教育领域，吉利创办了北京吉利学院、三亚学院、浙江汽车工程学院、湖南吉利汽车职业技术学院等培养专业人才的教育机构。另外，吉利还积极推动赛车运动、文化旅游、医疗等领域的发展。

吉利

总部：浙江杭州

创始人：李书福

成立时间：1996

主打车型：远景 帝豪 博越 博锐

1、1996年吉利集团正式成立

2、1998年吉利第一辆汽车-吉利豪情正式下线。

3、2001年1月吉利第二款轿车“美日”上市。

4、2003年浙江吉利控股集团有限公司（当今吉利汽车全名）正式成立

5、2003年中国第一辆国产跑车—吉利“美人豹”在浙江台州路桥基地下线

6、2003年中国汽车知识产权第一案-吉利胜诉丰田汽车

7、2005年吉利汽车在香港正式上市

8、2006年吉利收购英国黑色出租车的生产商锰铜

9、2007年吉利斥资360万全球征集新车标

10、2009年吉利收购世界知名变速器生产商澳大利亚DSI 开启自主6AT时代

11、2010年8年抗战 吉利成功收购沃尔沃

吉利收购沃尔沃

12、2011年帝豪EC7成中国首款获得欧洲权威安全评定机构四星成绩的车型

13、2012年吉利连续4年获售后服务金扳手殊荣

14、2013年吉利汽车联合浙江康迪进军电动车市场

15、2014年吉利汽车1.3T汽油机成功获得“中国心”年度十佳发动机荣誉

16、2015年1月10日，吉利集团将与山东新大洋电动车有限公司成立一家新能源汽车合资公司，同时该公司的首款产品、新大洋旗下的“知豆“新款车型也将下线。2015年11月18日吉利帝豪EV也于正式上市。

吉利能源车品牌

17、2016年在吉利控股集团创业30周年庆典晚会上，吉利汽车集团正式发布了“吉利汽车20200战略”。

18、2017年上海车展正式开幕，吉利汽车全新MPV概念车正式亮相，新车采用了吉利家族式设计语言，另外，新车采用了对开门设计，这也预示着吉利汽车正式进入3.0精品车时代。

19、2017年吉利汽车推出高档品牌"领克"汽车

领克

吉利在中国寓意着大吉大利，愿开吉利汽车的老铁们，在人生的道路上一帆风顺，大吉大利。

吉利帝豪发展史（上）：初代帝豪横空出世，国民家轿如何炼成？

去年12月，如果你经常刷视频的话，应该看过这条广告——帝豪聚会。

从喜剧效果来看，这个广告相当成功，前面说的多么多么牛逼的帝豪，最后落了个首付288就能开走，反差总是制造笑料的最好途径，这种成功人士和几万块小车的对比，不亚于巨石强森脱光了里面穿着小马宝莉的丁字裤。

从宣传效果来看，这个广告似乎也很成功，准备买帝豪的，通过视频热度知道了销售政策，不准备买车的，通过视频热度也知道了，在秦798声量如此大的今天，帝豪在没什么官方宣传资源的情况下，依然能从墙缝里挤出一点声音。

帝豪，这是和哈弗H6一样重磅，能在史书中留下一笔的自主品牌车型，从2009年诞生至今，也已经发展出了四代车型，累计卖出376万辆，他俩也是自主品牌仅有的两款，官方宣传口径中累计销量过300万的车型。

即便现在秦和驱逐舰哥俩每个月能吃掉六七万的市场，帝豪每个月还能卖出大几千辆，真·国民家轿。

本期二楼话题，我们就聊聊这辆同学聚会能坐主位的吉利帝豪的故事。

初代帝豪：横空出世

2007年3月，吉利已经进入汽车行业整十年了，但掌门人李书福此时多少有点郁闷。

在他的引领下，吉利这时已经基本完成了第一次转型，从完全模仿逐渐转向自主开发，老三样美日、豪情、优利欧，已经被新三样金刚、远景、自由舰逐渐替换，但依然没有摆脱以价换量的思路，更可怕的是，销量一直没什么起色。

同为自主品牌的奇瑞，那个月却成了首个登上中国汽车市场单月销冠的自主品牌，比亚迪F3也凭借量大管饱的优势，开始月销破万，面对老对手们的意气风发，人们对吉利的一系列挫败开始了质疑。

事实上，并非低价策略失效，而是大家都开始低价了。

2006年下半年，大洋彼岸的金融危机已经有了苗头，欧美汽车市场已经连续两年下滑，面对中国市场，各大机构给出的预测是：供大于求，对2007年的销量并不看好。

这样的背景下，奇瑞点炮，2006年底同时推出QQ、东方之子、V5三款车的改款，增配降价。

到2007年，通用、比亚迪、大众、福特、现代、本田甚至三菱、菲亚特先后上停，售价最高降幅20%，这其中，并没有吉利的身影。

车市就是这样，不进则退，大家面对即将到来的寒冬和危机，该猫冬的猫冬，该裁员的裁员，都在想怎么挺过去，李书福在挺了半年之后，也不得不把全年销量预期从24万辆下调到19万辆。

但从事后看，这只是面对市场的合理调整，而不是认怂。

自从进入汽车行业以来，李书福的头衔一直是“汽车疯子”，他认为：战胜恐惧的最好办法就是面对恐惧，大家都说市场寒冬，那我就带着吉利集团冬泳。

5月17号，李书福又疯了一把，亲自起草了一份新闻稿，宣布吉利进入第二次转型，从低价取胜转向质量取胜。

第二天，吉利宣布远景全球上市，同时联合全国上百家经销商签署了著名的《宁波宣言》，坚定了转型的信心，阵仗之大，日本女团握手会也不过如此。

转型需要更强的产品做支撑，远景是这次转型的起点，而这次转型的重点，是帝豪。

事实上，在代号FC-1的远景上市不久，就有媒体爆出还有FC-2、FC-3两款车，2008年北京车展，吉利更是直接展出了两款车，

今天看就非常熟悉了，就是后来的帝豪，代号里的2和3，就代表两厢和三厢，这是当时为数不多的同时拥有两厢和三厢版本的自主品牌新车。

到2008年年底，不知为何，帝豪的代号改成了FE1。

需要说明的一点是，后来吉利开发新帝豪的平台也叫FE平台，关于这个平台和FE1代号之间的关系，是个相对模糊的地带，甚至吉利官方的说法都是冲突的，在吉利国外官网的描述是，FE平台是借鉴沃尔沃的部分技术开发而来。

那也就是在2012年双方正式签订技术转让协议之后，才有的FE平台。

但在2015年汽车之家对安聪慧的一篇采访中，安聪慧的表述是：FE平台是个老平台，新的FE平台车型只是做了优化。

真实情况如何，我的猜测，原来所谓的FE平台，多半是参考丰田来的GBC平台，经过沃尔沃优化之后，才是真正的FE平台，二者名字相同，只是为了迷惑视听。

书归正传。

2009年上海车展，吉利宣布了第二次战略转型的新动作：多品牌战略，他们将旗下所有产品划分为全球鹰、英伦、帝豪三个品牌，定位从低到高，我们今天熟悉的吉利盾牌标，最开始就是帝豪品牌的logo，后来的帝豪，就是帝豪品牌的第一款车。

2009年8月，帝豪在山东正式上市，

只是当时品牌名叫帝豪，帝豪就不能叫帝豪，而是参考了上海华普的命名方式，叫帝豪EC7，帝豪是品牌名，E是品牌英文名，C是轿车，7是吉利内部划分的级别，并且根据发动机排量，在后面加了两个数字，比如EC718、EC715，18就是1.8L排量，15就是1.5L，两厢版就再在后面加个RV。

帝豪EC7算是当时吉利金字塔尖的产品，定价8-10万，有人说帝豪这个名字有点大，又是皇帝又是富豪的，还有点像店里998的套餐名，吉利压不住，也怕自己买了压不住。

其实不存在的，帝豪这个名字跟哈弗大狗一样，都是集思广益来的，而且只要你产品做的足够好，就算它不叫帝豪，叫大狗，也能卖得很好，但是二狗不行。

官方宣传中，帝豪EC7是吉利完全正向开发的产品。

但是从代号的演变过程也能看出来，它跟远景师出同门，都是丰田花冠的徒弟，但配置要高得多。

比如全系标配自动空调，高配带西门子原装的大屏和电动座椅，而且座椅有倾斜角度不是小板凳等，除此以外，帝豪EC7还是自主品牌里首个获欧洲E-NCAP四星评价的轿车，首个配备ESC的轿车，也是首款获得出口免检资质的轿车等等等等。

到2010年9月，帝豪EC7还上了搭载邦奇CVT变速箱的新款。

从配置上看，加了自动挡，算升级，但从效果上看，确实有点难顶，从2013年开始，关于帝豪变速箱乃至整套动力系统的投诉就没断过，行驶顿挫、起步窜、费油，CVT应该有的优点，帝豪一个不拉的全部实现了反向效果，甚至后来的帝豪GL、帝豪GS以及新帝豪等等，依然存在这个毛病。

以至于2014年，独立投资研究机构伯恩斯坦曾经买过一辆2014款的帝豪EC7回去拆解，除了车身结构和发动机外，其他被批评的一塌糊涂，不过至少比同场的另一个倒霉蛋：哈弗H5的评价要高。

但这并不影响帝豪EC7的畅销，2012年，它就成了自主品牌轿车销量冠军，2013年开始，平均月销两万，成了轿车市场前十里唯一的自主品牌，帝豪可以说是吉利集团转型的头号功臣，在它的销量加持下，吉利也站上了年销三四十万辆的新高度，但问题也随之而来。

接下来的故事移步吉利帝豪发展史（下）~