观察 | 吉利回归A股背后：千亿级车企留下了巨大的想象空间
文：懂车帝原创 常思玥
[懂车帝原创 行业] 6月17日深夜，一则重磅新闻出现在公众视野中，吉利汽车控股有限公司董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议，这意味着在香港上市的吉利回归A股进入倒计时。
6月18日开盘后吉利的股票高开近8%，虽然具体计划仍未出炉，但距离吉利回归A股恐怕只剩最后的临门一脚，从十年前就已经开始不时传出的回归，即将照进现实。
市值已经破千亿元的吉利回归A股，无疑给业界留下了巨大的想象空间。
当时为什么要登陆港股？吉利在资本市场的动作，比较清晰的勾勒出了他们对企业发展的思考。
2005年，吉利通过一系列眼花缭乱的操作，成功登陆港交所，也让其成为第一家在香港上市的中国汽车制造商。
当时的吉利处在一个什么状态？为什么要做第一个？在浙江吉利控股集团董事长李书福的一次采访中我们能够看到些许端倪：“这对吉利意义重大，吉利将尽快建立与国际接轨的经营模式和管理体系，在国际化道路上再迈出重要的一步……”
浙江吉利控股集团董事长李书福
彼时，凭借自由舰等产品在国内刚刚站稳脚跟的吉利，开始着眼国际化，登陆港股无疑为其在海外资本的扩张创造了良好条件。
此后，我们看到了吉利在海外市场的大肆扩张：2006年入股英国锰铜公司（伦敦黑色出租车的制造商）；2010年在几个竞争对手中脱颖而出，从福特手中收购沃尔沃汽车；2013年全资收购英国锰铜控股的核心资产与业务，并将其改名伦敦出租车公司，同年2月，吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）成立；2017年，收购宝腾与路特斯，以及美国太力飞行汽车公司。同年完成沃尔沃集团8.2%股权收购，成为第一大股东；2018年收购戴姆勒9.69%股份，拥有其表决权并成为第一大股东；2020年2月，吉利与沃尔沃正在筹划整合旗下业务……
2010年，吉利收购沃尔沃汽车。
2017年，吉利收购宝腾、路特斯。
15年时间，耗资远超1000亿元人民币，吉利的海外收购之路能够如此快速的推进，离不开其在香港市场资本层面的灵活运作，这也是吉利当时登陆港股最重要的原因之一。
为什么要回归A股？吉利宣布回归A股，既有外部因素驱使，也有内部规划的推动。
首先，虽然在海外进行资本扩张，但吉利最重要的业务仍然在中国大陆。
吉利官方也表示：打通境内A股的资本市场融资渠道，有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构，有效提升公司资金实力，补充公司未来布局“新四化”等战略发展所需资金。
2007年，吉利提出“宁波宣言”：从“低价战略”向“技术先进、品质可靠、服务满意、全面领先”的战略转型，标志着2.0时代的开启。
2015年4月，吉利博瑞的上市开启了其“3.0精品车时代”，从2016年到2019年，吉利的销量从765,851辆上涨到1,361,560辆，市场份额从2.7%增长到5.3%，自主品牌排名从第3上升到第1。
在中国汽车市场的表现持续上扬，吉利此时回归，能够进一步挖掘潜在投资者。
其次，港股目前的状况已经无法满足吉利在业务上的投入以及版图上扩张的需求。
吉利业务版图
此前港股在为中国企业在与外界资本对接层面起到了一个不可或缺的桥梁作用，但随着中国整体经济的日新月异，这种作用已经被逐渐淡化，港股的股价早已不复当年的风光。
以长城汽车为例，目前A股的股价为8.14元，市值746亿元左右；而港股的股价仅为5.39港元，市值494亿港元左右。
另外进入到2020年后，疫情对全球市场带来了不确定性，反而让A股显得异常稳固，抗风险性已经并不弱于港股。
中国证券监督管理委员会副主席李超3月时表示：与境外市场相比，中国金融市场总体比较平稳，A股市场展现出了较强的韧性和抗风险能力，A股市场的波动幅度相对较小，投资者的行为更加理性。
一切看似水到渠成，但根据此前的一系列事实来看，吉利在资本市场的动作与其企业战略方向密切相关，那么此次回归A股、登陆科创板又有哪些意义？
吉利回归A股后能做什么？不妨先来看下此前从港股回归A股的几家车企。
2011年6月，比亚迪宣布回归A股，对其新能源汽车等领域融资发挥巨大作用，两个月后，长城汽车也回归了A股，为其最近几年快速发展奠定了基础。2012年3月，广汽集团同样回归了A股，为广汽发展注入新的动力。
上述3家A+H股的上市汽车公司，在回归A股后都绘出了一道可圈可点的发展轨迹，而吉利登陆的科创板，还与传统A股有所不同。
2020年4月30日，证监会发布了一份《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，该公告中明确：已境外上市红筹企业的市值不低于2000亿元人民币，或市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位的企业可试点在科创板上市。
这一公告对吉利这样的红筹企业来说创造了有利的回归条件。
但需要注意的是，科创板与传统A股有不少的区别：1.科创板采用注册制上市；2.科创板对投资者有较高门槛，因此这些投资者中投资机构的比重比较大；3. 日涨跌幅从10%上升至20%。
吉利全球研发布局
此外，科创板最重视的就是创新能力，一个企业如果符合国家战略、拥有核心技术，并且企业本身的科技创新能力突出，成长性较强，那么国家将优先扶持这类企业。甚至尚未盈利的公司也可以登录这一板块。
但与之相对的是，科创板的退市标准同样非常严格，例如“连续二十个交易日每日股票收盘市值均低于3亿元”就会被强制退市，并且不再适用于暂停上市、恢复上市、重新上市等程序。
联想到吉利在上周刚刚宣布进入“4.0全面架构体系造车时代”，选择回归科创板显得恰逢其时。
根据规划，未来吉利旗下的所有产品或都将在架构体系下生产，而在中国汽车品牌中，还没有一家能够做到将架构造车大范围应用，这种效率更高、成本更低的生产方式显然符合科创板对于创新能力的一大要求。
吉利CMA架构
通过科创板，吉利也能够进一步优化其资本结构，利用好资本的力量去推进企业发展进入另一个阶段。
除此以外，就如同吉利汽车集团副总裁杨学良在社交平台上说的那样，“在A股和香港同时上市，有利于更好地利用嫁接国际和国内两个市场资源，助力吉利科技转型与未来长期发展。”
这对于志在全球市场的吉利来说，无疑同样是一个至关重要的吸引因素。
写在最后：吉利目前在港股的市值是1236亿港元，参照比亚迪（港股1585亿港元，A股1820亿元人民币）、长城（港股494亿港元，A股746亿元人民币）、广汽集团（港股678亿港元，A股945亿元人民币）的市值，吉利在A股正式上市后，市值可能很快会突破一千亿元人民币。
届时，一家超过两千亿元市值的汽车集团将留给我们怎样的想象空间呢？
国产一哥之争，吉利汽车VS奇瑞汽车，谁的质量更好？
近几年国内汽车市场的发展极为迅速，其中不少国产品牌都有着喜人的表现，尤其是吉利和奇瑞这两个大品牌的亮眼成绩，让不少关注国产汽车发展的朋友们都感到欣慰和自豪，不过不少朋友们也有好奇之心随之而起，那就是这两个品牌究竟谁的质量更好，谁又能成为市场一哥呢？
首先，从两个品牌的品牌形象和国际知名度来看，明显是吉利更胜一筹。
品牌形象上，当今的吉利在品牌营销上下足了功夫，无论2016年“20200”计划，还是2018年的“FREE100”3.0精品时代，都是吉利汽车树立和展示品牌形象而做出的努力，其中花费的资金不计其数。
除了大方向上的战略计划，吉利汽车在产品上也尽心树立良好的品牌形象，无论实在车型外观和内饰质感方面做出的提升，还是在产品配置及品质方面都得到了极大的升级，而且每一款新车的发布都做足了宣传，毕竟优质的产品便是最好的品牌形象。
而相比之下的奇瑞，则在这一方面显得有些过于低调，无论是门店建设，还是产品宣传，都没有做出多少行动。实话实说，奇瑞在品牌广告营销上实在是太不注重了。
国际知名度上，也是吉利更高。2010年吉利将沃尔沃收购，这让吉利汽车无论在国内还是国际上，都名声大噪，随后在2017年，吉利走出国门在白俄罗斯建设工厂投产。更在同年，吉利与沃尔沃成立高性能品牌极星（Polestar），并在2019年推出首款纯电动汽车极星2，获得国际市场的高度称赞及各大国际媒体的一致好评。
而奇瑞品牌走向国际的道路，则是属于一步一脚印，显得有些漫长而又艰难。2001年奇瑞出口叙利亚首次走出国门，随后再逐步覆盖亚洲、欧洲、拉丁美洲等市场，奇瑞走的基本是低端市场，以稳扎稳打的产品覆盖为主，更没有和国际知名品牌进行极具噱头的战略合作。因此，并未在国际市场上树立多么高端的市场形象，也没有刻意的国际汽车的公知圈提升其国际知名度。
其次，产品实力方面，总体来说，也是吉利略胜过奇瑞。
销量上，吉利的“销量冠军”头衔已经戴了几年了，自从收购沃尔沃之后，吉利汽车旗下车型从外观内饰的设计方面、科技配置方面、动力系统方面以及车身安全性能方面都得到全面提升，因此俘获了国内市场大批消费者。
而奇瑞品牌在车型产品的设计上似乎有些滞后，在近几年才后知后觉的开始跟随市场趋势做出极大的提升，包括当今风潮极盛的车机系统及车载互联网的应用也稍显滞后。不过虽然在“外在”上有些不足，但在“内在”方面也就是实打实的产品质量把控上，奇瑞从造车之始便极为注重，因此奇瑞品牌以实用性和高品质也收获了一大批“死忠粉”。
最后，在技术研发上，则是奇瑞更为技高一筹，不过随着吉利与沃尔沃的合作越加深入，这个差距已经缩至极小了，甚至在某些方面已经有所超越。
奇瑞品牌成立于1997年1月8日，其董事长兼总经理尹同跃是纯粹的技术流，从最早的奇瑞QQ这款自主研发的产品便能看出，而在奇瑞成功立足市场之后，更为尽心于技术研发，也是最早使用自主研发的三大件的国产品牌，并且品质表现非常不错。
而吉利方面，真正实质的技术研发是始于与沃尔沃深入合作之后，通过技术转让、成立联合研发中心CEVT共同研发相关技术并派遣人才学习先进技术理念，从而实现技术提升。相信随着与国际知名品牌越来越多的深入合作，吉利走的也能越来越远。
总结：作为国产品牌中的两位领头人，吉利和奇瑞都有着我们民族企业“艰苦奋斗 努力拼搏”的优良传统，虽然走的路线不同，但是它们取得的成绩都是值得大家骄傲和自豪的，而至于谁是“一哥”，谁更胜一筹，其实并不是很重要，能在如此激烈的市场竞争以及合资品牌的冲击下立足并发展至如今的程度，实在不容易。
艰难求生的魅族 撑得起吉利的手机梦吗？|聚焦
《科创板日报》（上海，记者 黄心怡）吉利造手机，又有新动向。
有信息称，吉利集旗下手机公司正与手机厂商魅族接触洽谈收购事宜，交易还在进行中，正在做尽职调查。
一位知情人士对《科创板日报》记者证实，魅族正在寻求融资，而吉利与魅族也在接触中。但目前没完全谈拢的原因，可能在于收购价格以及对赌条件，魅族方面的要价较高。
吉利看中魅族“软实力”？
2015年，魅族曾获得阿里巴巴5.9亿美元投资。当时PingWest品玩爆料，这笔投资附有对赌协议，要求魅族2015年的出货量达到两千万台。不过，魅族和阿里巴巴均对此进行否认。
旭日大数据董事长孙燕飚认为，吉利拥有非常丰富的并购经验，而且此次涉及的交易价格估计有几十亿，吉利方大概率会要求魅族提供一个可执行的商业计划书，但这对于即将并购过去的魅族团队来说，会是一种煎熬。
在手机厂商纷纷宣布跨界造车的当下，吉利反其道而行之，转身走入手机市场。2021年9月，吉利与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，将投资100亿进军手机领域。为此，吉利还在武汉成立了湖北星纪时代科技有限公司，并为手机业务招兵买马。
2021年10月，前小米首席miui架构师在其个人社交平台上宣布，将离开工作了11年的小米，加入到全新的吉利手机团队。此外也有消息称，吉利正从OPPO高价挖人。
对于造手机的缘由， 李书福曾表示：“手机业务对整个吉利汽车工业来讲，意义是非常深远的。手机更好地发展，就能带来车机更好地发展；车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”
艾媒咨询创始人CEO张毅认为，从战略发展方向来看，吉利收购魅族是一种双赢。目前，魅族面临小米、华为、苹果等这些厂商的激烈竞争，卖身吉利会是比较好的归宿。而对于吉利来说，未来汽车厂商在智能终端的布局会是一体化的。也就是说，汽车终端播放的音频、视频等相关内容，和手机一定是无缝连接的。二者之间是有巨大的协同效应。
孙燕飚对《科创板日报》记者表示，吉利此次并购意在收购品牌、收购用户，构建车机互联生态。
“相比汽车，手机厂商所能覆盖的用户群体要高出几个数量级。未来是一个移动互联网元宇宙时代，而拥有用户是关键。汽车会像手机一样变成新的智能设备，需要建立起服务内容与生态。而这个经验显然要从手机厂商学。”
另有相关分析指出，吉利看中了魅族的Flyme OS以及开发团队，以此来弥补“软实力”短板。
相比造车新势力，吉利等传统汽车厂商在软件开发能力上一直都有所欠缺。
2021年，吉利汽车推出高端智能电动车极氪001，但在车机软件方面被大量车主吐槽。包括黑屏死机、U盘读取故障以及导航定位失灵，中控大屏的蓝牙、收音机等功能处于卡顿无反应状态等等。
“极氪001车机最基础的保存设置都做不好 ，软件至今不升级。”有车主如此反馈。
目前，吉利在软件能力上的短板已切切实实影响到了用户体验。不过，正处于艰难求生期的魅族，真的能帮到吉利吗？
1+1难以>2？
有熟悉魅族的业内人士对这次收购直接表示出“不看好”：“目前魅族的销量下滑严重，体量已经跌到只有小几百万了，能否支撑吉利的手机梦暂时存疑。”
根据魅族官方数据显示，2015年到2017年，魅族的年出货量为2000台。2018年起魅族不再公布销量数据。第三方机构赛诺的数据显示，魅族2018 出货量 948 万部。2019年，魅族位于深圳最大的专卖店撤店。 赛诺数据显示，2020年魅族的市场份额仅仅只有0.5%。
而在软件能力方面，“原Flyme团队的大量人才被挖走。魅族的能力极其有限了，说实话我并不看好这次收购。”该业内人士表示。
根据此前消息，前Flyme视觉设计总监陈希2018年跳槽到OPPO，成为OPPO colorOS的设计总监。而曾主持并操刀了魅族所有软件产品核心设计的杨颜，也于2019年初卸任Flyme事业部总裁。
张毅指出，在手机领域吉利没有任何运作经验，而魅族目前也不是一个成功的手机运营商和生产商，所以这个“二加一”能不能等于二，甚至大于二，确实会有很多疑问在里面。
此外，不只是吉利正在向新能源赛道艰难转型，魅族自身也在转型阵痛之中。
2021年魅族宣布进军智能家居，并计划三年内成为中国高端智能家居前三。
在2022年1月举行的魅族冬季新品发布会上。魅族把发布会大部分时间放在智能家居和各种数码配件上，甚至卖起了棒球衫、卫衣、保温杯等周边产品，唯一的魅蓝手机则以配角的方式出场。
“后智能手机时代，可穿戴、智能家居成为了潜力市场。而对于想要开辟新战场的魅族来说，手机业务或许反而成为了包袱，弃之不行，但不丢也阻挡了新业务的成长。魅族可谓陷入了两难境地。” 孙燕飚说。
张毅向《科创板日报》记者分析，吉利收购魅族，未来能不能做好，关键在于成熟的管理运作、整个品牌的提升计划，以及更好的人才匹配。
并购只是一切的开始。不管是吉利，还是魅族，显然都需要一场新生。
