吉利远景s1车载蓝牙和华为手机连接怎么没声音？

吉利在国产车里还是不错的 没出一款车 颜值都是报表的

吉利车联网模块是华为的吗？

是汽车领域的联想！掌握舆论核心科技！

超过60km/h都没用，华为小鹏争论的AEB，吉利效果更好？

作为中国品牌燃油SUV“三剑客”，吉利博越L迎来了新款。新车延续了这一经典IP，纯燃油的动力定位。不过其中AEB这个产品亮点，近来似乎更多是听到新能源，特别是新势力车企的争论。比如此前华为与小鹏的隔空对话，就点燃了该话题的热度。使得AEB至今都是20多万元，用户主要定位为中产群体消费者的新能源车们，所着重介绍的技术点。可是顶配价格都不超过15万元的吉利新博越L，而且还是一款纯燃油车，也来宣传自己的AEB。这到底是蹭热度，还是无意扒掉了众多新势力们的底裤了呢？

车速超过60km/h，不存在AEB？

首先我们要弄清楚到底什么是AEB。Autonomous Emergency Braking，字面意思就三个关键词：自动、紧急、刹车。即便定义起来如此简单，但对部分新势力车企而言，依旧“忽略”了其中“紧急”部分。

怎样判定车辆行驶过程中的紧急情况？这点恐怕与车辆本身无关，而与车辆所行驶的路况息息相关。简单来说，在封闭道路上，交通参与者极为单一，基本以车辆，甚至以乘用车为主时。所谓能够遭遇到的紧急情况，其实绝大部分都是主观性的，也就是驾驶员没有观察到位。更场景化一点，比如说未能保持合理车距，未能观察固定、临时摆放的道路标识、标牌等。最终导致刹车距离不够，引发车辆碰撞等后果。

而以上描述的场景，显然不能纳入AEB的工作场景之中。从造成事故隐患的根本原因出发，主观失误远高于客观因素。从AEB的工作逻辑出发，自主刹车也无法替代人工介入。比如说部分车企的AEB在驾驶员接手刹车之后，即会停止系统介入。最后从实际体验出发，封闭道路条件下，将高速驾驶中的车辆突然完全刹停，这本身也是极具安全隐患的事情。更别说，在这一工作逻辑支持下，AEB过大的控制权背后，同样还有无法规避的误判问题。

于是归纳下来，其实汽车遭遇紧急情况，也就是所谓“不可抗力”因素。即，超越了多数人，在正常观察力、精力等主观条件下，也无法规避的道路事故。比如盲区内的鬼探头，不规则行驶和停放的机动车与非机动车，以及其它移动或固定的中大型障碍物等等。这样归纳起来还是太复杂，最直接的依旧是以速度来做标定。因为以国内的道路条件来说，想要在正常路况下遭遇以上“紧急情况”，也就是非封闭式道路，即限速基本在60km/h以内。而随着道路限速条件的收紧，客观上对于AEB的需求则是提升的。

而从另一条刹车曲线来说，无论你感知硬件多精准，判断执行多迅速，最终都是需要刹车系统完成执行。而在100km/h的巡航状态下，想一次刹停，一般都需要40m左右的刹车距离。以吉利新博越L为例，其官方百公里刹车距离进入了36m内。并且作为燃油车，也就意味着整车重量会远小于同级别的新能源车。也就是说，轮胎与刹车的衰减压力，会更小。即便后者在出厂状态下普遍也配备了相当奢侈的刹车与轮胎规格。

所以总结下来就是，需要在高速状态下进行刹停动作的需求，这种场景并不能算严肃的“紧急”需求。而需要紧急刹停，且次生安全隐患较小的需求，在主观与客观两方面影响下，其车速表现一定不会过快。从综合判断的临界点来看，这一车速的上限最多达到60km/h。还是参考吉利新博越L的测试，在鬼探头项目中，锁定的车速为50km/h（正面识别时，车速为60km/h）。

做好AEB，不需要堆料？

可以发现，部分新能源车企将AEB的对比，引到了比更极限速度的刹停能力上。这充其量只能叫车辆主动介入刹车的能力，而不能算是AEB。后者比的不是车速，而是真实需求工况下，如何更快、更准、更狠地把车刹停。

其实在更快、更准方面，新能源车是有先天优势的。传统燃油车由于发展历程较长，虽然后期在电气化设备方面迎来了诸多升级，但执行逻辑上还是依赖单独ECU控制。再加上总线串联，车辆内部信息的传递自然也得分先后。即便是安全系统的优先级更高，但在没有额外增加一条硬线通讯的前提下，信号的传递效率和安全性仍然是有限的。

能够解决信息传递问题的根本办法，还是跳脱出传统燃油车堆砌ECU的思路，转由电气化程度更深的域控制，也就是集成化路线。以吉利新博越L为例，虽说它基于的CMA架构，并非是纯电平台。但控制域这方面依旧为电气化打下了基础。采用了较为主流的智驾、座舱、动力系统分别归纳控制的集成化方案。

而听到智能驾驶，用户似乎已经天条件反射的，联想到那些高大上的宣传话术。其实仅从AEB的角度来说，它很有用，但它其实并不贵。从成本出发，实现AEB并不需要多么昂贵的感知硬件。比如激光雷达这种“高级货”，对实际AEB的应用，并没有多少加成效果。这与前面我们先剔除高速巡航场景的观点是相呼应的。而在AEB工作中，仅靠前置摄像头就可以起到够用的效果。简单来说，识别到障碍物比清晰识别障碍物更重要。所以即便单目式摄像头无法精确判断距离，且分辨率无法与激光雷达相提媲美的情况下，丝毫不影响它对AEB功能的感知效果。再加上传统雷达的布局点就比较低，虽然叠加理论效果肯定更有潜力。但它的侦测效果和覆盖场景，显然没有摄像头对AEB影响更大。

总之，标准的AEB功能并不“吃”硬件。相对而言，经年累月的大范围数据积累，车内数据的传递速度，以及刹车系统的调校与衰减控制，甚至还有轮胎的匹配与养护等等。才是构成AEB是否能够出色完成工作的核心要素。而在剔除所有光鲜的包装后，我们也会惊喜地发现，AEB并不是所谓的高大上功能。在正常的用车场景下，十来万的燃油车，也一样可以拥有优秀的AEB功能。

吉利最接近华为，但也还有很大差距，谁更有希望呢？

不管从哪个角度而言，华为都算是中国最出色的公司，这才引来全球第一超级大国美国的全力打压，不过，这也给华为做了个巨大的广告，按照目前的态势，华为是打不死的“大强”。

华为被认为是中国最优秀的公司，研发能力强，客户、员工满意度高，国人也希望有汽车界的华为出现。

即使面临美国的强压，华为也已获30国46份5G商用合同，位居全球第一。事实上，华为是全球第一的通讯设备制造商和第二大的手机制造商（正在朝第一迈进），员工收入高、客户满意度高。按照华为自己的说法，公司是全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，目前拥有18.8万员工，业务遍及170多个国家和地区，服务30多亿人口。

华为是年销售额超过1000亿美元的超大型公司，仍然保持快速增长势头，今年年一季度，公司销售收入1797亿人民币，同比增长39%；净利润率约为8%，同比略有增长。

更值得一提的是，华为的海外收入超过国内，是高度国际化的公司。海外市场中，欧洲发达国家市场占据了大半，可以说，华为的地位并非是采取传统的低价抵质取得，它战胜包括爱立信、诺基亚、思科、苹果、三星这些强悍的对手。

华为准备进军车联网领域。

作为全球第一大汽车市场，中国也及其希望出现华为一样的汽车企业。正如吉利汽车董事长李书福所称，“让中国车走遍世界，而不是让全世界的车走遍中国”，汽车是最国际化的行业之一，只有走向全球才能生存下来。

简单而言，华为规模大、品牌形象好、研发能力强、员工战斗力强、国际化程度高，又准备进军车联网领域。参照这些标准，中国汽车品牌里拥有这样能力的一个都没有，只有说是接近或者以华为作目标，吉利、长安、长城、比亚迪是其中的佼佼者，那么谁更有希望成为汽车界的华为呢？

01，吉利：最接近华为，但也还有很大差距

吉利被公认是国内实力最强的中国品牌车企，无论是研发、营销力在国内都是首屈一指的，吉利控股发展成为一家集汽车整车、动力总成、关键零部件设计、研发、生产、销售及服务于一体，并涵盖出行服务、线上科技创新、金融服务、教育、赛车运动等业务在内的全球型集团。

2018年，吉利控股集团旗下各品牌在全球累计销售汽车超215万辆，同比增长18.3%，四年销量翻番，实现了跨越式发展。吉利控股集团规划于2020年实现汽车年产销超300万辆，进入全球汽车企业前十强。

吉利控股集团还是沃尔沃集团第一大持股股东，戴姆勒股份公司第一大股东。

吉利控股旗下品牌、产品众多。

吉利控股集团旗下拥有吉利汽车、领克汽车、沃尔沃汽车、Polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车、太力飞行汽车、曹操专车、荷马、盛宝银行、铭泰等众多国际知名品牌。各品牌均拥有各自独特的特征与市场定位，相对独立又协同发展。

吉利的研发实力也非常强悍，集团拥有超过12万名员工，其中包括超20,000名研发和设计人员，近两年每推出一款车型，几乎无一例外爆款。公司总资产超过3300亿元，连续七年成为“财富”全球500强企业。

星越代表吉利往上突破的希望。

但是由于集团主力品牌吉利汽车之前产品所留下的不好印象，吉利品牌向上突破面临极大困难，尽管这两年的产品突飞猛进，但稍微贵一点的产品如吉利星越、领克等面临瓶颈，与华为现在的形象不可同日而语。

02，长安：研发实力强，营销能力是短板

华为被人们所称赞的是其研发实力强，每年投入100多亿美元的研发费用，不仅是国内企业，在全球范围内也是首屈一指，这样才能吸引更多的人才开发出源源不断的好产品。

长安汽车研发实力强大，研发中心遍布全球。

在研发上，长安似乎有华为的实力。作为一家拥有35年造车经验积累的车企，长安汽车的研发实力连续5届10年蝉联中国汽车研发实力行业第一。这可不是什么“牙防组式”的机构或者哪家媒体搞的评选，而是国家发改委评定的。在国家发改委“国家企业技术中心2017-2018年评价结果”中，长安汽车以96.4分位列全国第三、汽车行业第一。

举个例子称，长安最近研发成功的蓝鲸NE动力平台突破民用汽车动力天花板，将发动机扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T排量的蓝鲸NE发动机便能拥有媲美3.0L排量的动力输出。

长安第二代逸动实力出众，但卖得不够好。

长安新近上市的逸动二代、睿骋、CS35等全新车型，无论是设计还是动力总成方面，都在国内处于领先水平。但是，长安的营销力还需进一步提升，在产品力得以提升的情况下，销售并没有明显的起色，更不用说国际市场，要补的短板还太多。

03，长城：SUV突出，正向海外市场进军

长城是中国最大的SUV、皮卡制造商，于2003年、2011年分别在香港H股和国内A股上市，截止2018年底资产总计达1118亿元。旗下拥有哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四个品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，下属控股子公司70余家，员工近8万余人。

跟大家印象不太一样的是，长城是非常重视研发的企业，在技术研发上，始终坚持“过度投入”，拥有国际一流的研发设备和体系，具备SUV、轿车、皮卡三大系列以及动力总成的开发设计能力。并先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，同时构建以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美等全球研发布局。

就像华为的P30系列一样，长城在SUV领域明星车型哈弗H6已经蝉联50多个月SUV冠军的宝座，最高月销量曾超过8万。

长城最大的优势就是效率非常高，只可惜产品体系不够健全，比如说基本放弃了轿车，这也限制了它现在及以后的发展。

在海外市场方面，长城决心走在中国品牌的前面，6月5日，中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产。这意味着，长城汽车全球化战略进入了全新阶段，更重要的是，中国汽车品牌也将由此开启全球化的新征程。

长城汽车俄罗斯图拉工厂(以下简称“图拉工厂”)正式竣工投产。这意味着，长城汽车全球化战略进入了全新阶段，更重要的是，中国汽车品牌也将由此开启全球化的新征程。

长城汽车是第一批走出国门的中国汽车企业，1998年即已实现出口，主要出口车型包括SUV、皮卡，目前已完成60多个国家和地区市场布局。截至2018年底，长城汽车海外网络数量总计400余家，网络覆盖俄罗斯、南非、澳大利亚及中东非洲、南美亚太等区域市场，累计实现海外销售60多万辆。

04，比亚迪：新能源车技术大牛，K9是中国品牌第一款全球车

比亚迪最牛逼的地方在于押注押对了新能源这块宝，连续几年成为全球新能源车销量冠军，更是打脸网红特斯拉。

事实上，早期比亚迪曾经风光过，一开始就是在模仿其他车型，但它也努力吸取了别人的长处，努力推出配置高价格低的产品，性价比在国产车中数一数二，取得过中国品牌的销量冠军，但那只是昙花一现。

真正让比亚迪大放光彩的是新能源车的崛起，加上前奥迪设计总监艾格等技术大咖的加盟，其车型也高度具有国际范，单车售价也大幅提升至15万元以上，在中国品牌中处于遥遥领先的状态。

比亚迪在新能源车方面有很强优势。

比亚迪目前在新能源、传统汽车等领域齐头并进，62.66亿的研发投入高居中国车企第二位，且研发占比高达5.92%，王传福所言“比亚迪是研发型公司”非虚。现在，丰田都要用比亚迪的电池，腾势的全新车型其实就是唐DM的换标车。

比亚迪K9是中国唯一一款真正进入全球发达国家的车型。

比亚迪还真拥有一款全球车型—电动大巴K9，该车在海外的售价在200万以上，已经进入美国、日本、韩国、欧洲的核心城市，是真正进入全球主流发达国家的车型，可惜它是一款客车，不够大众化。

当然，比亚迪还有不少不足，比如年产销规模只有50万台，在传统能源汽车的竞争力不足，在内饰做工方面与对手相比还有差距，员工客户满意度有待提升。

文 | 王灿彬

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)