定了！郑刚加盟华为，华为能否抓住汽车行业重新洗牌的机会？
[ 亿欧导读 ] 郑刚的加入，将有助于华为更精准的捕捉主机厂的需求，虽然早已多次声明不造车，但华为想要成为“中国博世”的野心已经显而易见。
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亿欧汽车（ID:EO-AUTO）原创
作者丨方世滔
编辑丨张宇喆
11月26日，有消息称原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚已于近日加盟华为，将任新成立的智能汽车解决方案业务单元（BU）副总裁。
郑刚于2013年正式加入北汽新能源，在他任职的5年，北汽系能源的人员规模扩大了12倍，资产规模壮大了47倍，营业收入增长了64倍，产品销量增长了97倍。期间，北汽新能源更是以“北汽蓝谷”之名登陆A股市场，成为国内新能源整车第一股。
2014-2018年，北汽新能源连续五年获得中国纯电动汽车市场销量冠军。可以说，北汽新能源的日渐壮大，离不开郑刚的心血倾注。
然而，就在北汽新能源如日中天的时候，为了谋求更长远的发展，郑刚选择了离开。
“在高速变化的今天，要想真正理清未来10年的职业发展方向，还是很有挑战，并且是需要时间的，”从北汽离职后的郑刚曾对媒体这样说道，“对我来说，在北汽一个地方已经工作了近20年，多花一点时间看清楚下一个10年的方向，还是很有必要的。”
离开北汽的郑刚选择了铁牛集团，担任铁牛集团（众泰汽车控股股东）董事长的特别顾问，帮助铁牛集团董事长应建仁处理与汽车业务相关的管理顾问工作，助力铁牛集团进行汽车业务的战略规划、资产重组、业务整合工作。
自郑刚加入铁牛集团开始，业内就纷纷猜测其在铁牛集团任职只是一个过渡。如今，不过半年的时间，郑刚再次移步华为，也印证了此前的猜测。
从郑刚的选择来看，华为似乎就是他眼中汽车产业“下一个10年的方向”。
虽然华为曾多次公开声明将不会造车，而是希望作为一级供应商，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，但该公司在汽车领域的布局正在以肉眼看见的速度扩张。
从2015年到现在，凭借自身在5G、AI、芯片能等领域的优势，华为已经与上汽、北汽、长城、一汽、吉利、长安等国内头部车企签署了合作协议。而诸如奥迪这样的国际车企巨头，也将华为视为重点合作对象。
今年5月27日，任正非签发组织变动文件，华为正式成立智能汽车解决方案业务单元（BU），郑刚加入的便是这一BU。智能汽车解决方案业务单元与华为先前成立的三大BG和Cloud BU并列为该集团的一级部门，由ICT（信息与通信）管理委员会直接管理。
新成立的汽车智能解决方案业务单元，肩负着华为进一步向汽车行业的渗透的责任。吸收郑刚这样车企出身，并深耕汽车行业多年的高管，将有助于华为更精准的捕捉主机厂的需求。郑刚加入后，华为与主机厂的合作或将更加的顺畅和深入。
汽车行业正面临着“新四化”催生的变革，伴随着变革一同而来的，便是跨界和重新洗牌的机会。华为作为国内首屈一指的科技公司，没有理由错过这次机会。
虽然在权衡之后华为选择不造车，但并不代表其不希望成为如博世一样全球最大的一级供应商。“招兵买马”的背后，华为寄希望于借力智能网联成为“中国博世”的野心已然显露。
编辑：张宇喆
郑刚：后补贴时代，新能源汽车产业要从供给侧和需求侧两端同步发力
三里屯是北京时尚文化的地标。这里有太古里、有酒吧街，也有优衣库。这里有三联书店、有Mercedes Me，也有ARCFOX Space。年轻、激情、新潮、多元……三里屯的这些基因，与汽车行业尤其是新能源汽车产业，在精神层面有着广泛共鸣。
6月5日是第47个“世界环境日”，也是北汽新能源第4个“卫蓝先锋日”。这一天，在北京三里屯ARCFOX Space体验中心，一场氛围轻松但交锋激烈、规模不大但亮点纷呈的“三里屯沙龙”，将三里屯新潮基因与新能源汽车先锋气质“燃”为一体。
据了解，三里屯沙龙是一个关注新能源汽车可持续发展、面向行业开放共享的新能源汽车产业沙龙，旨在围绕新能源汽车产业的热点话题，发现最犀利的观点，寻找最独到的分析，激发最狂热的辩论。此次举办的正是开篇第一期，沙龙主题为“后补贴时代的新能源汽车可持续发展”。未来，三里屯沙龙的目标是成为新能源汽车的“最强大脑”和三里屯文化的新地标。
“三里屯沙龙”揭幕
活动现场，北汽新能源总经理郑刚，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世，国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰，北京首批纯电动私家车车主于佳晨以及牛车网创始人海兰，共同为三里屯沙龙揭幕，并围绕电池共享、补贴退坡、新能源汽车产业的可持续发展等话题，各抒己见，精彩纷呈。
以下是首期“三里屯沙龙”精彩观点的摘要分享：
话题一：后补贴时代，新能源汽车行业如何应对？
郑刚：从供给侧和需求侧两端同时入手，保持产业可持续发展能力
一方面要鼓励创新型企业在科技创新方面的投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较竞争优势，提高产品性价比等，提高用户的购买欲望；另一方面，在政府的财政补贴政策退出之后，还会有接续财政补贴等政策促进新能源汽车的消费和使用环节，以增强用户和社会对新能源汽车的接受度。
北汽新能源总经理郑刚
总体而言，我们认为面对2020以后的后补贴时代，应该从供给侧和需求侧两端同时入手来继续保持产业可持续发展能力。从供给侧来讲，要进一步鼓励创新型企业的科技创新投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较竞争优势，提高它的用户产品性价比来提高用户的购买欲望。在需求侧，建议国家和行业在直接财政补贴政策退出之后，继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策，以增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。
只有从供给端到需求端两侧同步发力，才有可能实现建设健康可持续发展的消费环境，也使得整个企业行业能够健康可持续发展。
陈全世：补贴退坡帮助良币驱逐劣币，将从短期刺激变成长期激励
“后补贴时代”并不是不补贴。前端可能要减少补贴，甚至退到零，但是后端拿各种各样的隐性或显性端补贴形式，显性的给你科研经费的补贴、制造设备的补贴，隐性的是给企业创造一些条件，尤其是创造市场。补贴退坡有一个净化市场的作用。真正有技术的，真正有能力的，你可以继续存在，没有能力的将被加速淘汰。
清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世
眼下，新能源汽车行业最重要的工作就是调整、巩固、充实和提高。调整，就是要调整思维，新能源汽车是个长远的战略，要把态度放端正，如果想在这儿把水搅混就赶快退出，否则血本无归。巩固，就是巩固成就，在三电系统、整车方面做的贡献是世界承认的，尤其是动力电池要巩固这方面的成果。充实，就是充实我们的关键技术，充实我们的产品线。提高，就是往高走，和世界水平看齐，要看到汽车发展的方向，包括现在提出智能、网联、新能源汽车，它们是一体化的，要很好地结合起来。
总之，我们现在要很好地认识当前形势，既是一个关口也是一个契机，也可能经过这之后新能源汽车产业更净化，我们的队伍、我们的方向更明确，留下的都是精英。
话题二：没有补贴，新能源汽车前景几何？
江冰：电动车还有两三年的工夫就将进入快速增长阶段
电动车与燃油车“百年战争”基本上已经结束，现在开始进入电动车取代燃油车的新时代。目前，只有电动车能较好的解决电力的波动性以及它跟正常负荷的问题；未来，电动车将来会形成一块巨大的海绵，会吸收所有电网的电量。
国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰
电动车的发展应该是指数的思维，前期非常慢，这个过程经过了一百年，现在到了最后，马上要进入陡直的增长阶段。我们估计这个阶段大概是两到三年的时间。就像马拉松42公里我们已经跑了41公里，现在到了最后的阶段。
我们现在已经研发了“智慧充电桩”，可以双向充电，可以放电、充电，还有智能充电的系统也正在研发。所以下一步对于电动车的应用会有很大的促进作用。大家都要看期望，补贴退坡以后还有双积分，利用好双积分以后也会促进发展。
话题三：如何进一步化解新能源汽车“充电难”问题
李一秀：“擎天柱计划”帮助用户解决充电痛点
北汽新能源推出了集发电、充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等一站式全生命周期生态服务的“擎天柱计划”，近期还将推出车电分离模式。车电分离模式是“擎天柱计划”下二期生态联盟的一个具体项目。
我们在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道，即将落地。北京市的加油站的服务半径平均是1.8公里，我们建的以换电为主、带充电模式的换电站，服务半径大概是在2公里，可以像加油站一样提供方便快捷的服务。
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀
陈全世：车电分离模式是应对当前“充电难”问题的一个解决方案
夜间在停车位用谷电为电动车充电，这是最理想的，但这是有过程的。加油站也不是一两天两天建起来的，经过了50年才把它建好。我不提倡快速充电，因为快速充电对电网和电池有影响，但是没有那么多固定的停车位，公共充电桩不允许你停的时间太长，充半个小时就了不得了，因此是目前的应急解决方案。长远的是在你的停车位，包括家里的和单位的，这样对电网和电池都有好处。换电模式是不是终极解决方案？我不这么认为，但我觉得当前是一个解决方案。
江冰：充电与换电互补共存，平行发展，各有优势
充电与换电总体上是互补的关系。换电好处是可以实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。另外，换电会节省充电时间，一开始国家电网搞换电，后来充电桩布局上来以后换电就少了。最近技术的发展，在专用市场特别是出租车，换电模式又出现了。这两个市场正在平行发展，各有各的优势。
话题四：车电价值分离模式能否推而广之？
李一秀：车电价值分离将电池变成“煤气罐”，由产权交易变为使用权交易，在惠及消费者的同时还能带来巨大的社会效益。
现有模式下，电池衍生出来的价值空间并没有被挖掘充分。擎天柱计划的核心电池梯次利用，车电分离是其中重要的一环。目前北汽新能源借助换电模式实现了车电的物理分离，价值分离只是一步之遥。
在目前场景下，任何一个人买电动车，电池是电动车成本高的最大原因。客户需要用100%的价格去买那块电池，但是在使用生命周期里大概只用20%~30%左右，退出的时候价值接近10%，白菜价，基本上是这样的一个情况。大概有接近70%的电池购买成本，价值根本没有用到，这就是客户的价值损失。谁能把这部分的价值拿出来让渡给消费者？
此外，通过电池的梯次利用，波谷电价充电、波峰电价用电，无论是对于购车成本还是对于电网的稳定性，还是对于整个社会的经济贡献、社会效益，都具有重大价值。
陈全世：换电模式更适合公共交通运输市场
国家现在的补贴政策是按电池的量补贴，车电分离了就没有补贴。所以，这一模式的前提是没有补贴，怎么都好办，有补贴反而做不成。
国家现在鼓励长续航能力，我一直讲续航里程是悖论，没什么技术含量，电池装多了以后成本比较贵、重量比较大、安全性差、耗电比较多。一天跑一百多公里，装续航500多公里的电池，背着它干什么？充电设施如果很方便的话，我回家就能充电，何必去装这么多电池？
出租车、物流车、公交车，这些公共交通运输市场用换电是可以的，是合理的。私家车最好不要去换电，我开上汽的、吉利的能不能换上？新电池换成旧的怎么办？说不清楚。但是公共汽车和出租车都是一家的，物流中心更是，包括咱们说的无人码头就是电动的，那都是一家的东西好办，产权问题根本就没有。
江冰：电池的利用效率，是换电模式存在的逻辑
电池的利用效率，是换电模式存在的逻辑。如果没有这个逻辑换电不存在。打比方，车辆动力电池的寿命是充放2000次，换电模式存在的意义就是把2000次用光。私人用户跑10万公里，最多只用了500次，那1500次就浪费了。所以说，换电的逻辑建立在电池的利用率上，如果没有这个逻辑，私人换电这个问题就不存在。
未来会发生变化，还是这个逻辑。2000次电池如果把它全部利用掉，那就可以车电分离。如果电力化车位得到推广，也可以实现车电分离，在形式上不用换电，但是电池可以按次数去交钱。可能有电力运营商来用我们的电池或者说你把电池通过网络给电网，只要一停车这个电池的使用权就让渡给电网或者运营商或者是干脆电池就是一个第三方持有。
随着未来技术的发展，借助互联网或者区块链技术，产业链内各方在电池所有权、使用权分了以后也能实现盈利，那么电池将不在需要售卖，它就是车电分离。换电是一方面，车在一起使用权分离也是一种分离。
原北汽新能源总经理郑刚加盟华为，负责智能汽车业务
原北汽新能源党委书记、总经理郑刚加盟华为的传闻得到证实。11月26日有媒体报道，郑刚将担任华为智能汽车解决方案业务部副总裁一职。
公开信息显示，智能汽车解决方案业务部是华为新成立的部门，是华为五大业务部之一。在部门成立文件当中，华为表示，汽车产业的关键技术正在从机械向ICT（信息和通信技术）转变，汽车数字化、智能化将成为ICT企业的关键战场。为把握历史机遇，华为将把过去积累的ICT技术优势延伸至智能汽车产业，成为面向智能汽车的增量ICT部件供应商。
虽然华为曾多次公开表示不会造车，而是希望作为一级供应商，聚焦ICT技术服务车企，但华为在汽车界的野心正逐步扩张。
从2015年到现在，凭借自身在5G、AI、芯片等领域的优势，华为已经与上汽、北汽、长城、一汽、吉利、长安等国内头部车企签署了合作协议。而部分国际车企巨头也将华为视为重点合作对象。
新成立的汽车智能解决方案业务部承代表了华为技术对汽车行业的渗透，郑刚这样的得力干将加盟，或将对华为进入汽车圈起到巨大作用。
公开资料显示，郑刚先后任职于北汽福田、北汽集团、北汽新能源，曾带领北汽新能源实现快速发展。在他任期内，截至2018年，北汽新能源资产规模较2013年增长了47倍，营业收入增长了64倍，产品销量增长了97倍。
然而，就在北汽新能源如日中天时，郑刚选择了离开。
“在高速变化的今天，要想真正理清未来10年的职业发展方向，还是很有挑战，并且是需要时间的，”从北汽离职后的郑刚在接受媒体采访时这样说道，“对我来说，在北汽已经工作了近20年，多花一点时间看清楚下一个10年的方向，还是很有必要的。”
作者 | 李梓楠
编辑 | 李欢欢
