大家好，今天给各位分享本田350落地价格的一些知识，其中也会对本田350落地价格进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！

浅谈V6自然吸气发动机的天花板，日产VQ37到底有多强？

这几年来鄙人写了很多关于涡轮增压发动机的内容，对涡轮增压发动机的很多优势赞不绝口，也做到了对内燃机增压化趋势的欣然接受，所以一直以来很多读者都认为在下是个涡轮增压吹，实际上鄙人同样是日产VQ37发动机的用户，只是有些排斥情怀这种虚无缥缈的东西，过于主观的思维只会干扰对客观的判断！

譬如什么大排自吸是王道、V6无与伦比的平顺、动力随叫随到的线形之类的赞誉真的挺心烦，这套话足足说了20几年，当真是有些过了；此篇仅以一个37车主日常用车的角度去评价VQ37发动机，详细阐述它的优势以及劣势，看看这款凝聚日产最顶级技术于一身的V6发动机究竟有哪些过人之处，究竟算不算一代神机？

日产VQ系列发动机的起源

实际上早在1983年，日产就提出了VQ发动机的理念，也可以理解成羽毛系列；寓意就是让发动机运行时如羽毛般轻柔平顺，核心理念就是高效、节能、轻量化，而VQ系列发动机发布量产在1994年，VQ30DE发布当年就获得了沃德十佳，后续产品就是VQ35DE发动机，同样还是沃德十佳；而VQ37VHR发动机则是VQ系列最终的作品，获得2008年的沃德十佳；说到底连续14年荣获沃德十佳是由整个VQ系列完成的！

而在2008年之后，BBA等品牌开始大量普及涡轮增压技术，所以VQ系列也就逐渐淡出了沃德十佳，所以说VQ37连续获得14年沃德十佳是不客观的；不过日产VQ系列自打研发时就稍微带着点不平凡，要知道1983年时的日本工业制造处于鼎盛时期，而在1985年后因广场协议使得日本经济出现泡沫式繁荣，所以那个阶段日系车企打造发动机往往是不计成本、不遗余力，VQ系列也是这个时期所打造出来的！

VQ系列发动机有哪些技术特色？

为什么上文说VQ系列自打出生就带着几分不平凡？原因就是那时期的日系车企所拥有的钱是花不完的，所以那时期日本车企造车理念就是宁可赔钱造车、也要争一口气，当时很多明机如2jz、RB26都是诞生于这种时代背景之下；VQ系列有哪些特色？首先就是60度的夹角，所受一、二阶惯性力矩比90度夹角V6少一半，平顺度已经很接近L6发动机了（V6先天平衡的是一、二阶惯性力，而力矩是不平衡的）！

如上图90度与60度夹角V6发动机在一、二阶惯性力矩上的差异（公式能看懂就看，看不懂也无所谓，知道存在差异即可）；采用了双顶置凸轮轴（DOHC）以及24气门的结构；缸径93毫米、冲程73毫米，典型的大缸径、短行程，标准的高转机，甚至比后来的VQ37HR还要极端；要知道即便是2000年之后采用DOHC的车型也并不多，现在看来这些不算啥，但在上世纪90年代初这些都是高性能发动机的必备利器，更注重性能而对燃油经济性略有忽视！

VQ37VHR发动机有多强大？

实际上VQ系列机型中应用最广泛的机型应该是VQ35DE，VQ35HR与37VHR都是在这款VQ35DE的基础上升级而来，应用了不少当时F1领域下放的技术，比如凸轮轴采用F1领域的超精磨工艺，气缸采用了F1领域的真圆加工工艺，DLC涂层等等（就是那种镜面工艺）；型号结尾的HR代表高转速，VQ37的精髓也就是这个HR，对于自然吸气发动机而言提升动力困难，不增加排量只有靠拉转速来获得功率！

VQ37VHR与VQ35HR差异不少，但最明显的就是37配备了连续可变气门升程，就是型号中HR前V的意义，记住一点37不分型号皆配备VVEL，所以本质上不存在VQ37HR，只不过在14款Q50的参数介绍中不知道怎么的就产生了VQ37HR的命名方式；这个VVEL可以理解成可变气门正时的进阶版，与本田VTEC是同类型的配置；高转速机利用该转速拉功率时会面临进气不足！

比如6000转每分钟运行时，每秒曲轴要旋转100圈，因为4冲程发动机两圈一个循环，就使得进气门每秒打开、关闭50次，开启时间太短暂导致进气量不足；所以产生了可变气门正时、升程，正时可以简单理解成进气门开启时间延长；而升程可以理解为在进气门开启时间延长的基础上，增加进气门开口的横截面积；当然这种配备在当时日系高转机上面很常见，高转机必有气门升程，就像本田粉迷恋vtec开启时的声音，VVEL也有啸叫声！

严谨的说VQ37HR所表现出的最大特色其实并不是它的性能，它的性能不错、但并不是极致，它最大的优势（鄙人所真实感受到的优势）就是均衡，动力足够应付日常使用中所用的状况，来感觉了下赛道溜几圈也搓搓有余（注意刹车片）；油耗方面可以说是随心所欲，高与低取决于驾驶者如何去开，鄙人最高开到过17个，这几年油价贵也能轻松降到11.6个，当然鄙人经常跑环线，市内路况少，同样的路况用2.0T的5系跑、大概在9个左右！

日常代步2000转左右时VQ37如同小绵羊般温顺，2300转开始发力则稍微有了些性能机的姿态，而突破了5300转时vvel一开，那动力非常澎湃，第一次做鄙人车的一个妹子戏称这车有“三段式加速”，VVEL开启的那一瞬动力爆发是非常突兀的，并不像各位眼中自吸发动机动力输出的那般线性；或许也是杰特可JR710E变速器太坑的缘故，动力输出的并不直接，行驶中给油必然要顿一秒，如同增压车涡轮迟滞一般，远远没有宝马2.0T来的平顺，道理很简单甭管发动机多强、变速器坑直接毁掉平顺！

VQ37HR的潜力有多大？

可能朋友们在一些帖子上经常能看到VQ37潜力巨大的说法，比如什么梯形结构至少能承受千匹马力之类的话，不过在鄙人看来VQ37缸体采用全开放式水道（open deck），怎么都不像强度很高的样子，不做强化拉千匹应该就是另一个易爆，斯巴鲁后期的机器为啥总易爆？就是开放式水道给坑的！如上图所示VQ37缸体，而下图则是战神VR38DETT的缸体，采用封闭式水道！

全开放式水道对减重、散热有作用，但缸体对气缸衬套的支撑不足，看上图这GTR的气缸采用closed deck，缸体对气缸的支撑是全方位的，所以若说没强化的VQ38缸体能承受千匹马力可信，但没强化的VQ37缸体承受千匹马力就有点匪夷所思了，日产RB26、丰田2jz、三菱4G63都是closed deck，所以均能承受千匹马力；open deck设计甚至都不适合上涡轮增压，参考斯巴鲁的EJ20发动机就能想明白！

所以缸体不强化的VQ37潜力其实并没有想象的那么大，最简单有效的方式就是换一套高流量进气、直通排气，最后再刷上一套新的程序，对于自吸发动机而言不刷程序几乎没办法提高马力；VQ37额定马力与轮上也存在差异，额定350匹、轮上300匹左右吧（亲身感觉，没拉过），刷完程序机头马力能勉强到400匹左右，但厂家标定到7600转断油转速估计要破，得达到8000转左右吧！

至于前些年网络上流传的换上美国Z1进气歧管就能轻松增长30匹马力的说法完全是子虚乌有的，Z1的VQ37进气歧管仅仅是在原厂歧管的基础上对管口、内壁进行光滑处理，比如增大开口面积，磨掉歧管内壁上的一些毛刺使得其更加光滑，因为VQ37的进气歧管是塑料的，用400目砂纸甚至连自己都能打磨成功，当初鄙人差点就买了，小一万块呢；实际上想把VQ37的马力拉倒400匹，的确需要对进气歧管进行再加工（或直接上Z1），但仅通过加工进气歧管，马力能提升1、2匹都是运气，这么理解即可！

日常使用的感受

啥叫高转速发动机？还有高峰值转速、高升功率、转速攀升的还要足够快，对于高转速发动机而言这三点缺一不可；VQ37同样采用大缸径（95毫米）、短行程（81毫米）的设计，转速响应迅速，地板油时一秒就能突破到5000转以上，这就是VQ37拥有高爆发的力的根本原因，所以日常行驶时稍微给点油转速瞬间就上去，不过却被杰特可7AT严重拖了后腿，转速响应快、但发动机扭矩传递到车轮上却要慢半拍，升挡时顺畅，但降挡时慢到令人无语，而且还是一挡、一挡降，做不到跳挡降！

所以鄙人的Q50日常行驶并未觉得有多么的平顺，动力输出方面也没有各位想象的那么线性，所谓的动力随叫随到仅仅是想法；或许VQ37让宝马给它匹配变速器，才真正能发挥它的潜力，日产能把V6自吸玩到极致、但变速器差了点意思，总之日常使用的感觉没有鄙人那辆2.0T的5系好，虽然是涡轮增压但也平顺、动力随叫随到，毫无键盘们口中的涡轮迟滞感（注意只是说没有感觉到，并没说无迟滞，因为涡轮迟滞状态客观上是没办法避免的）。

VQ37距离诞生之日虽然已长达15年之久，但现在依然具备战斗力，01依然能秒掉路面上95%以上的车型（那剩余5%就是超跑，以及M、S、AMG、R之类的了，可能占比还达不到5%），但从数据上看早已不如15年前那般惊艳；要知道在15年前，G37能达到5.3秒的01成绩是多么恐怖，因为VQ37与2GR-fse的出现直接把宝马赶出了自吸界，在这之前宝马的N52才是自吸界的标杆，所以15年前的VQ37才是一霸，至于现在就那么回事吧，情怀不灭、VQ永在。

总而言之VQ37虽然经典，但真算不得自然吸气机型的天花板，充其量算是民用机中顶级的V6自吸之一，7600转断油转速、95匹的升功率怎么看都算不得极致；要知道本田同时代的K20A，升功率已经达到了120匹，活塞每秒移速达到24米（F1的水准），这才是那个时期自吸的天花板，让法拉利追了快10年；只不过VQ37是很均衡、全面的机器，大排量避免了小排量自吸低扭不足的尴尬，动力与油耗的选择完全由驾驶者来决定，舍得油它动力爆棚，想让它省油、压到11个左右也很容易，但除此之外也很难再想到它的其它优势了；毕竟时代变了，它那300匹的轮上马力对比3.0T+双离合真的没啥优势，这也是鄙人现在更喜欢V6T的原因，情怀有的时候令人无奈，咽不下又吐不出。

丰田3.5LV6回归！新一代B级车亮相，雅阁也要让三分

近两年国内消费者开始倾向于涡轮增压发动机动力系统，但是消费者的口味和用车需求也在变化，逐渐开始关注大排量的自然吸气发动机动力系统，所以丰田即将回归3.5升自然吸气6缸发动机，这套动力系统早期使用在丰田汉兰达和丰田普拉多车型上，也曾经使用在丰田轿车上，而当下全新的3.5升自然吸气6缸发动机回归，主要匹配在四款B级车型上，分别是丰田皇冠，丰田锐志，丰田亚洲龙和丰田凯美瑞，但是匹配的时间会有所区别。

丰田3.5升自然吸气6缸发动机

对于消费者来说，这款全新的3.5升自然吸气6缸发动机匹配在丰田皇冠上，整体的匹配度还是比较高的，毕竟丰田皇冠已经接近于C级车的状态，同时车型整体的知名度非常高，能够发挥出这款动力系统的潜力。

其次消费者比较关注的还有丰田锐志这款后驱车型，丰田锐志当下已经在海外市场更新换代并且很大，可能匹配这款3.5升自然吸气六缸发动机，毕竟车型需要强大的动力支撑，整体的驾驶乐趣和操控，而丰田凯美瑞海外版本已经正式来袭，也有机会匹配到这套动力系统。

当然新一代的丰田B级车丰田亚洲龙，在后续的换代当中，会跟随丰田凯美瑞的步伐，一旦丰田凯美瑞匹配上3.5升自然吸气6缸发动机，丰田亚洲龙也会随之进行使用，对于车型整体产品力和竞争力的提升还是比较明显的，尤其是对爆发力和加速能力有明显的增长。

总结:丰田的3.5升自然吸气6缸发动机会正式回归，并且匹配到旗下的轿车系列，对于车型整体的产品力和竞争力提升的比较明显，本田雅阁也要让三分。

本田这车，配3.0L V6+全时四驱，亲民却很豪华，还是大7座布局

提到日系专钻研于技术的车企，马自达绝对是首当其冲的一个"优等生"，它的转子发动机，虽然如今已不再量产，但它以前还是辉煌过，还有如今的创驰蓝天技术，无处不体现着马自达的匠心精神。同时，本田也是当仁不让的"钻研型"车企，它的发动机特有的VTEC技术，甚至被消费者称为"买发动机送车"，体现出消费者对其技术的肯定，我们今天所要聊的车从大方面来说，它属于本田，但它具体是属于本田旗下的豪华品牌讴歌，这台车就是来自讴歌的旗舰——讴歌MDX。

说到讴歌，这个品牌在北美可以说混的顺风顺水，但自从2006年入华之后便水土不服，那一年也是MDX推出第二代车型的一年。而时至今日，除了部分车迷和对日系有研究的消费者外，我想能记住讴歌这个品牌的人寥寥无几。最早讴歌入华时被戏谑的称为"本田王"，现在由于其车标与长安车标旋转之后极为相似，又被人调侃为"大长安"，而作为品牌旗舰的MDX，从我们在路上的能见度就得以看出这台车很少人知晓，毕竟以它69.8万-84.8万的售价区间，更多人还是会倾向于选择大家熟知的BBA。

首先从外观层面开始，讴歌MDX外观采用家族最新的设计语言，以大面积的五边形进气格栅代替以往的镀铬装饰，虽然不如以往的车型厚重，但更符合现代的审美。矩阵式的LED很具科技感，并且能提供更远更广的照射范围，雾灯同样为LED光源，在旁边还有为刹车系统散热所设计的导流槽，在上部还有一条延长的镀铬装饰条。不过由于讴歌MDX主要应对北美市场销售，保险杠没有针对国内牌照尺寸进行设计，因此需要加装牌照托架才能安装"中规"标准的牌照。

侧面部分，相对老款，它"身材"更干练，肌肉感更足，平直的腰线让它的侧面显得简洁，后排的玻璃采用了隐私玻璃，豪华车应有的态度。尾部设计相对老款变化不大，但层次感依旧清晰，尾灯造型也变得更加平和，双出的排气增强一些运动感，整体设计可以成为老款车型"瘦身"之后的造型，即使是入门版车型也与其余车型设计无异。

内饰设计为讴歌的标准式家族设计，兼顾了豪华感与科技感。中控屏采用大面积的软质材料包裹，以实木装饰、真皮、镀铬装饰条点缀，讴歌在豪华氛围的营造上依旧老道，如果能用更多的真皮覆盖，档次感会再增强。挡把与部分"本田"车型一样采用按键式的电子挡把，节约储物空间。功能控制区域采用两块大屏与实体按键的设计，实用性和科技感都能兼顾，上屏用于显示驱动和导航信息，下屏用于控制空调和多媒体系统，但是全液晶仪表盘的缺失是一大遗憾，高配车型后排还配备16.2英寸显示屏，提升后排娱乐性。整体内饰设计无论是入门版还是顶配车型，用料都很豪华，设计没有区别，仅仅是配置有所不同。

讴歌MDX整体尺寸为4985*1975*1715mm，轴距为2820mm，整体尺寸与同级Q7等车型相差不大，仅轴距略短，因此它理论上空间表现不如Q7。前排部分，170cm的乘员，MDX与Q7头部空间均为一拳三指，很宽敞，两车座椅都兼顾舒适性与支撑性，而MDX标配通风与加热，舒适性更好。

第二排部分，MDX头部空间为一拳两指，腿部空间为两拳半，Q7腿部空间为一拳三指，腿部空间两拳出头，而MDX座椅仅支持前后调节。中央地板MDX为纯平，中间座椅乘坐感受优于Q7。第三排空间，MDX头部空间三指，最大腿部空间一拳，与Q7表现无异，两车均能坐下成年人。

后备箱部分，七座状态下，MDX容积为234L，Q7为295L，最大进深MDX为2070mm，Q7为2100mm，高度与宽度也相差不大，整体实用性两车都很出色。

动力部分，现款MDX全系搭载一台3.0L V6发动机配合两台电动机，加持全时四驱系统，均匹配一台7速双离合变速箱，其中3.0L 发动机最大功率为192kW（261马力），最大扭矩为296N·m，前电动机参数为35kW，148N·m，后电动机参数为54kW，146N·m，系统综合功率为240kW，综合扭矩为391N·m，整车百公里加速为7.6秒，对于一台自重2吨出头的车来说，很够用。而四驱系统方面，虽然也被简称为SH-AWD四驱系统，不过与传统动力车型上的四驱系统相比却有着很大的不同，这套四驱系统没有，后轮由两个独立的电机驱动。

底盘部分，MDX采用了前式后式的悬架设计，还标配了ADS自适应减振系统，可以在不同的驾驶模式之间切换悬架的支撑力度。行驶过程中，中低速的加速感很强烈，而不同模式下，驾驶感受也不同，但对路噪、风噪等控制都很不错。舒适模式下，应对路面颠簸时表现更为从容，运动模式，悬架强有力的支撑，也让驾驶者更有底气。

总结：如果用一句话来形容这台MDX的话，那就是不负旗舰之名。对于这台车来说，行驶质感是它最出色的部分之一，即使是入门版车型也与其余车型行驶质感相同，毕竟自适应悬架是标配。而空间、动力都是它的强项，内饰虽然不如当今的车更由科技感，但豪华感却是不落下风，结合它的价格来看，MDX无疑是一台宜家宜商的低调之选。

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