观车 · 论势｜吉利退出CHS公司 不等于混动在中国没戏｜中国汽车报
混合动力汽车在中国没戏了？之所以要发出这样一个疑问，原因来自于最近发生的两起与混合动力相关的事件。
先是广州发布最新修订的《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，购置节能车在7月1日后办理车辆注册登记的不再发放补贴。
接着，科力远发布公告称，拟收购浙江吉利控股集团有限公司（以下简称吉利集团）持有的科力远混合动力技术有限公司（以下简称CHS公司）9.9%股权和上海华普汽车有限公司（以下简称华普汽车）持有的CHS公司27.07%股权。华普汽车是吉利控股集团下属企业，此次转让股份，意味着“吉利系”全面退出CHS公司。
连仅剩下的广州都不再发补贴给混合动力汽车，因此有观点认为，这是政策彻底放弃对混合动力支持的信号，而吉利退出CHS公司好像又“恰在其时”地“验证”了这一观点。
说到CHS公司，不少人还比较陌生，2014年10月23日，科力远与吉利集团签订合资协议，携手成立CHS公司。CHS项目的具体内容包括混合动力及传动系统总成及电池包（含动力电池及BPS电池管理系统）的研发、制造、销售等，项目总投资约100亿元，总用地面积约400亩，项目分两期建设。此后，CHS公司经增资扩股及股权变更后，股东扩大至6名，法人包括云内动力、重庆长安新能源汽车有限公司、科力远、长安汽车、吉利集团、华普汽车。2015年11月，CHS汽车混合动力系统科技成果通过了专家鉴定。经测试，搭载该系统的吉利MR7184HEV混合动力电动汽车百公里油耗4.9L(NEDC工况)，整车排放达到国V标准。鉴定委员会认为，该项技术成果总体达到国际领先水平。
简言之，CHS公司在很大程度上代表了中国企业在混合动力技术方面的水平。今年6月27日，总规划 100万台/套产能的科力远 CHS佛山工厂正式投产，吉利控股集团董事长还出席了投产仪式。
谁也不曾想到，吉利会突然退出CHS公司。不少人判断：这似乎是吉利要放弃混合动力技术路线的节奏，连力挺混合动力的李书福都对混合动力不看好了，混合动力在中国的希望渺茫了。
事实果真如此吗？在笔者看来，吉利退出CHS，并不意味着混动在中国要凉，从政策、市场、企业等多个方面来看，混合动力在中国依然有市场前景。
其一，补贴退坡后的“双积分“政策对混合动力汽车的发展有利。众所周知，我国的新能源汽车财政补贴政策并未惠及混合动力汽车，导致混合动力在政策扶持上吃了亏，然而补贴退坡后的”双积分“政策则让节油有明显优势的混合动力有了比较客观的市场增长空间。汽车企业需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，而此前工信部披露的节能与新能源汽车产业发展战略目标，明确提出，在节能汽车方面，到2020年，乘用车(含新能源乘用车)新车整体油耗降至5升/100公里，2025年降至4升/100公里左右。
在补贴即将完全退坡的情况下，企业需要寻找一种既能够为市场消费广泛接受又能够满足法规要求的节能技术，这非混合动力莫属。
其二，从全球范围看，混合动力依然拥有不错的市场空间。根据某研究机构的最新报告，2018年全球混合动力汽车市场将达416.9万辆，预计到2025年市场规模达759.3万辆，期间年复合增长率为8.94%。就混合动力的代表性企业丰田来看，截止到2017年1月底，丰田在全球的混合动力车的累计销量已突破1000万辆。
诚然，混合动力只是一种过渡技术，这点没有任何争议，但这个过渡技术使用周期的长短决定于市场的需求以及新技术应用的速度，就目前来看，电动汽车以及燃料电池汽车取代燃油车成为市场主流，仍然需要一个较长的周期。
其三，中国自主品牌汽车企业对混合动力技术越来越重视。可以举两个例子，一是吉利退出CHS，并不等同于吉利放弃混合动力。按照吉利发布的“蓝色吉利行动”，2020年新能源汽车销售目标为180万，其中包括35%的纯电动汽车和65%的混合动力汽车。在混动技术方面，吉利已经形成MHEV轻混技术、HEV油电混动技术和PHEV插电混动技术三大路径，并推出了博瑞GE MHEV等混合动力车型。
二是长安发布的"香格里拉计划"，到2020年要完成新能源三大专用平台的打造，同时到2025年要停售传统燃油车，向混合动力、纯电动和燃料电池进行发展。2025年长安将向市场推出30多款新能源汽车产品，其中混合动力汽车将占据16款。
简而言之，如果说纯电动汽车和燃料电池汽车是开源，那么混合动力可以定义为节流。在开源需要一个较长过程的情况下，不妨在节流方面也多下一些功夫。
文：张忠岳 编辑：赵方婷
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科力远混动疑云：员工持股斩仓认亏，吉利系清仓退股
由科力远、吉利、长安、云内动力四方结盟而成的“中国混动联盟”的发展并没有想象的顺利，预期中的困难很快到来。三年前，科力远大股东将近1%的股份打九折出售给员工持股计划，却不曾想让员工当了接盘侠。如今员工持股计划已清盘，以巨亏六成收场，由于加了杠杆，实际上员工出的钱已亏光。这家号称混合动力系统龙头的公司，最近几年一直徘徊在亏损边缘，靠政府补贴度日。如今，面对纯电动的主流模式，公司的前景堪忧。
7月9日，科力远（600478.SH）发布公告称，公司正在筹划收购资产事项，拟收购标的为吉利集团持有的科力远混合动力技术有限公司（以下简称“CHS 公司”）9.90%股权和华普汽车持有的 CHS 公司 27.07%股权。经过交易各方谈判，公司已于2018年7月7日与交易对方代表吉利集团签署了《投资意向协议》。
吉利方面清仓CHS公司股权一事受到科力远投资者们的关注，不少投资者在股吧里对此进行讨论。有投资者分析认为，吉利方面退出的一大原因在于技术路线方面，CHS公司主攻混合动力领域，目前国内主流技术路线在于纯电动领域。而在国内市场，过去几年混动汽车发展明显要落后于纯电动汽车，与科力远混合动力汽车业务萎靡不振相对应的正是比亚迪纯电动汽车的高速发展，因此也不难解释此时比亚迪清仓退股的行为。
员工持股三年亏光老本
5月8日晚间，科力远公告称，公司2015年实施的第一期员工持股计划已结束，持股计划对应的资管计划所持股票已通过大宗交易全部出售完毕，成交数量为1267.5万股，成交价格为5.6元/股，成交额7098万元，后续将进行财产清算和分配工作。
一般来说，上市公司员工的隐形福利之一，是可以通过股权激励、员工持股计划实现超额收益，几年时间股价翻了十倍的案例也不少见。但是，对于科力远而言，明显不在此列。回溯三年前，当时正值股市顶峰，科力远员工持股计划通过大宗交易完成建仓，以21.27元/股的价格买入845万股股票，占总股本的0.99%，成交金额总计为1.797亿元。由于2016年公司实施了10转5的分红方案，员工持股数量相应变更为1267.5万股，对应的持股成本变更为14.18元/股。
由于买入便被套牢，该持股计划无奈连续展期至2019年4月12日，但如今却突然“斩仓”了结。有意思的是，三年前员工持股计划所购买的股份正是从公司大股东科力远集团受让而来，当时科力远集团通过大宗交易按九折出售了845万股。时隔三年后，这些股票又全部出售给了科力远集团及董监高等人员，成交数量1267.5万股，成交价格5.6元/股，成交额7098万元，员工持股计划浮亏比例高达59%。大股东高价卖出低价购回，漂亮地做了一次高抛低吸。
道哥说车注意到，科力远股价连续走低与公司经营不无关系，2015年至今盈利能力始终未出现好转，这与新能源汽车行业盈利能力保持高速增长的趋势形成明显背离，其中关键便在于公司始终坚持混合动力战略。同时，公司也只是依靠非经常性损益踩着“一年盈利一年亏损”的精准节奏，巧妙规避被ST。上交所日前为此还向公司发出了问询函，要求公司结合产品方面以及面临的主要困难等因素，分析公司主营业务常年亏损的原因，是否存在主观上刻意规避退市风险的动机、是否影响公司持续经营能力。
合作难免同床异梦
实际上，长期以来CHS主要是由吉利和科力远双方在推动。在两者的合作模式中，吉利拿出自身长期积累的较为成熟的混合动力系统及技术专利，而科力远拿出其为丰田配套的成熟的镍氢动力电池和BMS技术，双方共同合作开发和合资建设CHS深度混合动力总成系统项目。
作为搭载CHS混合动力系统的第一款车型，帝豪HEV实际上早已展开测试，其在2015年完成了量产前的相关标定工作，2016年在重庆等地的公共出行领域试运行。根据吉利和科力远在公开场合的表态，帝豪HEV会在2016年内推向市场，不过至今也没有踪影。吉利目前并没有推出帝豪HEV的时间表，而是先推出了帝豪PHEV。根据吉利方面提供的资料，帝豪PHEV也采用了CHS混合动力系统，其搭载1.5L发动机，由双电机驱动，但是电池组却不是科力远的镍氢电池，而是三元锂电池。
据CHS公司向国家企业信用信息公示系统披露的2017年年报显示，截至去年底，公司共有6个股东，分别是云内动力、重庆长安新能源汽车有限公司、科力远、长安汽车、吉利集团、华普汽车。他们的实缴出资额分别为5597.55万元、929.56万元、10.31亿元、1.77亿元、2亿元、5.47亿元。以该实缴出资额来计算，吉利集团和华普汽车的持股比例正好为9.9%、27.07%，与此次科力远计划收购的股权数量相等。而华普汽车其实是吉利控股集团下属企业，此次转让股份，意味着“吉利系”全面退出CHS公司。
吉利控股集团董事长李书福、科力远董事长钟发平
“20载峥嵘岁月，致我的混动信仰”，对于科力远，借用公司官网的这句话来形容再恰当不过。过去几年，坚守混动信仰的科力远，并未能享受到新能源汽车行业爆发的红利，从而使得公司经营不见起色。如今吉利系退出科力远，无论原因何如，科力远都将在混动技术发展的道路上走的愈加艰难。
来源：第一电动网
作者：道哥说车
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