产业化提速？中国或将投入60亿元支持全固态电池研发
21世纪经济报道记者宋豆豆 北京报道 固态电池或将迎来重大利好。
5月29日，据中国日报报道，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。多位知情人士确认，此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据悉，该项目经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。
若前述政策落地，获得国家层面规模资金扶持的全固态电池的研发进程将能更快推进。资本市场也为之一振，5月29日固态电池概念尾盘拉升，相关概念股迅速跟涨。
全固态电池已成为全球动力电池领域竞争的技术高地，中国、日韩、美国企业均将其作为下一代电池技术的制胜点，试图抢占先机获得一定的竞争优势，成为“未来的宁德时代”。
“全固态电池开发难度巨大，需要在高性能全固态电解质及正负极材料，创新极片及电芯设计，高速连续化制造工艺及装备以及系统集成设计等领域开展技术攻关。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
创新还是噱头？
根据行业里电解质的分类，电池可分为液态（25wt%）、半固态（5~10wt%）、准固态（0~5wt%）和全固态（0wt%）四类，其中半固态、准固态和全固态统称为固态电池。
与行业普遍搭载的液态锂电池相比，固态电池在能量密度、安全性和工作温度等方面更具优势，一定程度上可以提高电动车的续航里程、减少当前液态锂电池存在的热失控和电池燃烧等潜在风险。
当前固态电池的技术路线主要分为氧化物、聚合物与硫化物三种。其中丰田、三星SDI、宁德时代、国轩高科等押注硫化物，国内电池企业如清陶能源、北京卫蓝、赣锋锂电、重庆太蓝等普遍选择氧化物路线。有电池业内人士称，目前很少有固态电池公司在做纯聚合物路线。
宁德时代首席科学家吴凯曾表示，三种固态电解质没有一种十全十美，其中硫化物路线进展较快，率先量产的可能性相对更大。
由于固态电池的量产难度导致进展缓慢，电池厂商们在商业化上纷纷采用折中方案——半固态电池，简单来讲即把固态电解质和液态电解质混合使用，但由于其能量密度相比液态电池并不明显，成本不低，安全性不如全固态电池，业内有声音认为这种“取巧”的技术路线是“鸡肋”般的存在。
近期在企业和资本市场频繁炒作下，国内全固态电池上市似乎指日可待，究竟是技术创新还是文字游戏？
智己L6发布之际，智己汽车联席CEO刘涛称第一代光年固态电池今年年内会真正实现量产上市，引起热议。业内普遍认为其实际上是半固态电池。这也得到了清陶能源总经理李峥的印证——“为了增强固态电解质的锂离子导电性，清陶能源在电解质中加入了10%的浸润液，较传统三元锂电池减少了5%左右的总液体含量，因此这款固态电池属于半固态电池。”
事实上，蔚来汽车是国内最早推出“半固态电池”的车企，2021年NIO Day上发布了150kWh的电池包；去年6月，卫蓝新能源宣布将360Wh/kg锂电池电芯交付蔚来汽车；去年底，蔚来创始人李斌直播实测了该电池包行驶距离达1044公里。
此外，广汽埃安旗下昊铂发布全固态电池技术，是国内第一家宣称采用100%固态电解质的车企，于2026年搭载昊铂车型，但其关于固态电解质的更多细节尚未披露。
上汽也明确了其固态电池“上车”时间表：今年10月，搭载光年固态电池的智己L6将交付，续航里程超过1000公里；2026年上汽全固态电池将实现量产并完成样车测试；2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产交付。
今年4月宁德时代首次公布了全固态电池研发和量产进度，计划在2027年小批量生产全固态电池，但未披露其批量装车的时间表。“如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1-9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。到2027年，公司期望能达到7-8分的水平，这意味着可以进行小批量生产。”
“到现在为止，全固态电池还没有真正进入量产阶段，而是处于像上世纪80年代中后期液态锂离子电池积累的状态。”李峥认为，中国在全固态电池量产的领域，最大的优势还是产业规模和市场规模。“我们有最完整的产业链、有最大的市场、最多的研究人员。实际上中国以及其他国家，在这个领域都有非常大的机会。”
“目前中国新能源汽车产业‘内卷’严重，各车企宣布固态类电池上车、智能驾驶上车等，甚至进行高管实测，一方面是电池等零部件的先进技术有所进展，另一方面则是为了吸引投资人或消费者而给出的自选动作。”车夫咨询合伙人曹广平在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
真正的固态电池还有多远？
车企和动力厂商巨头们的下场以及政策的利好，将加快国内固态电池产业的进程，但固态电池何时能够实现规模化量产应用，仍难确定。
真正的固态电池并非无法实现，上世纪90年代，美国橡树岭国家实验室在实验室中发现了合适的固态电解质，以此为基础的薄膜电池能量密度超过700Wh/kg，是如今液态锂电池的 2.5 倍。
但固态电池走出实验室走向产业化，历经30年未能如愿，横亘在前的是巨大的工程与技术难题。拥有超过1300项固态电池专利的丰田至今未能实现大规模量产，且量产节点一再推迟。
“尽管全固态电池的确拥有更高的能量密度，更高的本征安全，以及更宽温域的优势，但全固态电池的开发难度更大，还需要在材料、设计、制造、集成等方面进行突破。”广汽埃安电池研发部负责人李进此前对记者表示。
中国科学院院士孙世刚认为，固态电池安全性好，能量密度高，是下一代动力电池发展的重要方向。但大多数固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在数量级差异、固固界面难以始终保持良好接触、与锂金属和高比能电极材料的匹配性等问题需要解决。
除了基础技术、制造工艺、锂枝晶抑制、固固界面问题、原材料供应链的稳定性以及电池性能的进一步提升等技术难点之外，固态电池落地的另一个核心挑战是成本高企带来的量产困难，短期内难以实现规模化应用。
吴凯称“宁德时代的目标是到2027年小批量生产全固态电池，但届时大批量生产仍然会面临成本等问题”；国轩高科全固态电池项目总工程师潘瑞军认为，由于全固态电池基于全新的材料体系，目前成本相对较高，待全固态电池量产且供应链走向成熟后，规模效应会带来成本降低。
即便是更快量产、被视为由液态锂电池向全固态电池转型的过渡的半固态电池成本也居高不下。蔚来汽车总裁秦力洪曾在ET7半固态电池测试时表示，150kWh的固态电池包的成本接近一辆蔚来ET5，即超过29万元。此外，极氪009搭载的首款麒麟电池包也是半固态电池，据悉其电池包价格也“比一辆车还贵”。
广汽研究院人士告诉21世纪经济报道记者，借助AI及高通量计算等先进技术，可加快全固态电池的研发进度，加速商业化进程。
行业将固态电池产业化时间普遍定在了2027年～2030年，目前全球不少车企对于固态电池“上车”有了较为明确的时间表，希望凭借固态电池在新能源领域弯道超车。
大众表示正在积极研发全固态电池技术，目标是2025年前实现量产；宝马承诺在2025年前，推出搭载全固态电池的电动汽车原型车，并在2030年前量产；日产方面称其全固态电池技术可能让日产的下一代电动汽车实现质的飞跃，具有“几乎是现有电池两倍的能量密度”，并且具有更快的充电性能和更低的成本。
丰田首席技术官中岛裕树接受21世纪经济报道记者采访时表示，丰田于2027年实现固态电池量产的时间表没有变化，丰田正在对材料、设备加大投入，面临的实际问题是如何实现性价比更高的大量的投产。
尽管全固态电池大规模量产现在看来仍前路漫漫，但竞争愈发激烈的当下，车企需要新的故事来提振士气以及支撑消费者对品牌的信心，全固态电池俨然成为新的风口。
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我国斥资60亿推动全固态电池研发，?六大车企获政府强力支持
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?我国斥资60亿推动全固态电池研发，?六大车企获政府强力支持
在新能源汽车产业持续升温的当下，我国政府?再次展现了对这一领域的坚定支?持。?据最新报道，我_国将投入约60亿元?用于全固态电池的研发工作，这一史无前例的举措不仅彰显了国家对新能源技术创新的重视，也预示着全固态电池 技术的研发和应用将步入一个全新的阶段。?
全固态电池作为下一代电池技术的代表，以其高能量 密度、高安全性、长寿命等诸多优势，被视?为新能源汽车领域的重要突?破点。?然而，由于技术门槛高、研发周期长?、资?金投入大等因素，全固态电池的商业化进程一直面?临诸多挑战。?此次我国政府的巨额?投入，无疑为全固态电池的研发注?入了强?大的动力。?
据悉，经过严格的筛选和评估，包括宁德时代_、比亚迪、一?汽、上汽、卫蓝新能源和吉利在内的?六大企业成功获得了政府的基础研发支持。?这六大?企业均是国内新能源汽车领域的佼佼者，拥有雄厚 的研发实力和丰富?的产业经验。?他们的参与，不仅提升了全固态电池研发的?整体水平，?也为项目的顺利?实施提供了有力保障。??
政府相关部委在牵头实施这一项目时，充分考虑了?市场需求和技术发展趋势，将项目细分为七大子项目，分别针对不同的技术难点和应用场景进行深入?研究。?这种精细化、系统化的?研发策略，有助于?加快全固态电?池技术的突破和应用进程。?
业内专家普遍认为，此次?政府的巨额投入和六大车企的积?极参与?，将极大地推动全固态电池技术的研发和商业化进程。?这不仅有望提升我?国新能源汽车产业的竞争力，也将为全球新能源汽车市_场带来新的发展机?遇。?
值得一提?的是，全固态电池技术的研发?和应用，不仅关乎新能源汽车产业的未来发展，更关乎我国在全_球能源革命中的战略地位。?随着全球气候变化问题的日益严峻，新?能源汽车作为减少?碳排放、实现可持续发展的重要手段，其重要?性愈发凸显。?因此，我国?政府对于新能源汽车技术的研?发投?入和支持力度也在不断加大。
除了资金支持外，政府还将通过政策引导、市场培?育等方式，为全固态?电池技术的研发和应用创?造更加有利的环境。_例如，通过制定更加严格的排放标准和新能源汽车推广政策，推动全固态电池在新能源汽车领域的 广泛应用；通过加强国际合作和交流，引进国?外先进的研发经验?和技术成果，提升我国在全固态电池技术领域的国际竞争力。?
同时，六大?车企作为项目的受益者和实施者，也将积极履行社会?责任，加 强技术研发和人才培养，为全固态电池技术的推广和应用贡献自己的力量。?他们将通过产学研?合作、?技术共享等方式，加强与其他企业和研究机构的合作与交流，共同推动全固态电池技_术的快速发展。?
总之，我国政府斥资6?0亿?元推动全固态电池研发，六大车企获政府强力支持，这一举措不仅体现了国家对?新能源技术创新的高度重视和坚定决心，也为我国新能源汽车产业的未来发展注入了新的活力和动力。_我们有理由相信，在政府和企业的共同努力下，全固态电池技术将取得重大突破，为我国乃至全球的?新能源汽车产业带来?新的?发展机遇和挑战。
产业化提速？中国或将投入60亿支持全固态电池研发
固态电池或将迎来重大利好。
5月29日，据中国日报报道，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。多位知情人士确认，此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据悉，该项目经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。
若前述政策落地，获得国家层面规模资金扶持的全固态电池的研发进程将能更快推进。资本市场也为之一振，5月29日固态电池概念尾盘拉升，相关概念股迅速跟涨。
全固态电池已成为全球动力电池领域竞争的技术高地，中国、日韩、美国企业均将其作为下一代电池技术的制胜点，试图抢占先机获得一定的竞争优势，成为“未来的宁德时代”。
“全固态电池开发难度巨大，需要在高性能全固态电解质及正负极材料，创新极片及电芯设计，高速连续化制造工艺及装备以及系统集成设计等领域开展技术攻关。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
创新还是噱头？
根据行业里电解质的分类，电池可分为液态（25wt%）、半固态（5~10wt%）、准固态（0~5wt%）和全固态（0wt%）四类，其中半固态、准固态和全固态统称为固态电池。
与行业普遍搭载的液态锂电池相比，固态电池在能量密度、安全性和工作温度等方面更具优势，一定程度上可以提高电动车的续航里程、减少当前液态锂电池存在的热失控和电池燃烧等潜在风险。
当前固态电池的技术路线主要分为氧化物、聚合物与硫化物三种。其中丰田、三星SDI、宁德时代、国轩高科等押注硫化物，国内电池企业如清陶能源、北京卫蓝、赣锋锂电、重庆太蓝等普遍选择氧化物路线。有电池业内人士称，目前很少有固态电池公司在做纯聚合物路线。
宁德时代首席科学家吴凯曾表示，三种固态电解质没有一种十全十美，其中硫化物路线进展较快，率先量产的可能性相对更大。
由于固态电池的量产难度导致进展缓慢，电池厂商们在商业化上纷纷采用折中方案——半固态电池，简单来讲即把固态电解质和液态电解质混合使用，但由于其能量密度相比液态电池并不明显，成本不低，安全性不如全固态电池，业内有声音认为这种“取巧”的技术路线是“鸡肋”般的存在。
近期在企业和资本市场频繁炒作下，国内全固态电池上市似乎指日可待，这究竟是技术创新还是文字游戏？
智己L6发布之际，智己汽车联席CEO刘涛称第一代光年固态电池今年年内会真正实现量产上市，引起热议。业内普遍认为其实际上是半固态电池。这也得到了清陶能源总经理李峥的印证——“为了增强固态电解质的锂离子导电性，清陶能源在电解质中加入了10%的浸润液，较传统三元锂电池减少了5%左右的总液体含量，因此这款固态电池属于半固态电池。”
事实上，蔚来汽车是国内最早推出“半固态电池”的车企，2021年NIO Day上发布了150kWh的电池包；去年6月，卫蓝新能源宣布将360Wh/kg锂电池电芯交付蔚来汽车；去年底，蔚来创始人李斌直播实测了该电池包行驶距离达1044公里。
此外，广汽埃安旗下昊铂发布全固态电池技术，是国内第一家宣称采用100%固态电解质的车企，于2026年搭载昊铂车型，但其关于固态电解质的更多细节尚未披露。
上汽也明确了其固态电池“上车”时间表：今年10月，搭载光年固态电池的智己L6将交付，续航里程超过1000公里；2026年上汽全固态电池将实现量产并完成样车测试；2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产交付。
今年4月宁德时代首次公布了全固态电池研发和量产进度，计划在2027年小批量生产全固态电池，但未披露其批量装车的时间表。“如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1~9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。到2027年，公司期望能达到7~8分的水平，这意味着可以进行小批量生产。”
“到现在为止，全固态电池还没有真正进入量产阶段，而是处于像上世纪80年代中后期液态锂离子电池积累的状态。”李峥认为，中国在全固态电池量产的领域，最大的优势还是产业规模和市场规模。“我们有最完整的产业链、有最大的市场、最多的研究人员。实际上中国以及其他国家，在这个领域都有非常大的机会。”
“目前中国新能源汽车产业‘内卷’严重，各车企宣布固态类电池上车、智能驾驶上车等，甚至进行高管实测，一方面是电池等零部件的先进技术有所进展，另一方面则是为了吸引投资人或消费者而给出的自选动作。”车夫咨询合伙人曹广平在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
真正的固态电池还有多远？
车企和动力厂商巨头们的下场以及政策的利好，将加快国内固态电池产业的进程，但固态电池何时能够实现规模化量产应用，仍难确定。
真正的固态电池并非无法实现，上世纪90年代，美国橡树岭国家实验室在实验室中发现了合适的固态电解质，以此为基础的薄膜电池能量密度超过700Wh/kg，是如今液态锂电池的2.5倍。
但固态电池走出实验室走向产业化，历经30年未能如愿，横亘在前的是巨大的工程与技术难题。拥有超过1300项固态电池专利的丰田至今未能实现大规模量产，且量产节点一再推迟。
“尽管全固态电池的确拥有更高的能量密度，更高的本征安全，以及更宽温域的优势，但全固态电池的开发难度更大，还需要在材料、设计、制造、集成等方面进行突破。”广汽埃安电池研发部负责人李进此前对记者表示。
中国科学院院士孙世刚认为，固态电池安全性好，能量密度高，是下一代动力电池发展的重要方向。但大多数固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在数量级差异、固固界面难以始终保持良好接触、与锂金属和高比能电极材料的匹配性等问题需要解决。
除了基础技术、制造工艺、锂枝晶抑制、固固界面问题、原材料供应链的稳定性以及电池性能的进一步提升等技术难点之外，固态电池落地的另一个核心挑战是成本高企带来的量产困难，短期内难以实现规模化应用。
吴凯称“宁德时代的目标是到2027年小批量生产全固态电池，但届时大批量生产仍然会面临成本等问题”；国轩高科全固态电池项目总工程师潘瑞军认为，由于全固态电池基于全新的材料体系，目前成本相对较高，待全固态电池量产且供应链走向成熟后，规模效应会带来成本降低。
即便是更快量产、被视为由液态锂电池向全固态电池转型的过渡的半固态电池成本也居高不下。蔚来汽车总裁秦力洪曾在ET7半固态电池测试时表示，150kWh的固态电池包的成本接近一辆蔚来ET5，即超过29万元。此外，极氪009搭载的首款麒麟电池包也是半固态电池，据悉其电池包价格也“比一辆车还贵”。
广汽研究院人士告诉21世纪经济报道记者，借助AI及高通量计算等先进技术，可加快全固态电池的研发进度，加速商业化进程。
行业将固态电池产业化时间普遍定在了2027年～2030年，目前全球不少车企对于固态电池“上车”有了较为明确的时间表，希望凭借固态电池在新能源领域弯道超车。
大众表示正在积极研发全固态电池技术，目标是2025年前实现量产；宝马承诺在2025年前，推出搭载全固态电池的电动汽车原型车，并在2030年前量产；日产方面称其全固态电池技术可能让日产的下一代电动汽车实现质的飞跃，具有“几乎是现有电池两倍的能量密度”，并且具有更快的充电性能和更低的成本。
丰田首席技术官中岛裕树接受21世纪经济报道记者采访时表示，丰田于2027年实现固态电池量产的时间表没有变化，丰田正在对材料、设备加大投入，面临的实际问题是如何实现性价比更高的大量的投产。
尽管全固态电池大规模量产现在看来仍前路漫漫，但竞争愈发激烈的当下，车企需要新的故事来提振士气以及支撑消费者对品牌的信心，全固态电池俨然成为新的风口。
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