吉利也要来挑华为？

小鹏与问界的AEB好不容易停下来，吉利凌总发表争议性言论再挑起AEB之争？为何有些中国企业的高管甚至一把手情商那么低？挣个口舌之快除了给自己品牌抹黑还有什么好处？

虽然我不认同自夸自大的营销，但是除了华为还真没人有资格用自夸自大的方式营销，只因华为吹过的都实现了其他的除了博眼球。如何救赎中国制造？"温州最有权威的发言人"周德文告诉你：实现了吗？实现了的叫目标没实现的都叫忽悠。总结凌总的观点主要有二：

·第一AEB的刹车上限是60Km/h；

·第二要降低误刹率。

·第二点大家都认同误刹的体验感实在太差，我曾经的530试过几回误刹？每次都把我惊出一身冷汗是真出冷汗了，就算沃尔沃论坛里也不乏。"分享"被误刹带来的糟糕体验。但是论解决误刹率相信没有哪家车企能跟IT本家的华为相比。

返回讨论第一点，第一点就是谬论。AEB的刹车上限是60Km/h，理由竟然是因为速度再高就会出现比"跳楼机"更狠的失重体验感。60封顶的意思到底是想宁愿受伤甚至丢命也要"保护"司乘的乘坐体验？

再论失重体验感，论加速度重刹会带来失重体验感不假但是追尾撞击的瞬间加速度难道就不考虑了吗？即使是30时速追尾也有一个瞬间加速度！本来"体验一把"失重感就可以避免的事故，结果导致修车"修"人不知道广大车主是选择避免失重感，还是选择修车"修"人。

“AEB之争”结束，但这家车企老总的点评引发了新思考！

近日，“AEB之争”的话题终于随着何小鹏“有时候误会后更容易成为好朋友······”的一条微博内容告一段落。

尽管话题结束，但可以说自打中国汽车行业进入“新四化”时代后，关于“AEB”（Autonomous Emergency Braking，汽车自动紧急制动）功能的关注和讨论，从来都没有这么热闹过，“AEB之争”不仅引发了业内人士的关注，而对广大消费者的影响以及认知提供了一定的了解基础。其实，从另一个角度来看，何小鹏和余承东的争论，不是坏事，而是中国汽车产业进步的“缩影”！

“AEB之争”，为何会这么火热？

在智能车时代，“AEB”（Autonomous Emergency Braking，汽车自动紧急制动）功能成为了“智能辅助驾驶”功能中不可缺少的一项重要功能。当驾驶员在驾驶车辆行驶时，尤其国内的交通环境下，“鬼探头”的事故时有发生，驾驶员即使注意力相当集中，但因为安全距离不够，无法第一时间主动完成刹车动作，这个时候“AEB”的功能就显现出来了，它可以在遇到突发状况时，用更短的时间帮助驾驶员完成这一刹车动作，避免事故的发生。

那么，何小鹏和余承东争论的焦点，主要还是由于自家产品在智能驾驶技术方面的发力，因为旗下产品在感知硬件方面都相当丰富，甚至“激光雷达”硬件都不止一个，再加上他们都在挑战“无图智驾”的技术，所以“AEB”功能在实际中表现的水平，会关于品牌和技术方面的形象，所以才会争论的喋喋不休。

从乘联会获知的数据中，我们可以看到家用车中搭载“AEB”功能的车占比达到49.5%，而新能源车的占比高达55.8%。如果深究再看的话，在配置层面毫不吝啬的自主品牌旗下车型，几乎十万元级别以上近乎成为标配功能。

由此可见，“AEB”这项并不算“很时髦”的安全技术是相当重要的。可是，“AEB”功能在日常应用中也还做不到完美的地步。“AEB”功能的触发，会受制于天气、光线等外界因素的影响。即使到现在为止，感知硬件对“静态物体”的识别，还是存在碰撞风险。

从实际的应用体验中来看，“AEB”功能同样也存在误触发的可能性。而这种误触的概率并不小，影响小则吓驾驶员一跳，大则可能会让车内的驾乘人员受伤，或者造车后车追尾等交通事故的发生。

AEB技术还有一个不足，就是对障碍物的漏检。比如在雾霾、黑暗环境下，人类驾驶员对于较矮、较小（路边消防桩、小动物）等障碍物无法发现的同时，AEB也没有识别到，最终导致了碰撞的发生。

因此，不算时髦的“AEB”功能，还需要进步和优化！我们也看到“AEB之争”引发了多位主机厂商大佬的互动，主要观点皆表明“AEB”功能是一项负杂的技术，并不是说你的智能驾驶技术厉害，那“AEB”功能就是一定优秀，究其根本是“AEB”功能和智能驾驶是两个不同的算法逻辑。我们也整理了一下车圈大佬们的互动，找到了比较中肯的点评。

对安全的认真和执着，不能只停留在互动区

这条较为理性的点评是出自吉利雷达CEO凌世权的朋友圈。从上图这个内容中我们可以看到正真正安全的“AEB”功能是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。行业普遍认为60km/h能满足绝大多数应用场景，封闭道路限速是60km/h以上，场景相对简单，交通参与者主要是机动车；非封闭道路，场景比较复杂，行人、非机动车、机动车等交通参与者多，存在鬼探头现象，所以才有60公里这个限值；因此60km/h已经覆盖了大多数使用场景。而在更高速度的场景中，选择用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。

其实，在我们的认知里，一家车企的高管无论是市场端、还是营销端，都一定要具备产品技术端的硬知识，因为这样才能真正懂自己的产品和技术。那么，吉利雷达这一品牌旗下的产品，就真的做好了吗？

我们看到吉利雷达凌总直接贴出了自家雷达RD6的产品。这台雷达RD6官方的定位是一台纯电物联生活皮卡车型。它搭载了能在紧急情况下实现60km/h刹停的AEB功能，与沃尔沃、大众等采用了相同标准，配合毫米波雷达、视觉系统等融合方案，在全球范围内有着大范围验证，也是目前国内外主流方案。

因为AEB的刹停涉及因素比较多，除了监测设备外，还涉及轮胎、制动系统、悬架调教、前后轴荷的配比、路面附着系数等。

尽管很多朋友认知里觉得雷达RD6就是一款电动皮卡。但就是这台电动皮卡，除了“AEB”功能，还拥有1 1 项L 2 + 级智能驾驶辅助功能，交通限速标志智能识别提醒 SLIF、前碰撞预警 FCW，车道保持 LKA、车道偏离预警 LDW、变道辅助 LCA、盲区监测 BSD，后方车辆横穿提醒 RCTA、后碰撞预警 RCW、开门后方来车预警 DOW、智能领航 ICC、全速域自适应巡航 ACC。

雷达RD6这台电动皮卡产品，诞生于国内首个原生纯电皮卡平台M.A.P，不仅提供了与传统带大梁皮卡相当的承载能力，更在操控性、舒适性和安全性上展现出更强的优势，继承了吉利集团沃尔沃安全基因。10月31日，在2023汽车安全大会上，雷达RD6凭借其卓越的技术实力与先进的研发理念，荣获2023中国十佳底盘评选特别奖——皮卡先锋奖。一体化车身设计与特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV等新一代纯电皮卡的不谋而合，代表了未来皮卡车身科技的发展趋势。

侃车说：

“AEB之争”的热火虽已渐灭，但引发了中国车企新一轮对安全技术和智能辅助驾驶技术的重视。我们日常更多接触的是轿车和SUV产品，但吉利雷达CEO凌世权的一席话，让我们再度认识了中国汽车品牌的产品。争论不休，是各家车企对旗下产品安全性的重视，从大的来看，是对消费者负责任的态度，和对安全较真的态度。这种“执拗”，是一种进步的态度，我们期待中国车企可以做的更好！