吉利最失败的一款车，做生意的嫌它低档，家用的又嫌它太商务

在自主品牌发展过程中，因为对市场的判断把握不够，出现过许多战略失败的车型，今天想跟大家聊的这款车是帝豪EC8，它可以视作为博瑞的前身。对于吉利来说，EC8是吉利具有战略意义的一款车型，它是吉利向高端冲击的首次尝试，官方给它定位是面向公商务市场，但是对于这类用户来说，吉利和国产两个标签有些不够档次，而想用来家用的用户，它的气质实在太过商务了，不过正是因为有了EC8前期的市场探测所积累的失败经验，才促就了博瑞上市后的成功。

在几年前，设计水平不足是所有自主品牌的通病，吉利也不例外，所以在EC8，能看到明显的成熟设计，不过对于没有造B级车经验的吉利来说，这种做法也是最稳妥的，车头镀铬大嘴和大灯透漏出明显熟悉的气息。

尾部设计也是同样如此，简单饱满的造型显得稳重，尾灯组造型与前大灯相呼应，双出的镀铬排气也使车尾有了更好的整体感。作为家用来说EC8的确商务气息太浓了。

EC8的长宽高分别为4905/1830/1495/mm，在整个B级车市场都属于大一号的存在，不过长前后悬的设定让其轴距只有2805mm，不过也依旧有着宽裕的内部空间了。

内饰部分以现在的眼光来看已经过时了，设计简单，材质的搭配与内饰配色也明显缺乏经验，没有达到B级车该有的水准。

仪表盘采用黑底白字以及一圈蓝色的背光显示，视觉效果不错，只是单色的小尺寸液晶屏就不符合B级的水准了。

在配置上，你能找到多功能方向盘，导航，八向电动调节座椅、座椅加热，手动遮阳帘、自动空调、后排出风口、贯穿式一体安全气帘、时速过120公里报警以及吉利著名的BMBS等配置。

动力上EC8先期搭载了2.4L和2.0L两款发动机，在15款上市后取消了2.4L发动机，只保留2.0L动力，最大功率141马力，峰值扭矩178牛·米，匹配5速手动或6速手自一体变速箱，在细节上还能看到，EC8还使用了双液压挺杆，这种表现在今天的大部分B级车上已经很难见到了。

老炮说丨吉利，一个设计巨头的成长史

在今年的这一期推送里，我们来聊一聊吉利，作为目前本土品牌阵营中发展得最好的品牌之一，吉利已经呈现出了一个全球化汽车品牌的样子。

所以，它的设计进步发展史，就会很有代表意义。

吉利汽车造车的起点基本上就是眼下自主品牌的起点。在上世纪九十年代中期，随着合资造车的模式正在成为一种潮流的时候，吉利也在合资造车浪潮的带动作用下，开始了对汽车产品的摸索。

不得不说的是，前期吉利在摩托车产业上所积累的产业经验，对于吉利汽车的起步起到了一个极大的助推作用。

真正意义上的首款吉利车型吉利豪情在1998年正式下线——整车的风格与同时期的两厢夏利如出一辙，但是换转了一个奔驰式的进气格栅。

由于此时的吉利还没有拿到准生证，所以初代的吉利豪情并没有留下太多的印象。

真正让我们对吉利这个品牌得以认知的车型，还是在随后推出的吉利美日以及经过优化升级之后的吉利豪情两款车型。

在2001年，拿到准生证之后的吉利正式推出了吉利美日，车标也和吉利豪情有所差异。

在吉利美日上，虽然依旧是夏利式的车身，但是整体的形象已经有了明显的升级，前脸的造型进一步的靠拢同时期的奔驰，而且C柱也加强了倾斜度，并且以一个双扰流板的设计将车辆整体的紧致感得以提炼出来。相比于同时期的夏利，吉利美日已经精致得多了。

可以这样讲，即便是在现在来看，当年的吉利美日依旧是款不错的小车。

而同时期定位更低一些的豪情相对来说就会差上一点，相比于初代车型，这一时期的吉利豪情已经调整了车身后部的形象，和夏利形成一定的差异化。

但是整车的紧致感并没有得以呈现，相比于吉利美日略显低档。有一个很有意思的现象是，这一时期的吉利豪情和吉利美日因为冲压技术不太过关，所以采用了1.2mm的钢板作为外覆件，相比于市场上主流的0.8mm钢板要厚实上不少。

在钢板唯厚论的那个时代里，吉利旗下的两款小车也凭借着这种厚实的触感，大获好评。

在2002年，吉利优利欧正式上市，此时，中国的私人汽车消费市场已经正式爆发，优利欧的车名也很接地气，优于夏利和赛欧。

而这款三厢车在造型上最大的特点就是全面的奔驰化，而且整车的造型比例竟然可以做到非常的标准，远远超过赛欧和夏利。

而优利欧的被熟知，还是要得益于2002年春节的贺岁片《我爱我车》，作为主角，这个广告做的真的很不错。

从这个时候开始，吉利已经算得上是在汽车市场上站稳的脚跟，虽然这一时期吉利的设计依旧和模仿脱离不了关系，但是可以看到的是，吉利从模仿的开始，就已经在考虑车辆造型的形体和特征之间的关系，这一点认识确实要比其他的自主品牌早上一些。

在随后的第二个时代里，吉利也一如同时期的奇瑞一样，开始了多品牌发展的战略。而在这一战略下，吉利的整车设计也开始了新一轮的摸索。

吉利对于整车造型的新一轮摸索起源于2005年登场的自由舰，在这辆车上，吉利开始去尝试原创性的造型设计。

开始去探索一些属于吉利的造型语言，比如所花生造型的大灯等等。一如此前的优利欧一样，自由舰的整车造型比例也相当的标准。

此后，吉利又在吉利金刚、吉利远景两款三厢车上进一步的尝试了硬朗的特征下的造型语言和平面几何特征的造型语言塑造，尝试的范围也从前脸的形象进一步的拓展到了车身形体和特征表面的设计。

不过实事求是的讲，单纯的从造型的角度来看，这两款车的设计并不算成功，有些太过于炸裂。

我们用新老两代的吉利金刚进行对比，就可以很明显的看到造型手法的成熟与否。

真正让吉利在造型上开窍的产品，是多品牌化后诞生的帝豪EC7，在这辆紧凑型轿车上，无论是形体还是造型语言，都已经呈现出了明显更高一级别的质感。

而由帝豪EC7衍生而来的帝豪系列，也一直以来都是吉利的常青树。

就像是武侠小说里面男主大通任督二脉一样，在有了帝豪EC7成功的造型之后。

吉利的造型设计也就迅速的进入了第三个阶段，一个开始变得游刃有余的阶段。

吉利博瑞的亮相可以说是吉利进入到第三个造型阶段的起点，在吉利博瑞上，延续自帝豪EC7的家族化语言得以传承下来，并且在原有的形体基础上演变出了涟漪型的进气格栅特征。

不得不说的是，这一家族化特征的运用尤为大胆，以造型设计的传统来讲，这种封闭性的特征并不是一个好拿捏的设计。

然而在吉利博瑞上，这一封闭式的特征很好的平衡了大尺寸车身下的横向宽度，使得整车的前脸变得收放有度。

与此同时，大溜背的形象也在吉利博瑞上被定义出来。而我觉得最具有设计感的位置在于尾部的设计，尾灯打破了横向线条的导向作用，将吉利博瑞的尾部形象进行了托举。

这也就让那个大溜背的设计在过度到车尾之后，并没有呈现出车尾下榻的形象。可以看到，吉利从这个时候开始，对于整车形体的拿捏已经非常的炉火纯青了。

在细节方面，吉利也从博瑞开始，去尝试中国元素的运用。中国传统元素和西方设计理念是从起点就开始分化的，中国传统元素强调形意，西方则强调几何。

这两种元素揉在一起同样是个难以拿捏的尺度。但是在吉利博瑞上，这种元素的融合得以呈现出来。

在变得炉火纯青之后，加上沃尔沃的加持，领克家族语言的出现开始去引领时尚的潮流。

分体式大灯的设计开始引领了一个潮流。与此同时，以冰立方特征的L型尾灯又平衡了分体式大灯的前脸所带来的整车视觉高度的提升。

所以，当我们来看领克01的侧面线条时，就会发现这种平衡感的拿捏尤为的到位。

可以这样讲，吉利之所以能够呈现出国际化汽车品牌的形象，和它的造型设计理念的一步一步累积是分不开的。

从这个角度上讲，吉利或者说吉利系已然是中国品牌的设计巨头。

中国汽车「高端」之路，一开始就走歪了...

一切要从2006年开始说起。

一台少有人惦记的长城，比我们想象中来得更贵一些——29.88万元。

能在14年前挑战这个迄今为止仍鲜有中国汽车站稳脚跟的「30万价位」，它当然不会是普通货色。

不幸的是，极少人赏识它的「时尚个性」，也鲜有人靠它「引领尊贵」。

# 中国第一款「土味行宫」？

加长SUV不稀奇，稀奇的是加狠长的SUV。

长城基于「哈弗CUV」打造的加长版车型，是国内第一款官方出品的豪华加长礼宾车。

它车长6.72m、轴距4.8m，可容纳8-9名乘客。

进入加长车厢，你能发现电动升降隔屏、车载冰箱、LED氛围灯，15英寸液晶电视还自带「车载影院系统」，的确是一眼可见的有派头。

它的名字也很简单粗暴——哈弗·派。

让我印象深刻的不是它的气势恢宏，不是真·真皮大沙发，也不是「加长礼宾车仅售30万」，而是那既接地气、又朗朗上口的广告语。

天长地久，百年好合！

哈弗·派，让喜庆加长，让祝福加长，让全部幸福都加长。

每一次启动，都是领导者启程的号角；

哈弗·派，中国第一款有派头的移动办公室。

...

试问，谁顶得住这般纸醉金迷的办公室呢？

长城的愿望很简单：希望哈弗·派能现打入会议活动和婚庆仪式现场，开辟国内加长礼宾车市场，让哈弗从此「豪华高端」，走向车生巅峰。

...然而高端就像打铁，还得自身硬。

虽说是「中国首款加长礼宾车」，但基础车型哈弗CUV与五十铃Axiom有着说不清道不明的关系，后者是美国市场上汉兰达曾经的对手。

2004年停产的五十铃Axiom

2005年上市的哈弗CUV(H3/H5)

当年哈弗没有自己的发动机——所以6.72m超长(zhong)车身依然配着一台2.4L三菱4G64S发动机，136ps、205N·m，用实际行动诠释着「小马拉大车」的深切涵义。

甚至「Limousine」加长礼宾车的概念本身，就是万恶资本主义的舶来品，原产地美国。

嘴上说「中国第一款」，但身体却是诚实的。

磨刀霍霍向豪华，但加长礼宾车的安全性饱受诟病，这条路并非高端正道。

这就是2007年长城的尝试。

从时间线上，这也算是中国汽车「高端」之路的一个早期尝试——歪得可以。

# 谁又没个非主流的时候呢？

汽车历史上有很多个栗子，证明高端路并不好走，而且别人帮不了你，还得靠自己努力。

2003年的吉利，还在尝试借一款售价12.99-14.88万元的平民跑车，扭转人们先入为主的「吉利即是低档车」观念，迈向高端。

没错，就是那台「中国第一跑」吉利美人豹。

遗憾的是，美人豹并没有完成高端化的任务；但敢为人先、未雨绸缪的商业能力，成功让吉利成长为自主品牌中的销量担当和中坚力量。

收购沃尔沃、控股路特斯、入股戴姆勒，这些都并非偶然——而合资品牌领克，也以出色的技术与设计，去年总销量128,066辆。

想要跑车？上至路特斯Evija，下至领克03+，都是一等一的高手。

2006年11月，49.98-68.88万元的「红旗盛世」正式面世，剑指当时的「官车」奥迪A6——而不得。

因为我们都知道，它其实是第十二代丰田皇冠Majesta。

没人否认它是一台好车，只是也没人在意一台挂红旗标的丰田，就像没有人在意一个有时奥迪、有时林肯、忽而丰田的「中国第一豪华品牌」。

基于奥迪100的红旗CA7220

基于林肯城市的红旗CA7460

基于丰田皇冠Majesta的红旗HQ3

后来，红旗彻底放弃拿来主义，要以「中国式新高尚精致主义」打造自己的豪华。

即将到来的红旗H9，要以更强的自信、与明显提升的产品力真正面刚BBA了。

强调一下：内外出众的H9并非外籍设计师手笔，而是由中国设计师丁杨峰带领团队设计。

至于长城，在将哈弗独立发展并销量霸榜后，将高端化的任务交给以创始人为名的品牌「WEY」。

WEY这套大师设计，其实最早是放在哈弗身上的。

相比吃力只赚得吆喝的哈弗·派，WEY的销量是实打实的：2019全年累计100,043辆，并成为首个累计销量过30万辆的「中国豪华品牌」。

W E Y丨与世界杠上的中式豪华

所以中国汽车高端了吗？还没有。

如今已经取得成绩的中国高端品牌、车型，其实都依旧面临诸多疑问，自身实力尚未真正强势。

领克赢得澳门大赛车房车赛冠军，本地电台转播时介绍说：「领克是中国吉利和沃尔沃的合资企业...其实就是沃尔沃啦」。

WEY在VV7、VV5一炮当红之后，除了并不够经济的油耗备受非议外，外籍设计师离职后的新车设计似乎不再出彩。

红旗赢得叫好叫座的能力，在直面强大的传统豪强BBA时效果如何，仍待验证。

何时中国汽车才能让人心服口服地真正高端起来？我也不知道。

但从目前国产车的飞速进步来看，不远了，真的不远了——「用别人的技术、概念、发动机 拼凑成礼宾车冲击高端」这件事回想起来，距今不过14年。

14年过去，中国汽车已经有了翻天覆地的变化。

继续努力，高端不是梦。