吉利汽车有没有技术之“平台篇” ——全是逆向丰田平台？

自从收购了沃尔沃之后，在资本市场以及整个汽车产业内部，吉利真是出尽了风头。这不，在今年2月24日，吉利又以90亿美元收购了戴姆勒集团近一亿股的股份，占戴姆勒总股本的9.96%，一举成为戴姆勒的最大股东。

如果再往前追溯几个月的话，在2017年6月，吉利才刚刚收购了马来西亚宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车路特斯51%的股份。短短半年多的时间里，吉利在资本市场可谓纵横捭阖。

实事求是地讲，从资本领域的角度来看，在整个国内的汽车产业里，吉利要是称老二，那真的没人敢称第一了。至于吉利为何能在资本市场如此激进与强势，在业内也是个心知肚明的秘密。

但在这里我们并不想去讨论吉利资本层面的事情，我们只想从汽车技术的层面对吉利有一个真实的还原。

和吉利在运用资本方面大举收购国外优质资产相对应的是，吉利的产品以及产品线却没有太大的进展，至少从新产品的投放速度以及新产品的角度来看，母品牌吉利的表现是比较寡淡的。所以，话分两头，在母品牌吉利品牌的建设方面，吉利的脚步显然落后于它在资本市场的脚步的。

品牌建设不同于资本市场，前者需要积累的时间显然要比后者长得多。那么，这么多年过去了，吉利到底有没有技术呢？接下来我们就从车辆组成的基体——平台讲起。

平台到底是个什么东西呢？简单点说，就是一辆车的下地板包括发动机舱的部分。平台的设计在整车的研发上是最为困难，也是耗费人力物力最大的地方。新平台的研发周期往往会超过一款车型的生命周期。

一般来说，全球的汽车企业都在有意无意的共享着一部分的平台技术，由此来降低研发成本并缩短研发周期。一款成功的平台也往往要经历数款车型至少两代的生命周期。

那么，吉利的平台都是怎么来的呢？这事得从最早的时候说起了。

吉利的第一批车型也就是在二十一世纪初期推出的豪情、美日、优利欧以及自由舰等低端车型的平台源自于夏利，再往前追溯的话就是大发的第三代Charade。

典型的特点就是豪情上的纵臂式独立后悬挂以及三厢车型上的麦弗逊式后悬挂，这两个细节可以说是大发Charade的经典设计了。所以，也难怪，夏利在国内刚刚上市的时候能够备受市场的喜爱。

随后，吉利的发展迎来了以金刚和远景为代表的第二次发展期，而这两款车型在一次又一次的小改款之后也一直延续到了现在。成为了吉利品牌下主打低端市场的产品，仔细算来，金刚已经存在了十二年，而远景也是十年开外了。堪称是轿车界的长寿车型了。

这两款车型的平台来源和丰田也同样离不开关系，吉利金刚是第一代丰田威驰的NBC平台的复刻品，而吉利远景则是第九代丰田花冠平台的复刻品。

在吉利金刚最早亮相的时候，甚至连内饰都延续了NBC平台最具有特点的中置式仪表设计，这倒不是吉利没有创新改进，而是因为平台Code点已经确定。

而彼时的吉利又不具备哪怕调整一下仪表板横梁的设计能力，所以，只有延续这个中置式仪表的设计。不过从现在新金刚的情况来看，眼下的吉利已经可以调整一下仪表板横梁了。

吉利远景和第九代丰田花冠的关系就更直接了，因为这款车型在刚刚上市的时候，连仪表板基本上都复刻了花冠的设计。同时期比亚迪也在花冠的基础上开发出了比亚迪F3，只不过相比于远景，彼时的比亚迪F3抄的更露骨一些而已。

如果我没有记错的话，随后吉利推出的帝豪也同样是在花冠的平台上进一步细化推出了新车帝豪EC7。而这辆帝豪EC7也成为了随后吉利最为热销的车型，以至于一直卖到了现在，也是十多年的老同志了。

丰田平台的高工程可行性设计在吉利的这几款车型上可以说是体现的淋漓尽致了，一方面满足了吉利快速发展的平台需求，另一方面也的确为吉利提供了很大的容差度来满足不同车型的设计。

当然，随后推出的帝豪GL以及即将要亮相的吉利帝豪SL也都是在丰田卡罗拉系列平台上打造而来的产品。当然了，从产品延格上来看，这也符合升级的节奏。

在SUV领域，热销的车型远景SUV以及博越的平台技术则是源自于丰田的RAV4，这一点从吉利远景SUV的前身，帝豪GX7诞生伊始基本上看齐RAV4的硬点结构就能够看出一般。至于新款的博越，看排气管的设计就可以看到类似的地方。

而在吉利的品牌架构下，唯一一款和欧洲车挂上关系的，是吉利博瑞。所以，在吉利博瑞上市之初，吉利也是投下重金宣传了这个所谓的KC平台，而事实上，这一平台就是此前沃尔沃S60车型的平台。

这是目前为止在吉利品牌架构下的第一次，也是唯一一次以欧洲车的平台为基准开发的车型。不过，欧洲的车型平台向来不会太多的考虑成本，工程可行性也较低。如果不是有沃尔沃的基础支撑的话，仅仅凭借以前的逆向，我相信吉利是没有这个水平的。

所以，在推出了吉利博瑞之后，这个KC平台也就没有了后话。而吉利博瑞在上市之初也的确收到了对于行驶质感一般的反馈，以至于这款车在去年就早早的推出了小改款车型。

从目前的情况来看，吉利依旧不具备开发整车平台的能力，而收购了沃尔沃之后也没有像预想的那样的吉利获得了沃尔沃的全面技术支持。这里的原因是多方面的，成本以及工艺可行性应该是更重要的原因。而吉利旗下的几款主销产品，除了车型较老之外，平台技术也的确不新了。

但庆幸的是，日系车的平台技术，还够吉利用几年的。当然，这也间接说明了一个问题，在平台技术方面，吉利是有短板的。

有了平台的铺垫，在接下来的推送里，我们再来聊一聊另一个大件——发动机。

合并了动力业务 吉利才算拿下了沃尔沃？

【太平洋汽车网 新车频道】九年前，吉利迎娶沃尔沃这个洋媳妇，不少人都不看好这段跨国婚姻，等婚变上热搜。然而九年来都没能让这拨人如愿等到，吉利和沃尔沃不但有了领克这个孩子，关系还将更进一步。

在大家都为祖国母亲庆生的黄金周假期最后一天，沃尔沃和吉利对外宣布计划将各自现有的发动机业务合并成一个独立的业务板块，成为开发下一代发动机和混合动力系统的新一代全球供应商。

这是收购沃尔沃九年之后，吉利方面酝酿的又一个大动作。这意味着吉利将吃透沃尔沃？

合并动力业务是什么玩法？

关于这个问题，沃尔沃汽车总裁兼首席执行官汉肯 · 塞缪尔森（Hakan Samuelsson）第一时间对外作出回复，业务合并后，双方可通过规模化效应来削减成本，整合资源、团队及技术，打造更加先进的动力系统。

在塞缪尔森看来，沃尔沃这几年通过调整业务结构，已经向电气化迈出了决定性的一步。该公司计划到2025年左右，在售的纯电动和混合动力车型将各占总销量的一半，值得一提的是，那50%的混合动力车型系统将由新组建的业务单元提供，以确保未来混合动力汽车所需要的技术资源。

吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧表示：“在全力推进电动化进程的同时，我们仍将加大对清洁高效动力总成及混合动力系统的研发投入，前瞻性的布局高端产业链条，在提高企业运营效率的同时，为消费者提供更具竞争力的产品和服务。”

吉利能吃透沃尔沃的技术？

吉利收购沃尔沃，其中一大原因就是看中了沃尔沃的技术。但沃尔沃的技术，吉利吃起来要比我们想象中困难得多。

9年前吉利将沃尔沃从福特手里买过来，吉利集团获得沃尔沃汽车100%股权的同时，也拥有了其10963项专利和专用知识产权。但老外还留了一手，在并购协议中的条款中写着“吉利汽车不得直接使用沃尔沃汽车的技术”，即沃尔沃的技术只能用于沃尔沃品牌汽车的生产。

此外也正如今天吉利和沃尔沃宣布计划动力业务合并一样，当初沃尔沃跟福特的动力业务收入没有合并，但相当一部分的技术都是福特跟沃尔沃共同研发。这些技术沃尔沃继续使用都还要看老东家福特的脸色，吉利想都别想。

外国媳妇并不是那么好娶的。之前就有上汽收购双龙失败的例子，花了40亿收购，却还是被双龙汽车的工会以上汽要窃取双龙技术为名驱逐。吉利吸取了上汽的教训，布局了一盘大棋。

吉利与沃尔沃之间，并不能用“拿来主义”，还得讲究“互利共赢”。吉利不着急吃沃尔沃的技术，而是先把沃尔沃养肥。首先让沃尔沃保持自主独立经营，吉利方面基本不过问，沃尔沃依然还是瑞典品牌。接下来，就开启了沃尔沃的复兴计划，有了自行研发的SPA平台和Drive-E动力总成，销量也开始节节攀升。

然后吉利开始了逐步推进技术整合路线。

2010年11月，吉利汽车与沃尔沃汽车共同成立了“沃尔沃-吉利对话与合作委员会”，在此交流合作机制下，双方逐步开展在汽车制造、零部件采购、新技术研发、人才培养等多个方面的交流，实现信息共享。

2012年3月，吉利与沃尔沃达成技术转让协议，自此沃尔沃逐步向吉利转让其技术。同年12月，吉利汽车与沃尔沃签署了三份技术转让协议，包括GMC升级平台，车内空气质量控制全系统和GX7安全革新技术。

例如吉利博瑞，就是基于GMC平台延伸的KC平台生产的，其多项安全配置都是通过技术转让得来。不仅如此，其外观是由沃尔沃前副总裁彼得·霍布里设计的，而底盘调校则是由沃尔沃供应商Lean Nova进行优化的。

2013年2月，吉利集团与沃尔沃汽车在瑞典哥德堡成立了中欧汽车技术研发中心（CEVT），其股权结构是隶属于吉利集团，和沃尔沃汽车、吉利汽车并列。例如CMA模块化平台，即是CEVT的成果。（知识产权归吉利集团）

2017年8月，吉利集团与沃尔沃汽车又成立了两家合资公司。一是吉利-沃尔沃技术合资公司，双方股份各占一半，共同运营，相互传授共享各自的前沿技术（包括零部件联合采购和新一代新能源平台技术研发）；二是领克汽车，该公司由吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利集团按5:3:2的股权结构共同成立。

吉利与沃尔沃做到了真正的互利共赢。到了2018年，沃尔沃的全球销量达642253台，实现12.4%的同比增长，面对诸多品牌的销量下滑，两位数的销量增长着实让很多人羡慕不已。值得一提的是，中国市场的占比高达20%，依然是沃尔沃全球最大的市场。

车市下行还不必裁员的动力业务整合计划

看完上述吉利与沃尔沃的合作，大家应该已经理解这次合作背后的意义。套路就是先得让老外日子过舒坦了，你才能获得你想要的东西。要注意的是，吉利和沃尔沃都表明，动力业务整合计划仍在讨论过程中，待计划成型后，尚需得到沃尔沃工会、双方董事会及两国监管部门的批准。

美国工会在组织闹罢工的事情令已经在走下坡路的美国车企雪上加霜。沃尔沃肯定不希望自己碰上这倒霉的事儿。所以吉利沃尔沃这项计划要获得沃尔沃工会的支持，不裁员便是最好的办法。

30年来，无论沃尔沃汽车如何变动，舍夫得发动机工厂始终是沃尔沃汽车全球范围内最大的发动机生产基地，为沃尔沃汽车全球车型生产提供不同规格的发动机产品。

据不完全统计，在目前沃尔沃汽车舍夫得发动机制造基地，约有3000多名来自全球范围的研发、采购、生产制造人才，是瑞典舍夫得当地最具影响力的雇主之一。

而此次沃尔沃汽车和吉利的双方合作声明中也特意强调，沃尔沃汽车和吉利汽车旗下从事发动机研发、采购、生产制造的员工分别有3000名和5000名左右，计划中的合并不会对现有员工队伍带来影响。

电气化转型是大坑，资源整合能省钱

吉利虽然不用为工会烦恼，但由于家大业大，如何在车市下行中守住这头家才是个大难题。近年来沉迷买买买的吉利集团已经先后收购了沃尔沃汽车、英国跑车品牌Lotus路特斯，以及马来西亚宝腾，美国飞行汽车公司太力等。

对吉利控股而言，新业务单元将集中优势资源，研发和生产领先的清洁高效动力总成和混合动力系统，并将其搭载在旗下的沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯、伦敦电动汽车等品牌，进一步强化各品牌间的协同效应。

另外还有一个吉利和沃尔沃都不得不面对的巨坑就是电气化转型。而根据彭博社分析师的预测，到2030年，全球纯电动和混合动力车型的销量将占到30%。面对这样的大趋势，所有的汽车制造商都知道，失去电气化转型的优势地位，也就意味着丧失通向成功的一张关键门票。在迎接 “新四化” 剧变的过程中，资金和资源的高效利用难免捉襟见肘。而沃尔沃与吉利通过技术共享，将会进一步减少两家公司在新动力的研发费用。这又是一个互利共赢的局面。

吉利和沃尔沃的发动机单元有望外销

说到技术共享，国庆期间抢头条的可不止吉利和沃尔沃，据外媒爆料，大众集团将开放其PPE高端电动化平台技术，其目的在于扩大规模、分摊研发成本的一部分。

对此，奥迪联合工程项目开发主管乌尔里希 · 魏德曼(Ulrich Widmann)甚至直截了当地表态，通过共享技术以产生规模效应是 “实现电动汽车转型的唯一途径”，无论是在经济上还是在生态上。这个“唯一途径”可能更多的是苦于电气化转型巨额研发投资的车企，据悉，PPE平台或将共享的消息一出，就有包括阿斯顿 · 马丁、迈凯伦和玛莎拉蒂在内的多家超豪华品牌纷纷表示想抱大腿。不仅是保时捷Taycan的PPE平台，大众ID3的MEB平台也将与福特共享。

为了控制成本抢占电气化转型的制高点，技术共享的重要性已超过以往任何时期。吉利和沃尔沃合并后的新业务单元将成为独立的动力系统供应商，未来还有望外销。

沃尔沃也表示，这项计划将为沃尔沃汽车专注实现全系车型电动化铺平道路。预计到下个十年中期，沃尔沃全球销量将有一半为纯电动汽车，而占据另一半的混合动力汽车的动力系统将由新组建的业务单元提供。

吉利之前2015年宣布开始实施“蓝色吉利行动”。这个“五年计划”的目标是2020年之前新能源车销量占比达到90%。目前看来显然是不可能做到了。对于面临成本控制、技术突破、产业布局等诸多障碍的吉利来说，与沃尔沃动力单元的合并着实是突围的上上之策。（图/文：太平洋汽车网 谢鹏）