历经风雨嫁入奇瑞，昔日陆台合资的东南汽车终于平稳落地
导读：历经近30年风雨飘摇的东南汽车，终于以一个相对平稳的方式落了地。
（文/潘昱辰 编辑/张广凯）在获得奇瑞集团全资控股之后，曾经陆台合资车企的先河、拥有近30年历史的东南汽车翻开了新的一页。
天眼查数据显示，3月7日，福州青口控股有限公司出现工商变更，原全资股东福州左海汽车有限公司退出，奇瑞汽车股份有限公司新增为全资股东。
福州青口控股有限公司成立于2023年8月，其法定代表人刘昌安同时也是东南汽车的法定代表人。而福州青口的原全资股东福州左海为福州市国资委全资子公司，也是东南汽车的控股股东，持股比例超过77.8%。
同年11月，受福州左海委托，福州市公共资源交易服务中心通过网络竞价方式公开对福州青口100%股权进行转让，挂牌价约为9.27亿元。其中受让方2022年汽车产销量需在50万辆以上，并需承诺在受让股权后推动东南汽车扩大生产经营。而奇瑞刚好满足这个条件。
今年1月，上海市市监局网站公告称，奇瑞汽车股份有限公司与福州左海签署协议，奇瑞股份收购福州左海拥有的福州青口100%股权；3月，福州青口正式成为奇瑞的全资子公司。
由于福州青口无实际业务，至此，奇瑞成功收购东南汽车资产，同时取得了东南汽车位于福建的生产基地。
东南汽车福州生产基地
成败皆由三菱
东南汽车诞生于1995年，由福建汽车工业集团与台湾裕隆集团旗下的中华汽车以50%：50%的比例合资成立，曾是两岸合资的最大汽车制造商。
由于中华汽车是由裕隆与三菱汽车合资成立，因此东南汽车在技术上主要依附于三菱。考虑到当时轿车市场竞争激烈，公司成立后，东南汽车首先推出与三菱帕杰罗共享底盘的轻客车型得利卡，其后又推出富利卡，在当时尚是一片蓝海的客商两用车市场站住了脚。
直到2003年，东南汽车才开始涉水乘用车市场，上市的首款轿车菱帅，其原型即为三菱蓝瑟。但在同一时期，除已经成为行业主力的德系外，大量日系、美系、韩系轿车也通过合资进入中国市场，奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌的早期车型也已开始萌芽。竞争的加剧，让东南汽车的上升空间变得更加拥挤。
2006年4月，为提升品牌力，东南汽车引入三菱股权，使合资公司股权比例变为东南50%、中华25%、三菱25%。其后，由东南汽车生产的蓝瑟等车型开始挂三菱标销售，并邀请功夫巨星成龙作代言，但收效一般。
成龙为东南三菱站台
直到2008年，东南汽车宣布首款自主研发车型V3菱悦上市，虽然汽车三大件仍是三菱的基底，但凭借高配低价的性价比优势，新车很快在三四线城市获得一席之地。据统计，V3菱悦上市至今，已累积了多达40万用户，是东南汽车最成功的车型之一。
其后，东南汽车开始走上正轨：2009年，基于三菱EVO的翼神上市；到了2012年，东南汽车又推出正向自主研发的V5菱致和V6菱仕两款轿车，推动企业年销量首次突破10万辆。
但也是在这一时期，由于股权分配不均，只占合资公司25%的三菱开始谋求更高的股比，双方合作出现明显裂痕。三菱更于同年与广汽集团成立对等持股的合资公司广汽三菱，并称在股比调整前不会提供新车型，以向东南汽车施压。
2014年，三菱宣布与东南汽车的合作到期后不再续约。同年，东南汽车销量即腰斩至5.4万辆。
不过随着当时的中国市场掀起SUV热，东南汽车也迅速把握了风口。2015年以来，东南汽车先后推出东南DX7、DX3两款SUV。2015年，东南汽车销量即回暖至近7万辆，2016年再次突破10万辆，2017年更突破15万辆。与此同时，东南汽车2016与2017年连续两年企业营收、产值双双突破100亿元。
东南DX7 图片来源：视觉中国
但好景不长。由于东南汽车自主研发实力不足，始终未能摆脱三菱的影子。随着三菱旧有技术的持续老化，东南汽车车型的产品力也急剧下滑，而同期主流自主品牌竞品数量、质量却均得到了很大提升。并且伴随当时中国车市整体下行，东南汽车开始遭遇大幅滑坡。2018年，其年销量再度滑坡至不到9万辆。
2019年后，东南汽车又先后推出DX5、DX7星跃两款SUV，但未能挽回市场败局。是年，东南汽车销量大幅下降至3万辆；2020年进一步腰斩至不到1.5万辆，2021年更是只有8000辆水平。
另一方面，随着汽车产业步入电气化、智能化转型浪潮，在新能源汽车赛道，东南汽车缺乏自主研发能力的劣势被进一步放大。尽管东南汽车早在2011年就试点推出过500辆V3菱悦换电轿车，2015年又试行过100辆V5菱致电动车。可直到2017年，首款量产电动微型车EV10才正式上市，次年东南汽车又推出首款纯电动SUV车型DX3 EV，但却是基于燃油车打造的“油改电”产品，在市场中毫无竞争力可言。
销量的跌跌不休、赛道转型的失位，让东南汽车深陷财务危机。财报数据显示，2010-2020年，东南汽车总亏损近50亿新台币（超过人民币11亿元）。
2021年，东南汽车发布品牌焕新计划以图最后一搏：除全新品牌LOGO外，还发布了东南DX9、东南N7和东南A7三款新车，但以上车型至今未能上市。而就在几个月前，在中国市场同样每况愈下的三菱汽车也宣告退出东南汽车股权，由福州交通建设投资集团接手。
东南汽车品牌焕新发布会
与奇瑞各取所需
在此背景下，东南汽车迫切需要第二个“三菱”的拯救。
2022年3月，一份东南汽车与奇瑞汽车达成的对赌协议在网络上流传，主要内容为东南汽车以80%的股权换取奇瑞的技术支持。
网曝东南汽车与奇瑞对赌协议
根据协议，2022年为双方合作的第一阶段，以换标奇瑞、捷途车型提升东南汽车产品力来保全生产资质，年销目标为2.4万辆；2023年为第二阶段，通过代工投产3款改型产品，年销目标为7.5万辆；2024年及以后为第三阶段，双方联合开发3款新车型，2024年年销目标为15万辆，其后完成年产25万辆新工厂投产，最终在3-5年内达到年销40万辆的目标。
达成协议后，同年东南汽车推出了与奇瑞合作后的首批车型东南DX8和DX8S，该车型实为奇瑞旗下捷途X70的换标版本。有了奇瑞的背书，是年东南汽车销量复苏至1.8万辆，但仍仅完成协议目标的三分之二。
而在2023年，乘联会数据显示东南汽车销量仅800辆出头，更与协议目标相去甚远。但也有观点认为，该数据并不包括东南汽车为捷途代工的车型销量。
值得一提的是，近年来奇瑞集团产销量增势明显，去年累计销量达历史新高的188.1万辆，同比增长52.6%，其中捷途品牌全年销量达31.5万辆，同比增长达75%。
在业内人士看来，东南汽车事实上已变为了奇瑞的代工厂；而对奇瑞汽车而言，全资收购东南汽车，意味着其在福建获得了全新的生产基地，以及辐射东南地区甚至海外市场的桥头堡：目前，奇瑞乘用、商用车的生产基地主要分布在安徽、江苏、河南、贵州和内蒙古等省区，在经济较为发达的东南地区尚无布局。
黄河科技学院客座教授张翔对观察者网表示，收购东南汽车对奇瑞汽车而言是非常正确的战略行动，可谓一举两得：奇瑞汽车近年来发展迅速，自然需要扩大产能，收购东南汽车后，可对现成的生产基地进行改造，以减少新建工厂的投资与时间周期，同时在福建的布局也有助于扩大奇瑞在东南沿海地区的市场规模，而在福建地方国资的支持下，收购行动并不会有太多阻力；另一方面，奇瑞去年出口总量近94万辆，超过总销量的一半，而东南沿海地区港口集中，也有利于奇瑞出口业务。
而历经近30年风雨飘摇的东南汽车，也终于以一个相对平稳的方式落了地。
