大家好，今天来为大家分享本田变速箱用什么牌子的一些知识点，和本田变速箱用什么牌子的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
10AT变速箱那么多 讴歌还要自己研发是闲得慌吗？
【汽车日报网 技术频道】就在几天前，备受业界瞩目的“龙蟠杯”第三届十佳变速器评选落下帷幕。广汽Acura RDX 所搭载的10AT行星齿轮变速箱从数十款入围产品中脱颖而出，成功斩获“龙蟠杯”第三届世界十佳变速器的称号，RDX也凭借该款10AT荣膺“世界十佳变速器车型”大奖。
讴歌（本田）自己研发的变速箱
为何不采用现有变速箱品牌完整的产品匹配方案？
今天的主角，就是讴歌RDX所搭载的这台10AT横置变速箱，放眼当今整个汽车行业，会自己进行变速箱研发的车企可谓屈指可数，更多的是直接采用爱信、采埃孚、捷特科等厂家成熟的产品，虽然这些变速箱品牌企业会为一台新车匹配一整套完整的产品方案，但毕竟是通用化的产品，无法针对单独的车型匹配做到绝对完美。这也是讴歌研发自家的10AT变速箱最根本的原因。
在变速箱方面，讴歌所属的本田集团一直是一个技术宅的形象示于公众，像之前的平行轴式5AT/6AT，带液力变矩器的8速双离合器变速箱，都是非常有意思的产物，这年头能够自己研发变速器并且产品还没什么毛病的厂商，少的可怜。自从被采埃孚的9AT坑了一把之后，本田也愈发明白变速器这东西还得靠自己。
在这款横置10AT变速箱之前，本田是没有行星齿轮变速箱方面的产品技术积累的，更多的是由传统平行轴式变速箱衍生的AT、双离合变速箱。另外这台变速箱需要搭载于旗下的横置前驱平台的车型上，相比纵置，横置变速箱对体积更加敏感，再加上10AT挡位数量的增加，机构变得更加复杂，平行轴式变速箱机构无法满足体积的要求，这样是转而采用行星齿轮结构最主要的原因。
为什么是10AT
挡位越多越好吗？
对汽车原理稍有了解的网友都知道，一台发动机有最大功率和最大扭矩的说法。但假如缺乏变速箱这个中间角色，即使发动机输出功率和扭矩再大，也没办法让一台车正常行驶起来。变速箱原理可以简单理解成相互啮合的一大一小齿轮，通过对转速和扭矩这两个变量的调整，让发动机的输出更完整地匹配当下行驶工况。
要调整转速和扭矩这两个变量，主要对变速箱的齿比进行调整，而一台变速箱齿比的参数，主要有齿比范围与齿比密度这两个。理论上变速箱的齿比范围越广，各挡位之间的齿比密度越密，那么就能让发动机输出功率更高效地传递到车轮上。
在之前车辆广泛配备手动挡的年代，为了驾驶员的操作便利性，挡位数量基本没超过6挡。但随着自动变速箱的普及，多挡位变速箱显然更符合传递效率的需求。
单独追求齿比范围与齿比密度这两个指标，其实当前市场上有一种几乎完美的变速箱形态，那就是CVT无级变速箱，无级改变齿比的椎轮与钢带的组合，可以让发动机输出实时通过最佳的转速与扭矩搭配传递到车轮上，本田集团下的1.5T发动机匹配的就是CVT变速箱。
那为什么讴歌RDX不继续采用CVT变速箱呢，最主要的原因就是它搭载的一台2.0T发动机，最大输出功率195kW，最大扭矩380N·m，由普通钢带传递动力的CVT变速箱，是没办法承受如此强劲的动力输出的。但讴歌又是一个不肯为驾驶妥协的品牌，在考虑到各方面的因素后，决定自己研发10AT变速箱。
讴歌RDX 10AT都有哪些亮点
1 齿比范围最宽的量产变速箱
讴歌这个10AT齿比范围达到了10.147:1，因此讴歌10AT也成为了目前齿比范围最宽的量产变速器，相比自家6AT的齿比范围，10AT的齿比多了66%，好处就是整车的加速以及换挡时间都会更快，同时巡航的转速可以更低，对静谧性以及油耗也会有好处。福特10AT的7.343:1齿比范围以及讴歌的10AT的10.1齿比范围是两个极端，福特相当于是在原来的6AT上“插入”了更多的挡位，使得齿比分布更紧密，有利于平顺性的提升以及日常驾驶的性能优化，而讴歌则是选择更宽的齿比范围，兼顾低速大齿比和高速省油。
相比本田的6AT，这台10AT在加速时间上能缩短14%，变速箱换挡及响应时间缩短30%，提升6%的燃油效率，续航时发动机转速下降26%。
2 尺寸约为其他品牌10AT的四分之一
讴歌的横置前驱10AT在体积方面比自家的横置前驱6AT还要小，变速箱总长度为375mm，比本田6AT要短45mm，相比其它纵置10AT变速箱，它的长度仅为其四分之一。横置变速箱对于体积更加敏感，而平行轴式变速箱因为体积原因无法跨越6AT这个顶端，转而研发行星齿轮变速箱。
小型化是这台10AT变速箱的一个重要研发指标，采用了更高强度的材料，控制每个齿轮的齿宽，把每个齿轮都尽量做薄，从而减少轴向的整体长度。
按照官方的介绍，这款变速箱在车辆以100km/h的速度稳定巡航时就能升到10挡，此时发动机转速保持在1500rpm左右，比6AT低400rpm，提高燃油经济性。此外在降档时ECU会进行微调电子节气门开度，以便匹配该挡转速，提高换挡平顺性。
例如车子此时在10挡状态下以1500rpm的转速巡航，驾驶者瞬间深踩油门踏板迫切需要提速，10AT变速箱会直降四挡至6挡状态，提高发动机转速与变速箱输出扭矩，带来更加灵敏的提速反应能力。
总结：10AT的确很先进，从中能看到讴歌非常浓厚的技术宅形象，更小的体积，更宽泛的齿比，对整体燃油经济性有效提升。也因为这台变速箱，让车辆无论是在驾驶动态响应还是平顺性方面，都不会让驾驶者感到无聊，最后期待这台变速箱普及到更多讴歌以及本田的车型上。（图/文：汽车日报网 冷博文）
你不知道的事：Honda 是可以自产三种变速箱的汽车制造商
“本田技研”，一个光听名字就能感受到是一家主研发的汽车厂商，众所周知，Honda创始人本田宗一郎是一个技术狂人，所以Honda一直走的都是技术路线，虽然大家都知道本田在引擎方面造诣颇高，但是除了引擎之外 Honda 在变速箱领域的研究也是有过人之处的。
因为目前放眼世界可以自产三种变速箱的汽车厂商也屈指可数，很多汽车制造商旗下可以生产CVT、AT、DCT，但是都不是自主研发的。然而Honda可以自行生产 CVT ，AT 以及 DCT 三种主流变速箱！
Honda 在大多核心技术上都是持“不求人”的态度，这是因为本田宗一郎就是一个性格比较执拗的人。目前 Honda 所采用的变速箱都是自产但是不出口，所以只有 Honda 供为己用，目前最广泛使用的就是 CVT 变速箱，这个变速箱主要的研发工作都是由 Honda 自己完成，但是因为 CVT 核心结构的专利在 Bosch 手上，所以有部分的部件其实还是来自Bosch，而目前 CVT 也是 Honda 应用最为广泛的变速箱。
除了 CVT 之外， Honda 在传统自排变速箱的开发上面也颇有建树，事实上早在1968年 Honda 就已经开发出自己的自排变速箱，目前Hoda的自排变速箱已经发展到了10速，是继福特和丰田之后第三家拥有10速自排技术的厂商，并且Honda的10速自排是全世界第一具横置10速自排变速箱，而且体积相较于传统自动变速箱能够减小一半左右。并且是全球首款放置在前驱车的10速自排变速箱。
最后就是 DCT ，Honda 已经掌握了7速、8速以及9速DCT，并且均已量产，其中 Honda 的8速DCT可以说是DCT界的创新者，因为在这个DCT内 Honda 迈出了创新的一步，导入了扭力转换器 Torque converter ，它所带来的平顺性并不是一般的DCT可以相比的。至于9速DCT，更是 Honda NSX 独有的变速箱。
在汽车三大件中，日系的汽车制造商的表现都不错，基本上大部分的日系汽车制造商在三大件上面都是采取自给自足的策略，虽然说可以同时自研 CVT , AT 以及 DCT 的厂商不止 Honda 一个，但是这一份坚持以及钻研还是极具态度的。
本田变速箱是什么品牌
本田变速箱是什么品牌
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本田变速箱是自主研发的变速箱。本田的思域、雅阁、冠道等中低端车型上都有使用自家生产的CVT变速箱。本田一些高端车型使用的是采埃孚9AT变速箱。例如本田冠道2.0T版本搭载的是采埃孚（ZF）的9挡手自一体变速箱。
本田最大的优点就是它的发动机，本田的发动机变速箱的调校稳定舒适，不仅动力强劲，而且还很省油耐用。本田的思域、雅阁、冠道等中低端车型上都有使用自家生产的CVT变速箱。但是本田自己并没有AT变速箱技术，本田一些高端车型使用的是采埃孚9AT变速箱。例如本田冠道2.0T版本搭载的是采埃孚（ZF）的9挡手自一体变速箱。采埃孚9AT变速箱的优点是传动效率高，比较先进舒适。值得一提的是，本田也是全球唯一一家可以自己生产CVT变速箱并供应自家使用的企业。
变速箱是汽车底盘传动系当中的一个总成配件，可根据不同工况改变传动比（换挡），并将发动机动力传递给驱动轮。变速箱是汽车三大件之一，是汽车配置的核心部件，动力传输的重要组成部分，对于汽车的驾驶体验更是起到举足轻重的作用。
上世纪60年代，有关AT的专利几乎都被美国掌握，为了打破专利壁垒，Honda开始了AT开发之路，在缺乏液压式开发方面的开发经验，美国公司又拒绝帮助本田开放与发动机匹配AT的情况下，本田的技术员们靠自己的双手反复研发测试，跨越重重技术难关，经历了无数次的尝试，终于在1968年开发出了跨越了专业壁垒的AT——“HONDA MATIC”
关于本田变速箱用什么牌子，本田变速箱用什么牌子的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。
