15款博瑞变速箱到底耐不耐用？

采埃孚（ZF）

这是一家

德国

的变速箱生产商，也是

德国

最大的一家变速箱生产企业，前身是一家非飞艇生产齿轮和变速箱的公司，一战之后专注汽车变速箱研发和生产，1992年才改名采埃孚，2016年就进入了

世界500强

排名320，而用到采埃孚变速箱的车型，从轿车、叉车、铁路机车、直升飞机都在使用，是一家了不起的变速箱公司！

特别是采埃孚的8AT变速箱，可以说是技术成熟、性能稳定，是属于巅峰之作，换挡敏捷又稳定可靠，目前是作为宝马、奥迪、保时捷等德系车的专属变速箱，而9AT变速箱则应用到

JEEP

和捷豹路虎的部分车型上！

爱信（AW）

爱信是一家

日本

变速箱企业，公司成立于1969年，2016年进入

世界500强

393名，而

丰田

公司拥有爱信22%的股份，所以爱信是所有

丰田

汽车零部件的主要供应商，而国产车很多都采用了爱信变速箱，就算是宝马奥迪等品牌，也有部分车型采用爱信变速箱！

国内自主品牌车企，像吉利、

长城

、

比亚迪

等大部分自主品牌都采用爱信的变速箱，是国内群众基础非常好的一家变速箱日企，爱信的变速箱用过的人都知道，成熟技术加油耗低，是它的最大亮点！

捷特科（

JATCO

）

很多人可能没有听说过这家变速箱企业，但它的成立时间更早，于1943年就成立，当初是一家

马自达

等企业合资的公司，后来合并从日产独立出来的变速箱部门和三菱变速箱部门，目前日产占股75%，三菱占股15%，剩下的就是铃木持有！

李书福卖掉DSI变速箱，是因为它拖了吉利后腿？

2015年，吉利卖掉了自己7000万澳元买来的DSI公司，接盘的是双林集团以及金沙江创投，两家企业共同持有DSI公司90%股权，吉利从全资控股到只有10%的股权，仅仅用了5年时间。

DSI作为曾经的第二大自动变速箱集团，因为经营不利破产，随后接手的吉利不仅仅盘活了DSI公司，更将其寿命延长到了今天，虽然股东一直在更换，但DSI也从未停止前进的道路。

4年前吉利卖掉DSI公司，市场上多有不看好之意，那么今天在看吉利的自动变速箱技术储备以及前景规划，又是怎样的一个表现？

当初购买DSI，李书福的算盘不仅仅是为了解决自己变速箱技术匮乏的弊端，其试图通过收购变速箱海内外产业来搭建全球供应商的庞大角色，从此前的规划项上可以看出来，DSI变速箱未来不仅仅供应海外市场，更要为吉利提供技术支持，同时吉利操盘的DSI也欲成为国产车变速箱提供者。

但在产品规划上可以看出来，DSI过去规划的7AT以及8AT非但没有按时投产而且胎死腹中，海外研发的AT变速箱因为无法适应国内小排量发动机，匹配工作难以实现，这使得李书福此前的如意沙盘被打翻。

其实吉利出手DSI变速箱还有另外一个重要原因，缩小股份占比可以很好的改善自己是变速箱制造商又是供应商的尴尬情况，自主品牌阵营当年谨慎采购DSI变速箱，而且此前还有采购成本同样不高，但可以提供更好产品的爱信、现代可以选择。

之所以甩出DSI，吉利是为了更好的实现产业升级以及产业变革，这与奇瑞甩出万里扬一个道理，他们在寻求新的发展方向，一方面剥离不良资产，回归主业，另一方面寻求战略合作伙伴，分担精力之后还能享受技术研发的红利。

其实说到底，DSI不争气是最主要的原因，毕竟吉利当年能花费重金收购DSI公司还是想要创造汽车零部件产业帝国，但出师未捷身先死，因为DSI的种种技术问题拖了吉利后腿。

也就在去年吉利与爱信成立变速箱合作项目，新公司注册资金1.17亿美元，其中吉利占40%股份，爱信占60%股份，新公司主要任务是生产6AT变速箱，年产能40万/台套的工厂正在扩建中。

从规模上来说吉利一方面寻求万里扬的合作，另一方面押宝了爱信变速箱，这样一方面可以扩建变速箱种类以此来适应不同品类的产品，另一方面也能更好的解除限制，毕竟对于产能严重不够用的爱信变速箱来说，国内需求量已经远远超过预计产能。与爱信合作将会有优先使用权，而且未来采购成本也会大幅度降低。

目前吉利已经阉割掉核心变速箱业务，通过自行采买的方式解决变速箱技术缺陷问题，入门级产品使用万里扬、邦奇CVT变速箱，规划上现在还在享受DSI剩余红利，未来还会有余爱信合作生产的AT变速箱。

从客观角度上来说，变速箱研发生产业务不再是吉利主业，回归产业基准点聚焦主业，是未来产业的发展方向。