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魅族凭什么造车？沈子瑜：我们对车的理解比华为好，更有经验

导读：与有能力赋能二三线车企的华为相比，魅族似乎更依赖于头部车企的赋能。

（文/潘昱辰 编辑/张广凯）11月30日，星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜在2023魅族秋季发布会上宣布，魅族品牌将正式登陆汽车市场。首款魅族汽车MEIZU DreamCar MX将在2024年第一季度启动共创计划。届时，魅族用户可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto 主题等个性化细节进行共创。

值得一提的是，MEIZU DreamCar MX将基于SEA架构和吉利工业4.0制造能力打造，与极氪品牌的全系车型，以及沃尔沃、极星、smart、吉利银河部分车型的一脉相承，预计将会是一款纯电动车。

并且，所有购买魅族21新机的用户，都可原价抵扣MEIZU DreamCar MX的购车款，相当于“买车送手机”。

MEIZU DreamCar MX

沈子瑜表示，MEIZU DreamCar MX只会在魅族渠道进行售卖，合作模式与华为鸿蒙智行（原华为智选车）、HUAWEI INSIDE等模式类似。

但对同华为在新赛道上的竞争，沈子瑜信心十足。

“汽车是在公司基因里的。星纪魅族对汽车的理解应该比华为好，因为（吉利控股集团）李书福董事长有30年的造车经验。”

沈子瑜称，2023年是魅族“三年千店计划”的开端，截至目前，魅族已完成超过300家零售门店、超过400家服务门店的建设，未来将在超过1000个核心商圈陆续落地体验店。此外，继领克08 EM-P在魅族线下体验店同步销售之后，领克06 EM-P也将进入魅族门店。

此外，魅族还宣布吉利银河E8接入FlymeLink手机域，首发搭载“三指任务流转”，支持“地址流转上车”等新功能。

同时，刚刚宣布从长城魏牌离职陈思英回归吉利控股，出任星纪魅族集团高级副总裁、汽车事业部总裁，负责汽车产品线经营管理。陈思英曾于2019年出任领克汽车销售公司副总经理，今年年初离职加盟魏牌，仅约8个月后就宣布离职。此番二进宫，他将成为魅族汽车业务的掌门人。

通过此次秋季发布会，星纪魅族再度向业内外强调了集团跨界汽车行业的决心。

车企没有手机赋能，就将掉队？

近年来，随着智能手机市场趋于饱和，有关互联网科技公司正着眼跨界至智能电动新赛道。在魅族之前，华为、小米等行业头部企业对此早有涉猎：

2021年，小米集团宣布造车，其后开始对上游产业链的一系列布局，并建设自有工厂，首款车型SU7已于今年11月在工信部申报；

华为则于2021年成立车BU，但坚称“不造车，而是帮助车企造好车”，并陆续推出与整车企业合作的三种模式，包括零部件供应商、鸿蒙智行（原华为智选车）和HUAWEI INSIDE。其中，鸿蒙智行（原华为智选车）是合作模式中市场反馈最好的一种，华为借此已与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽成立“四界”联盟，并喊话包括一汽在内的更多车企加入。

日前，华为还将车BU剥离设立新公司，并吸引以长安为首的车企参与新公司投资。

相应地，正面临智能化转型的汽车企业，同样将目光投向更为成熟的互联网科技公司与智能手机生态。

智能化已成为汽车行业转型的大势所趋，车机互联系统正成为日趋年轻化的消费群体考量产品的重要因素。早在2017年，李书福就与时任吉利研究总院副院长的沈子瑜联合创立亿咖通科技，为“吉利系”汽车品牌提供智能网联服务，但市场反馈一般。

相对成熟智能手机生态，由此映入吉利控股高层的眼帘。

2022年7月，吉利控股借助子公司星纪时代收购魅族科技79.09%股权，沈子瑜随之出任魅族董事长。其后，魅族开始加速招聘汽车领域岗位，储备相关人才。吉利控股高级副总裁杨学良曾表示“魅族不会造车，只为车企提供服务”，与华为汽车业务的论调如出一辙。

对于魅族与亿咖通之间的关联，沈子瑜同样将其与华为生态进行类比，称亿咖通科技相当于华为车BU，魅族则类似于华为消费者BG，亿咖通科技与ARM成立的芯擎科技，则约等于海思半导体。

同年10月，魅族Flyme Auto迎来首发，在延续了魅族手机系统设计的同时，也针对用车场景进行了优化，首发车型即为领克08 EM-P。该车型已于今年9月迎来上市。

搭载Flyme Auto的领克08 EM-P智能座舱

进入2023年，被吉利控股收编的魅族进展显著加速。

今年3月，星纪时代正式更名为星纪魅族；6月，星纪魅族与吉利控股旗下高端电动品牌极星成立合资企业，其中星纪魅族持股51%。新合资企业将进一步开发Flyme Auto，为极星面向中国市场打造的产品提供车机系统。同时，该企业将作为极星在中国市场的唯一授权销售和服务渠道。基于Flyme Auto Core打造的首款车型极星4则已于广州车展期间迎来上市。

今年6月，星纪魅族与极星签约成立合资公司

据魅族销售部总经理张振动透露，魅族计划在2023-2025年实现“全场景多终端沉浸式体验的全方位产品方阵”，除手机外，还包括AIoT、汽车、智能家居、潮流科技与生活方式。

吉利控股董事长李书福曾表示，不论是手机企业开始造汽车，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级，为中国制造赢得更多的尊重。未来，智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

沈子瑜的表述则更为直言不讳：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

摸着华为过河，还是……

从星纪魅族成立后的一系列的举措来看，魅族的汽车业务颇有些“摸着华为过河”的意味。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对观察者网表示，魅族与吉利的深度合作是一种双赢，成效将会是“1+1＞2”。

但相较华为、小米等头部竞争对手，魅族对于智能手机市场影响力有较大差距。根据市场调研机构BCI的数据，魅族在国内的市场占有率仅有0.1%，在手机行业各类排行榜中往往被归入“其他（others）”，而华为、小米的市占率均在15%以上。

此外根据沈子瑜的说法，目前魅族国内门店数量不足500家，即使如期完成“三年千店计划”，其门店数量也仅为1000多家。而华为国内门店数量达到3.3万家，小米也在1万家以上，在渠道体量层面差距明显。

可见，即使魅族效仿华为利用门店宣传销售汽车，其影响力也与后者不可同日而语。

效仿华为，领克08在位于武汉的魅族全球首家旗舰店中陈列

张翔也指出，魅族与华为的体量差距，会影响其流量和对汽车业务的推广。毕竟无论鸿蒙智行还是星纪魅族，要想走通商业模式，就必须将其系统在更多车型上搭载，以扩大市场份额和影响力，形成正循环，从而吸引更多车企建立合作，并在消费端获取更多用户。

另一方面，魅族用户是否是“吉利系”品牌的潜在车主，“吉利系”车主又是否会为体验FLyme Auto系统而选择魅族手机，同样有待时间的验证。

因而与有能力赋能二三线车企的华为相比，魅族似乎更依赖于头部车企的赋能。这或许是沈子瑜们强调背靠吉利、拥有30年造车经验的主要原因之一。

而对于已成为魅族大股东的吉利控股而言，魅族虽在手机行业式微，但对于弥补自身在智能座舱与车机互联领域的短板，特别是面对华为鸿蒙智行来势汹汹的冲击却有着特殊意义。

毕竟和需要外部输血的华为车BU相比，吉利不差钱，追赶进度的时间与机遇才是关键所在。

ATFX港股追踪：吉利汽车或因“不差钱”，主动撤回科创板IPO

回顾2020年9月份的吉利汽车照招股说明书。其中提到：

本次募集资金投资项目拟投资总额为 2,042,453.00 万元（约204亿），其中拟使用本次募集资金 2,000,000 万元（200亿），拟投资项目概况如下：

ATFX供图

可以看出，吉利汽车在科创板上市筹得的资金，也是专款专用，84亿用来打造“新车型”，30亿用来研发，其余的“存起来”备用。200亿人民币足够多，别说打造一个新车型，就是打造一个新品牌也绰绰有余。继领克之后，今年3月，吉利汽车又推出极氪汽车（ZEEKR），目的很明显——打造自己的高端车型，提升自身品牌价值。从时间点来看，吉利汽车在科创板融入的资金，有一大半都要花在极氪汽车身上。

6月25日，吉利汽车发布公告称：经公司董事会于2021年6月25日审议通过，决定撤回A股科创板IPO，待有关条件成熟后，再积极推进人民币股份发行上市工作。在发布这条公告后不久，吉利汽车又发布一条《自愿公告》，其中提到：极氪智能科技董事会已决议为极氪智能科技之可持续发展探索不同的外部融资方案。

这验证了我们的猜想：吉利汽车上市是为了给极氪汽车融资，但极氪汽车董事会似乎已经找到了“更优”的融资路径，所以在临门一脚之际，宣布撤回科创板上市申请。简单来说：吉利汽车，不差钱。

观察吉利汽车财务报表可以发现，其账上躺着189亿现金，还有278亿应收账款。相较于极氪汽车计划使用的84亿资金来说，完全足够。对于吉利汽车来说，在没有计划其它高融资需求的项目之前，上市融资显得没有那么紧迫。其实，吉利汽车能够顺利通过科创板上市委员会的审查，就已经证明其具备上市的各项条件，这算是一种对其财务和前景的“信任背书”。

股价表现来看，今日吉利汽车港股开盘25.5，目前报价25.45，基本持平，没有出现大跌。这代表吉利的投资者不认为终止科创板上市是利空消息。趋势角度看，吉利汽车今年以来的最高价是36.45，在触及17.34之后开启反弹，当前市价基本处在反弹最高点。由于5月份吉利汽车销量85783辆，相比去年同期下降18.9％，利空股价。我们预计，5月21日开启的反弹走势基本宣告结束，阶段性高点或将形成。

截至目前，吉利汽车灵魂人物李书福还未就此时发表评论。“不差钱”，也只是我们对于吉利汽车终止上市申请的猜测。最终的原因，还是需要李书福给出正面回答。所以，交易者需要密切关注李书福在公开场合的讲话，以免漏掉重要信息。

ATFX免责声明：以上内容仅代表分析师观点，不构成任何指导意见。

本文源自金融界网

连续大扩张后资金链遭质疑 吉利CFO回应称“账上540亿现金”

（图片来源：全景视觉）

经济观察报 记者 高飞昌一路“买买买”的吉利，遭遇着外界强烈的质疑。自2010年收购沃尔沃以来，吉利（00175.HK）又收购了英国伦敦出租车公司、马来西亚宝腾股份、英国路特斯汽车股份、美国太力飞行汽车，今年来又入股沃尔沃集团和戴姆勒集团。至此，吉利拥有吉利、沃尔沃、领克、伦敦出租车、飞行汽车、宝腾、路特斯等多个乘用车整车品牌，另外还有远程汽车等商用车品牌。

连年的扩张让吉利的整体实力看似大增。2018年《财富》世界500强榜单中，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）以412亿美元位列267位，较上一年提升76位，这已经是其连续7年入选该榜单。2017年，吉利汽车完成125万辆销量，同比提升63%，新晋为中国自主汽车首位，而今年上半年其已经达成76万辆销量，目标完成率近50%。销量大增、利润飙升、规模不断扩大……吉利在赢得一片掌声的同时也受到诸多质疑。

其中最大的质疑莫过于吉利不断扩张背后的资金问题。连年大手笔收购、在国内建立多个生产基地、业务线不断拉长，这些资金从哪里来？而经济观察报此前梳理，2017年吉利对内和对外投资的规模，已经接近千亿元。另一方面，吉利的资产负债也在不断攀升，2014年末吉利的总负债为974.7亿元，到今年一季度，这一数字上涨到1842.6亿元。在约三年的时间中，吉利的负债几乎翻番。在运作一个极其庞大的“汽车帝国”的吉利，还在不断上演着收购的故事，它的资金来源即资金链安全仍让外界多有疑惑。

这个质疑是有先例的。早在2009年吉利收购沃尔沃之后，其一度面临资金断裂崩盘的危机，如果不是沃尔沃顺利国产、并实现了阶段性复兴，吉利的命运可能会和浙江的青年汽车相同。显然，吉利也感受到了外界对此的怀疑。近日，浙江吉利控股集团CFO李东辉专门就吉利近期的收购与资金问题与媒体进行交流。

李东辉对经济观察报记者表示，“吉利现在各方面的财务数据都很健康。2017年我们账面上的现金是540亿，只有不到50亿的净负债，远低于任何投资的最高级风险指标。”而对于其高负债的问题，李东辉认为这是符合“国际标准”的。除了资金问题，外界对于吉利收购众多品牌之后的行动还存在疑虑。比如，如何将其一一盘活？这其中是否存在风险？

李东辉将吉利目前的现状与大众集团做类比：“吉利相当于大众，沃尔沃相当于奥迪，路特斯相当于保时捷，宝腾相当于斯柯达。”在他看来，吉利海外扩张的逻辑包括两个层面，一是不断增加吉利的品牌梯队或者填补市场空白，此前收购多个品牌即是出于此种考虑，二是为打造未来汽车的全生态链而提前做战略准备，例如收购飞行汽车、盛宝银行，与高铁Wifi进行合作等等。

财务状况“太健康”？

在大手笔海外收购的同时，这些资金从何而来？例如吉利入股戴姆勒的90亿美元巨资。而在国内的快速扩张中，这些资金仅仅依靠吉利自己能玩转？根据经济观察报此前统计，目前，吉利为实践此前制定的“2020年新能源车销量占比90%，即180万辆”的宏伟目标，正在国内掀起新一轮的建厂计划。

但实际上，吉利在过去的二十年时间里，前前后后建设了不少于20家整车工厂，遍布全国东西南北各个区域，这其中不包括发动机和变速器等零部件配套厂，这一数字已经远超大众等跨国车企在中国的布局。另外，在海外市场上，拯救宝腾、复兴路特斯以及英国伦敦出租等，都需要大笔投入。吉利真的不差钱？

针对入股戴姆勒9.69%股份成为其第一大股东的投资行为，吉利的官方表态是全部使用境外资金，换言之，此次投资不涉及吉利自身的财务问题。李东辉表示，吉利以“股权领口”模式（注：收购方将被收购公司的部分股份贷给一家银行以换取资金的金融模式）融资入股戴姆勒，这种操作出自三个理由：第一，戴姆勒股份分散；第二，该公司盈利性好，分红比例高，每年现金分红超过股票价值的5%以上；第三，戴姆勒的现金流动性很好，除了股票，衍生品的表现也很活跃。他同时透露，收购戴姆勒的计划早在三年前就已经有过设想。

实际上，从收购沃尔沃开始，吉利就一直被视为面临“高负债率”的风险，不过在李东辉看来，吉利的财务状况“实在太健康”。截止2018年第一季度，吉利控股的总资产为2773亿元，总负债为1842亿元，资产负债率约为66.4%。而在国内整车企业中，这一负债率并不算低。2017年A股上市整车企业中，上汽集团资产负债率为62%，长城汽车为66%，比亚迪为55%，均低于吉利控股。

但李东辉认为，拿国内上市公司的数据来对比并不准确。“因为国内汽车上市公司普遍不是整体上市，通常只是一部分独立上市。应该用世界500强的标准来评判，世界500强企业的负债率都普遍超过70%，很多在80%以上，包括宝马、奔驰、大众，他们的资产负债率都是在78%以上，所以吉利完全符合五百强的标准。”李东辉表示。

数据显示，吉利控股的资产负债率近年来在稳步下降，2014年为74.90%，2015年为74.41%，2016年下降到70%以下，为69.7%，2017年是67.3%，整体处于优化状态。“我们主要是通过自身盈利，同时结合其他方式来降低负债率，比如沃尔沃在2016年底做了50亿引入战略投资人，进行500万股权融资，通过自身的努力也通过资本市场的安排等一系列措施来确保资产负债率良性健康。”李东辉表示。

此外，他还透露吉利目前的现金流非常充裕：“2017年账面上现金是540亿，而吉利和沃尔沃合计的银行贷款、发行的所有债权、票据合计590亿，所以只有不到50亿的净负债，我们EBITDA（税息折旧及摊销前利润）将近500亿，远低于任何投资的最高级的风险指标。如果从吉利汽车上市公司角度来说，我们银行存款远大于债券市场的负债，除了吉利控股集团540亿现金，额外还有240亿的承兑汇票。”

吉利的“大众梦”能实现吗？

在资金问题之外，吉利多年来的扩张与收购还引发业内对吉利发展目标的质疑，究竟收购多个品牌的目的何在？其背后又有着怎样的逻辑？不菲的投资和相当分散的布局，吉利究竟是如何运转这个庞大的体系的？

近来不断有关于沃尔沃汽车即将IPO的消息出现，消息称沃尔沃估值高达300亿美元。如此一来，吉利8年前以18亿美元的代价从福特手中收购沃尔沃，如今若以300亿美元上市，那么吉利当年的投资在8年间则狂赚约16倍，可谓一笔划算的“买卖”。

的确，近年来沃尔沃在吉利的运作下不断取得营收与利润的新高，这成为其即将IPO的前提。李东辉透露，的确有大量的投行主动上门找沃尔沃管理层，找上吉利，建议让沃尔沃上市。“但是不管从沃尔沃的角度还是从吉利的角度，并没有说非上市不可的原因，从盈利、经营现金流各方面都没有上市的迫切性。而且吉利也没有对任何第三方包括我们引入的战略投资人有任何上市的承诺。”

李东辉表示，吉利要做中国的“大众汽车”。目前，关于各个品牌的未来发展状况，吉利都有了相应的规划。在收购宝腾汽车股份的一年里，吉利已经向宝腾输入吉利博越车型，并进入东南亚市场。而近日吉利又与宝腾签署全新合资协议，双方计划成立50：50股比的新能源合资公司，宝腾汽车的电动车将借此入华发展。而关于路特斯汽车，吉利则计划将之打造为媲美保时捷的跑车品牌。

“路特斯我们会推出新的产品，不管是从技术的先进性还是产品的价值地位都会更加高端，我们也要进一步和电动化、智能化接轨。尤其是借鉴沃尔沃和吉利在各个领域的技术优势。”李东辉表示。据悉，比如沃尔沃的SPA平台以及吉利的车联网智能操作系统等方面的技术，将导入到路特斯未来的产品开发当中。对于路特斯将更加注重于SUV的开发。

目前，吉利控股的业务分别由5家子公司运营，其中吉利汽车集团负责吉利、领克、宝腾和路特斯品牌，沃尔沃汽车集团负责沃尔沃与Polestar，吉利商用车集团负责远程商用车等项目，吉利集团负责曹操专车、飞行汽车等新业务，铭泰集团则涉及教育、体育等产业。

“吉利除了传统的汽车业务，包括产能布局、覆盖的国家市场，都是在弥补吉利此前的一些空白，我认为沃尔沃卡车和戴姆勒当然对吉利商用车的发展也是一个弥补。在此基础上，我们也将围绕着共享出行、自有金融、线上技术等领域布局，围绕着汽车未来的整个生态链进行布局。”李东辉如此解释吉利目前的投资逻辑。