吉利优利欧怠速不稳油耗偏高什么原因？

我原来的也是优利欧，不过现在很难找到配件

瑞虎3为什么油耗突然升高?

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吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

比亚迪AH股双双暴涨！吉利高管回应比亚迪新车2.9L油耗：还是实在一点好！

5月28日，比亚迪放量大涨8.35%。前一日，比亚迪推出的两款搭载第五代DM技术的新车引起了广泛关注。这两款车型号称百公里油耗仅为2.9L，一经推出便在市场上引发热议。有业内人士对这一数据表示怀疑，认为比亚迪可能存在夸大宣传之嫌。

面对业内的质疑之声，吉利汽车的高管杨学良在社交媒体上直言不讳地表达了自己的看法。他转发了一位博主对比亚迪的质疑，并评论道："还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。"杨学良的言论迅速引发了广泛讨论，不少人对他的观点表示赞同。作为国内另一家知名汽车制造商吉利的高管，杨学良的发声无疑有特殊的意义。

面对外界的质疑和同行的"呛声"，比亚迪高级副总裁杨东生进行了发声。他表示，比亚迪采用的NEDC测试标准更加科学，测试结果更接近消费者的实际使用情况。杨东生强调，比亚迪一直以来都严格遵守国家标准和行业规范，绝不存在误导消费者的情况。他还指出，在评判一款车的性能时，油耗固然重要，但驾驶体验和整车配置同样不容忽视。作为新能源汽车领域的领军企业，比亚迪在技术研发和产品创新方面一直走在行业前列，此次推出的新车型必将为消费者带来更优越的驾乘体验。

不过资本已经用脚投票，今天比亚迪AH股双双大涨，其中A股大涨8.35%，成交额超过66亿元。

秦L的低油耗有“猫腻”？吉利高管称做法不实在，比亚迪回应争议

“创新，总在争议中绽放光彩。”这句经典语，恰如其分地引领我们走进今日的焦点——比亚迪秦L插电混动中型车的上市风云。

当我第一眼看到比亚迪秦L那科技感十足的线条，心中不由暗叹，这不仅仅是辆车的问世，更是新能源领域的一次大胆尝试。它带着9.98万至13.98万的价格标签，携着第五代DM技术的荣光，缓缓驶入大众视野，仿佛在说：“未来已来，你准备好了吗？”

好戏总伴随着波折，比亚迪秦L最引以为傲的低至2.9L/100km的亏电油耗数据，如同一石激起千层浪，瞬间成为了舆论的风暴中心。

问题的症结在于，这一亮眼数字基于NEDC工况测试，而未采用当前行业普遍采纳的WLTC标准。

这一差异，就像一场关于真实与理想的辩论，让众多车友和行业专家纷纷站队，热议不休。

比亚迪高管，那位沉稳的杨冬生先生，他的话语像是一颗定心丸，试图安抚市场的波澜。“NEDC更贴近日常生活”，他的解释温和却未能完全平息外界的疑惑。

毕竟，在这个信息透明的时代，每一个细节都可能被放大镜审视，而比亚迪选择的这条测试路径，无疑成为了众人瞩目的焦点。

那么，NEDC与WLTC，两者之间究竟有何不同？

简单来说，2021年起，中国采用了更为严格的WLTC标准，它模拟的驾驶环境更加复杂多变，因此测得的油耗数据往往比NEDC更为“不留情面”。

就拿秦L来说，NEDC下的2.9L/100km到了WLTC标准下，就成了3.8L/100km，这不只是数字的变化，更是对车辆性能评价体系的一次挑战。

在这场技术与标准的交锋中，吉利控股集团的杨学良先生也加入了论战，他的话虽简短，却意味深长，提倡宣传应该“脚踏实地”。这不仅是对比亚迪的间接提醒，也是对整个行业的思考题——在追求技术创新的同时，如何确保信息的真实性和透明度？

比亚迪秦L的登场，如同一场关于技术进步与市场期待的双重考验。

它让我们看到了新能源汽车技术的飞速发展，同时也暴露了在新旧标准交替之际，消费者认知与行业实践之间的微妙张力。

秦L的第五代DM技术无疑是其核心竞争力，但在油耗宣传上采取的策略，引发了关于真实油耗表现的深入探讨，这不仅是对比亚迪的挑战，也是对整个汽车行业的一次警醒。

网友评论

我不管他什么标准，什么工况，我就问一箱油能不能到2100，能到就是牛逼

吉利的油耗才虚呢，我的帝豪官方称百公里5.8个油，实际跑下来八个油打底

不要内耗，吉利要争气，更要为国争光，而不是去质疑比亚迪。

吹牛三大车企比亚迪，华为系，奇端，最能忽悠三大车企理想，尉来，小米

海豹06跟秦L的油箱，65升。92号每升8元。65*8=520元跑2400km。 2400/520=4.615毛跑1km。一般般吧。这个油耗很多纯油车都可以做到

比亚迪高管说NEDC标准更接近老百姓使用工况，这位高管莫非不知道还有WLTC工况？都知道WLTC工况才是更接近老百姓使用工况的。

在争议的火花中，我们应当看到的不仅仅是数字的较量，而是对技术创新的不懈追求与对消费者负责的承诺。

未来的路上，愿每一位前行者都能在创新与诚信之间找到完美的平衡点，让每一次的技术飞跃，都成为推动行业进步的坚实步伐。毕竟，是金子总会发光，而真实的光芒，永远最耀眼。

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