中国的汽车品牌？

吉利的薪资在国内算很好的了，现在通用泛亚很多工程师跳到吉利，大部分并没升职，那就是加薪了，所以应该是很好的，毕竟销量不错，新车推的快，研发力量很重要，要不然怎么保证质量。有一点工作量大，不轻松，对刚毕业的人来说是好事儿，能更快成长。

吉利待遇怎么样？

刚毕业首先考虑企业平台，能学到先进经验，为以后职业发展铺路。吉利在国内是领先的，技术方面正在全年引进沃尔沃技术体系，同事也来自天南海北各大厂，能人很多，能学到很多东西。如果想去一线城市生活，不怕高房价，就只能考虑北汽，上汽，广汽，比亚迪什么的了，其中上汽最强，而北汽很大机会送应届生户口。

试驾吉利中国星智擎 星瑞L智擎 星越L智擎

【太平洋汽车 评测频道】吉利汽车在11月10日正式发布了旗下中国星智擎双子星产品，星瑞L智擎与星越L智擎，新车均由CMA平台打造，雷神混动打造一套全新的轻混系统，换装全新四缸发动机。今天我们将带来这两款车的解析以及试驾体验。

吉利中国星智擎

星越L智擎和星瑞L（询底价|查参配）智擎这两款吉利旗下全新的产品被冠以智擎之名，熟悉的朋友肯定都猜到了，这是两款非插的混动车型，也可以叫轻混或者弱混。主要瞄准的市场还是传统的燃油车市场，用超低的油耗来碾压同级别的燃油车。

星越作为最先搭载雷神动力的车型，其拥有燃油版本和雷神超级混动两个版本，如今增加了智擎非插电混动的版本丰富了产品线。而作为当年CMA平台的首款车型星瑞则是首次拥有混动车型。

今天我们将不会涉及到静态体验的内容，两款车型的静态体验可以点击下方图片，我们都有详细的视频进行介绍。

雷神智擎厚积薄发

那怕在电动车和燃油车开始有分庭抗礼之势的今天，可油可电混合动力依旧是市场的香饽饽，前几年自主品牌纷纷加入混动市场的混战，超级混动的产品层出不穷，厂家不再拘泥于插电式、增程式或者轻混，一套系统多种模式、多电机搭配机械变速箱，兼容串并联输出模式，工况模式覆盖全速域。

吉利更进一步，雷神混动系统登场就是最全能的形态，那星越L的雷神混动车型举例，支持插电补能、支持增程模式、也支持纯燃油驱动，官方车型名叫增程，却拥有三档机械变速箱且发动机能直驱。

不光车型能够平台化，混动系统也可以，雷神混动就是类似的概念，通过不同电池组搭配，可以实现目前世面上所有的混动类型，当然其中也包含智擎这种非插电的轻混。发动机+双电机+3DHT+一块小电池，一套全新的轻混系统就出现了，相比传统日系品牌的轻混系统吉利的智擎在硬件方面可以说是全方位碾压的。

吉利智擎采用了全新的1.5T四缸发动机，热效率高达44.26%，采用米勒循环而非阿特金森循环，在热值效率方面达到世界顶尖水准，并且米勒循环的发动机在扭矩输出和噪音方面都比阿特金森循环的发动机更好。

无论是星瑞L智擎还是星越L智擎，在行驶过程中，最令人惊讶的就是发动机和电机驱动模式转换，特别是发动机启动介入的时候，你完全感觉不到任何振动，发动机也不需要特别高的转速来保证动力输出，自然也不会有阿特金森发动机加速是的高转噪音。

最核心的其实还是带有三个机械档位的3DHT电驱，首先吉利为了其特殊的行星齿轮设计和高要求的材质和制造工艺建立了全新的生产线。然后就是硬实力了，这台3DHT实际上相当于4AT的效果，主要在中高速使用，能够最大程度的改善中高车速时的燃油经济性，相比传统混动车型单速电驱拥有巨大的油耗优势。

智擎系统将采用P1+P2双电机设计，P1电机（舍弗勒）最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要负责发电+启动；P2电机（博格华纳）最大功率100kW，最大扭矩320N·m，主要负责驱动+动能回收。驱动电机的功率相比丰田的THS是大很多的，但相比本田的第四代iMMD却还是稍小一些，负责中低速的形式和辅助加速绰绰有余，比较整体的设计思路还是低油耗，并不需要长时间保持纯电行驶。

目前许多自主品牌都拥有自己的超级混动很多也具备多档变速的能力，但整套系统从模块化的高度自上而下开发的，吉利的雷神应该是首当其冲，这也为吉利后续快速的推出不同种类的混动车型奠定了基础。智擎也就是在这样的背景下诞生的，但吉利中国星智擎的目标很明确是燃油车，或者是传统日系经典的轻混车型。

驾驶体验

星越L智擎的驾乘体验和此前星越的雷神混动版本非常接近，成熟的混合动力技术和调校为新车带来的很成熟且稳定的驾乘体验，接近50:50的配重比具备不错的机械素质基础，在调校上则是更倾向于舒适一些，中和一下星越L智擎的整体驾驶质感特别的均衡，同时也能够感觉到搭配的衬套也具备非常好的品质。

星瑞L智擎则更侧重运动和驾驶，CMA平台带来的线控底盘具备极强的可塑性，星瑞L智擎最明显的感觉就是对于侧倾的抑制，车身的刚度和稳定性最为突出，在麋鹿测试的体验中能够让人极具信心。

智擎系统的工作情况是这两款车的重中之重，新车的动力流显示模块不像之前的车型，取消了3DHT三档三颗星的显示模式，同时整套混动系统的工作模式全依赖智能混动模式，在不同的车速、电池电量或者不同工况下自动的选择最适合当下的动力驱动形式。

加速能力方面，星瑞L智擎的零百加速成绩为7.5秒，星越L智擎的零百加速成绩为7.9秒，驱动电机和发动机配合的非常不错，有了电机的辅助无论何时何地，深踩油门都能够获得足够的动力输出，不会有丰田THS那种无力感。

最后也是最重要的油耗部分，星瑞L智擎的官方百公里油耗为4.22L，星越L智擎的官方百公里油耗为4.79L，在活动现场有台架测试也有真实道路测试，台架测试更接近工信部的油耗测试，展示的可以说是极限最低油耗。

道路测试获得的油耗大多在4升以内，最低的差一点就能够突破3L/100km，相较市场的同类型产品，吉利智擎的确在油耗上会更低一些，而且具备3个机械档位也让混动车型不再惧怕高速行驶，覆盖的工况更广泛，我们也更期待未来能够在更长的线路和更复杂的工况环境下对其进行测试。

编辑点评

吉利深入骨髓的平台化设计思路展现在方方面面，自研自产自销的模式也有利于成本控制，CMA SEA这些都已经成为我们耳熟能详的名字，而SEA全方位的成功更让吉利坚定了平台化的建设思路。雷神智擎混动系统同样也受益于这样的指导方针，从项目设立之初就是想要一套包罗万象的平台化系统，而不是局限于某一种混动模式。

对比一下我们就很清晰了，五菱星辰搭载的轻混系统就是面向单一模式开发的，单速驱动面对高速环境油耗表现糟糕拖累了平均油耗，实测平均油耗约在6L/100km左右算不上特别省油，并且混动模式切换的逻辑只与车速相关，难以应对复杂工况，在后续车型五菱星云上搭载的轻混系统修修补补优化了不同工况的不同介入点，油耗来到5L/100km左右，但这样的系统可进步的空间就非常有限了。

那在多档位电驱方面也有类似的例子，上汽荣威早在e550插混车型上就搭载了一个2速的变速箱，用来优化高速油耗，但多年来整套强混系统也只能修修补补，在竞争对手大量双电机单速驱动的系统问世之后渐渐趋于落后。最终在全新的荣威D7 DMH上上汽也放弃了2速机械变速箱，采用了非常主流的双电机单速驱动的模式，在驱动电机上进行升级，将平行轴驱动升级为与发动机同轴来提升驱动效率，这套新系统的实际体验还是不错的，曾经领先的2速变速箱无法升级反而拖累整个系统的更新换代。

而吉利的这套智擎系统，就是从雷神智擎系统平台中脱胎而出，小电池不插电双电机三档驱动，最终获得的油耗优势是实打实的，平台化的策略让系统本身的开发速度巨幅提升，同时系统中的模块如果获得提升，可以直接更换旗下所有搭载该系统的产品，同平台的产品也能够共同摊薄成本。当你看到许多企业的老技术尾大不掉且制约到新技术的开发与发展的时候，你就会明白吉利顶层设计的高明之处了。

当然吉利也并非无往不利，在车辆工程系统方面吉利的确有一套，但软件一直以来都是吉利车型的心病，吉利自己出资建立的亿咖通最终成为捧不起的阿斗，对于魅族的收购或许能够改变这一现状，吉利银河系列首先换装的银河OS逐渐追赶上了主流智能座舱的水准，星瑞L智擎采用了全新的银河OS 2.0系统，星越L智擎的三屏8155也升级了银河OS体验更棒了。虽然银河OS与那些依据8295开发的能够实时渲染的系统还是有些差距，但我们能够发现吉利在智能舱方面已经迎来曙光。

（图/文/摄：太平洋汽车 洪晓峰）

一箱油能跑1300km！吉利“中国星”系列车型冰雪试驾

吉利基于CMA架构打造的车型都有着不错的综合实力，先有轿车星瑞单月销量屡屡破万，再有SUV星越L迎头赶上，与星瑞一同组成了“破万双子星”。此次在内蒙古牙克石举办的冰雪试驾活动上吉利旗下精锐尽出，不仅基于CMA架构打造的“中国星”系列产品悉数登场，而且还有星越L雷神智擎Hi·X油电混动版的试驾体验。

伴随着这次试驾活动，吉利“中国星敢为精英驾驶学院”IP也就此诞生。打造媲美豪华品牌BBA驾驶学院的中国品牌驾驶学院IP，展现出吉利对自身产品和技术的自信，同时在一定程度上也将助力中国品牌向上突破，打破消费者的固有认知。

试驾活动分为精英、进阶、大师三大课程，每个项目都有不同的体验车型，星瑞、星越S、星越L都会体验到。在场地项目结束之后便是星越L雷神Hi·X油电混动版的试驾体验，不过时间比较短暂。

精英课程|星瑞直线加速、制动、绕桩

指导价格区间：11.37-15.27万元

星瑞搭载Drive-E系列2.0T涡轮增压发动机，最大功率190马力、峰值扭矩300牛·米，传动系统匹配7挡湿式双离合变速箱。作为一款前横置前驱的轿车，漂移等大项目并不适合它，所以星瑞加速、制动、绕桩只能算是试驾活动的开胃菜。

试驾车型换上了雪地胎，但直线加速起步依然要缓给油，否则轮胎很容易突破抓地力。车辆在冰雪路面的制动距离也会明显增加，所以在冰雪路面驾驶要控制车速、保持车距。星瑞方向盘指向性不错，车头响应也比较积极，再加之接近50:50的前后配重比，令绕桩完成的非常轻松，当然前提是要适当控制车速。

进阶课程|星越S圆环漂移

指导价格区间：13.57-17.17万元

冰环漂移使用车型为顶配星越S，其采用2.0T+8AT的动力组合并配备博格华纳适时四驱系统。238马力、350牛·米的动力储备足以让星越S在冰面上肆意妄为。关闭ESP之后就可以尝试圆环漂移了，钉胎和四驱系统的帮助令星越S可以从容开动。

起步沿冰雪环道行驶，持续给油待车尾向外滑动之后反打方向并保持油门深度，就可以完成漂移动作，不过想要完成漂移画圆的动作困难并不小，需要灵活运用油门开合以及方向调整车身姿态。

车辆过于趋近圆心时要适当给油并向外侧打方向，如果此时踩刹车的话，车辆重心前移，后轴附着力降低，车尾受甩尾惯性影响会继续向外滑动，导致转向过度甚至车辆直接掉头。反之车辆要冲出赛道时则要适当收油并向内侧打方向，总之还是要多练习找感觉。

在开启运动模式之后，星越S会有排气声浪助力你释放激情，而且星越S具有一定驾驶乐趣，动力输出连贯悬架也能撑住车身。

进阶课程|星越L冰雪8字广场

指导价格区间：13.72-18.52万元

试驾的星越L同样为四驱车型，搭载2.0T+8AT动力总成并配备博格华纳第六代适时四驱系统。尺寸更大的星越L在应对重心转移时的灵活性不如星越S，但在钉胎+四驱+2.0T高功率发动机的加持之下，星越L也可以轻松做出漂移动作。

8字广场相比圆环漂移的难点在于如何让车辆顺滑的经过8字连接处，体会车辆的钟摆效应。在从一个圆转移至另外一个圆时可以尝试补油，车辆进入另一圆环赛道之后要做的就是调转车头让车头贴近圆心，继续走起。为了更快完成车头转向动作可以适当轻踩刹车让车辆恢复一定抓地力。

大师课程|中国星赛道

冰面赛道全长1.45km，共有22个弯道，道滑路窄想要跑出好成绩有不小的难度。赛道项目依然驾驶星越L，虽然使用了钉胎但在赛道上仿佛置身滑滑的世界，入弯要控制车速，速度快了就会推头撞向赛道外缘。

营造转向过度的趋势可以有效缓解车辆推头，入弯打方向同时轻点刹车，车辆重心前移，后轮附着力降低，在惯性作用下车尾向外滑动，形成转向过度进入弯道，随后缓打方向摆正车头，给油出弯。在这个项目中需要胆大心细，尽量不要让车辆撞向路肩而损失速度。

试驾|星越L雷神Hi·X油电混动版

星越L混动版采用DHE15+DHT Pro的动力组合，系统综合功率180kW、综合扭矩540N·m。DHE15是一款1.5T增压直喷混动专用发动机，其采用350bar高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR废气再循环等技术，热效率达到43.32%，三缸布局的优势是能够缩减整套混动系统的体积，同时在混动系统中发动机也能扬长避短，最大限度在高效转速区间工作，NVH不佳的工况系统可以利用电机驱动。

DHT Pro是一款3挡混动电驱变速器，P1电机除发电之外还兼具了启停电机的职能，P2驱动电机集成了3挡变速器。雷神智擎Hi·X混动系统具备纯电、串联以及并联模式，而且时速在20km/h以上系统就能进入并联模式，起步更迅捷。

试驾路线不算长，包含国道以及乡道冰雪路面，其中乡道冰雪路面主要在进行油耗比拼。新车转向手感偏轻盈，指向性和车头响应中规中矩。试驾过程能明显感觉星越L油电混动版悬架支撑性出色，底盘也比较紧绷。冰雪路面的细碎颠簸可以从容处理，遇到类似减速带的大起伏时需要控制车速以削弱冲击感。

有电机助力之后，车辆起步相当惬意有类似电动车般的轻快感，而且在20km/h车辆就可以进入并联模式，动力输出绵延不绝。此外，发动机在介入时基本没有突兀感，噪音、振动均被有效抑制。

在此前的活动中，星越L雷神智擎Hi·X油电混动版完成了一箱油续航超1300km的挑战。不过本次试驾活动的油耗比拼路线基本以道滑路窄的乡道冰雪路面为主，以ECO模式开启空调行驶了15公里，表显油耗5.1L/100km，同组其它车型的表显油耗也基本在5.0-5.2L/100km之间。

在零下二三十度的寒冷天气中，于冰雪路面测试油耗存在一定特殊性，而且并非是根据实际加油量和行驶里程计算出的油耗数据，所以此次油耗数据仅供参考。

结语

打造高水准的驾驶学院IP有助于提升品牌知名度和美誉度，在这方面吉利走在了中国同行们的前列。希望越来越多的中国车企可以加入到这个行列中，这对品牌和产品都有积极影响。

在混动技术领域，中国品牌去年可谓取得了井喷式发展，吉利雷神智擎Hi·X以及星越L雷神Hi·X油电混动版就是其中的代表，后者预售价为17.37万元，这款混动SUV能取得何种市场表现，我们交给时间检验。如果邀请各位去参加汽车品牌驾驶学院的活动，你会去吗？欢迎在评论区留言互动。