吉利远景油耗多少？

这个清不清楚了，估计要开过的人来回，若觉得油耗太高，可以在平时加油的时候省点

吉利缤瑞油耗怎么样？

吉利缤瑞工信部综合油耗为：4.9-5.9L/100km，车主提供平均油耗为：7.0L/100km 左右，具体油耗高低由于个人的驾驶习惯以及道路交通情况不一定，如果经常拥堵道路油耗肯定会比较高，相关油耗情况只能提供参考。

吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

比亚迪AH股双双暴涨！吉利高管回应比亚迪新车2.9L油耗：还是实在一点好！

5月28日，比亚迪放量大涨8.35%。前一日，比亚迪推出的两款搭载第五代DM技术的新车引起了广泛关注。这两款车型号称百公里油耗仅为2.9L，一经推出便在市场上引发热议。有业内人士对这一数据表示怀疑，认为比亚迪可能存在夸大宣传之嫌。

面对业内的质疑之声，吉利汽车的高管杨学良在社交媒体上直言不讳地表达了自己的看法。他转发了一位博主对比亚迪的质疑，并评论道："还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。"杨学良的言论迅速引发了广泛讨论，不少人对他的观点表示赞同。作为国内另一家知名汽车制造商吉利的高管，杨学良的发声无疑有特殊的意义。

面对外界的质疑和同行的"呛声"，比亚迪高级副总裁杨东生进行了发声。他表示，比亚迪采用的NEDC测试标准更加科学，测试结果更接近消费者的实际使用情况。杨东生强调，比亚迪一直以来都严格遵守国家标准和行业规范，绝不存在误导消费者的情况。他还指出，在评判一款车的性能时，油耗固然重要，但驾驶体验和整车配置同样不容忽视。作为新能源汽车领域的领军企业，比亚迪在技术研发和产品创新方面一直走在行业前列，此次推出的新车型必将为消费者带来更优越的驾乘体验。

不过资本已经用脚投票，今天比亚迪AH股双双大涨，其中A股大涨8.35%，成交额超过66亿元。

除了长城以外，销量和油耗还不错的吉利，整体质量到底如何？

对众多消费者来说，品牌质量是挑选车型的重要因素之一，许多人选购自主品牌车型时，往往会顾及到质量而犹豫不决。今天我们根据自主汽车网品牌投诉栏目、汽车之家、车质网等知名网站投诉数据进行分析，来向大家盘点，我国各个自主品牌的质量到底如何。

说到具体品牌的质量表现，还是一件比较悬的事情，我们不能通过某一车型用起来没出过问题所以断言这品牌质量不错。目前业界可以用PPH（新车百车故障数）值来大致判断，PPH值是指用车时间在2-12个月的新车平均每一百辆中出现多少个故障的数值，数值越小，则代表质量越好。这篇我们就选择了目前自主品牌销量最好的品牌——吉利，来作为本系列第一篇质量档案。

可能还是有些读者不太能理解自主品牌在全球所有品牌中的水平，所以我也给出了合资品牌的PPH值数据，大家可以对比来看。

从数据来看，自主品牌的平均新车质量确实要比合资品牌的质量更差一些。即使是自主品牌领头羊吉利，其PPH值为229，也还离合资品牌的平均PPH值有微小的差距。

（数据来源：自主汽车网）

而从自主汽车网对于自主品牌车型投诉量来看，吉利也有两款车型上榜：吉利帝豪和吉利博越。这两款车型是吉利在紧凑级轿车和紧凑级SUV的主打车型——事实上这两款车型已经上市多年，帝豪甚至超过10年，且这两款车型销量一直都还不错，基本保持在月均15000台以上，也是因为如此巨大的保有量，所以对于质量问题的投诉数量较多。

（数据来源：自主汽车网）

从问题类型来分析，吉利品牌主要的质量问题就是集中在抖动、异响、变速箱顿挫和转向系统卡滞上——简而言之，三大件出的问题较多。不过看起来问题都不算大，并没有出现断轴、漏油等设计方面的问题，异响、抖动、转向卡滞一般来说是装配和安装方面的问题。

（ 数据来源：自主汽车网）

笔者之前有文章说过，自主汽车之所以在技术方面有所落后，其实并不单单是主机厂的原因，还因为国内整体的制造工业和国外有差距，我国自主品牌汽车工厂的自动化、工艺流程、装配工人的整体技术水平是和合资品牌工厂也是有差距的。而不得不提的是，吉利可是有着接近150万台的年产量，设备、人工的技术水平差距放在一百多万辆车辆年产量的基础上也被放大，在这种背景下吉利将品牌PPH值保持在合资品牌的平均水准左右，我觉得是值得夸赞的。

但事实上吉利依然可以做的更好——2018年全年，自主汽车中质量最好的品牌是领克，合资品牌中质量最好的品牌是沃尔沃，雷克萨斯是纯进口品牌，不在合资品牌之列。可以说目前中国最好的造车工艺都集中在吉利集团旗下——从领克、沃尔沃学习到先进的制造工艺、流程、设备是完全可以下放到吉利品牌车型身上的，不过学习经验、吸收改进需要时间，购买更好的设备需要金钱。而后者在吉利品牌庞大的销量之下不是问题，所以吉利只是需要时间而已。

实际上所有的自主品牌汽车都是需要时间来完善整个行业的技术标准、工艺流程，在我看来，其实自主品牌的进步是飞快的，就比如长城的哈弗就是如此。从新车质量的表现看，绝大部分自主品牌2018年度的新车质量相对2017年有了长足的进步，其中吉利更是提升飞快。所以2020年甚至2019年，我们或许就可以看到吉利品牌的新车质量超过许多合资品牌了。届时，我相信吉利的消费者们也不会再因为质量而犹豫不决。