香港上市有哪些新能源汽车?
我想，题主所说的吉利发布新车指的是发布了自主高端品牌领克的首款量产车领克01吧，的确，这款车还没有上市的时候，声势就已经造出去了，在广州车展上，还只是预售，6000辆车，137秒就全部售完。而在11月18日上市后，尽管对于其外观有着不同的评判，但是，还是赢得了不少的赞誉。上市之后，在12月即首个赛事销售月度，其销量达到了六千多辆，表现出色。
这款车由吉利与沃尔沃全力打造，与沃尔沃XC40同平台，在动力、安全等方面都足可以与合资品牌相比肩。不少汽车媒体都对这款车给予了高度的评价。在2018年1月25日举行的寰球汽车年度车评选中，吉利领克01还拿到了年度车的大奖，这是自主品牌首次拿到这个业内的重磅评奖。
而在吉利领克01上市之前，长城哈弗旗下高端品牌wey已经推出了VV7与VV5，目前销量达到十万辆。这两款车采用了长城自主研发的中国首款7速湿式双离合变速器，值得点赞。在不久前的世界十佳变速器评选中，这款变速器成功入选。而且，在安全性上，VV7与VV5也秉承着哈弗品牌对于的高度重视，有着十分优异的表现。
自主品牌在经过了量的积累之后，正在向上冲高，是不是迎来新世界，还不好说。但自主品牌的品质不断提升，价格也日益上冲。不过，自主品牌在技术、质量上还有着不小的提升空间，迎接新世界，还要付出更多的努力才行。
李书福怒告叛将索赔21亿，东家冤家恩怨情仇何时休
天底下无新鲜事，这次的吉利威马也一样。
文 / 华商韬略 和正升
有实力的前任，被官司追着打；没实力的前任，只有走好不送！
【1】
前不久，吉利以侵害商业秘密起诉了威马汽车，后者是一家背后站着腾讯、红杉等大佬的造车新势力公司。
吉利认为威马的EX5涉嫌抄袭吉利GX7车型，不仅起诉了威马旗下的4家子公司，还提出高达21亿元的索赔。
与其说是新旧造车势力的对抗，不如说这是前任员工与老东家的间隙。
威马汽车的核心高管、员工大部分来自吉利（沃尔沃），是新势力中为数不多以汽车人为核心组建的班底：
CEO沈辉，曾任吉利副总裁、沃尔沃全球高级副总兼中国区董事长，主导了吉利对沃尔沃的并购，以及在中国的落地。威马大部分吉利人也是追随其而来的；
联合创始人、首席运营官侯海靖，曾担任吉利副总裁，负责吉利的首款SUV——GX7的生产，也就是本次引发纠纷的车型；
合伙人、资深副总裁徐焕新，沃尔沃时期主导新能源车的技术研发；
首席财务官CFO张然，曾担任吉利的CFO；战略副总裁陆斌，曾在吉利销售公司担任副总经理。
让吉利大打出手的，或许还有自己退坡的业绩。
受汽市下行拖累，2019年上半年，吉利汽车营业收入同比下降11%、销量同比下滑了15%、净利润同比下滑40%，连续四年的净利增长态势被终结。
业绩压力吃重时，SUV被吉利寄予厚望。
2018年，吉利SUV销量达到85.7万辆，占整体销量的57%。但在SUV市场，吉利的优势并不明显，既要面临老牌车企强敌的挑战，也要与染指SUV的造车新势力竞争。
威马汽车正在抢占市场就是SUV，其推出的首款量产车、涉嫌抄袭吉利GX7的EX5，即是A级纯电动SUV。
在8月份的榜单中，EX5已经以2175台的月销量超越蔚蓝，成为第一名。前8个月累计销量达到11,312辆的EX5，是造车新势力中首个2019年累计交付破万的车型。
这让吉利对威马的起诉更像是扼杀其于摇篮。面对出走的高管挖走了干将、拆了自己的台，老板不会坐视不理。更何况，这家公司已直接威胁自己倚重的业务。
今年7月，威马汽车对外宣布计划要开启D轮融资，这次突然而来的官司，势必会给正在抢市场的威马制造一些麻烦。
裁判文书网显示，2013年-2017年间，专利诉讼最高的赔款不过3500万，与吉利提出21亿元赔偿差距有点大。而且，原告全部胜诉的案例不到10%，部分胜诉的案例不到30%，而败诉率却超过60%。
这历史经验表明，吉利的行动胜算不太大。
在严防死守前任员工挖墙脚这件事上，环球同此凉热。
今年初，特斯拉就把另一家造车新势力企业小鹏汽车的“感知主管”曹光植（音译，Guangzhi Cao）告上了旧金山联邦法院。
【2】
不过，这些官司，在张汝京和张忠谋的恩怨面前，都是小巫见大巫了。
二张的缠斗，更像是“一时瑜亮”的针锋相对。
张汝京的前两次创业，均终结于台积电。
在成为大陆半导体教父之前，张汝京的第一段创业历程起于台湾——创设世大半导体。
彼时，张忠谋的台积电已在台湾有了十几年的积累，但世大成立仅三年，就一举成为当时中国台湾地区第三大芯片公司。1999年，台湾地区另一个巨头联电，通过整合成为世界第三大半导体公司，市值一度位居全球产业第四。为了应对来势汹汹的联电，台积电于2000年，斥资50亿美元，收购了体量相对小的世大。
因为台积电没有履行收购后到大陆建厂的承诺，张汝京放弃一切毅然决然地离开台积电。
回大陆建厂是张汝京的心结，他后来回忆时说：“父亲曾经问过我，什么时候能回祖国大陆建一座工厂？这句话，我记了很久。”
离开台积电之后，张汝京带着一大批技术骨干来到大陆，创办中芯国际。由此，大陆半导体代工企业迎来零的突破。
中芯国际的班底中不乏大世、台积电的前员工，这也为日后的发展埋下了隐患。
2003年8月，在中芯国际即将赴港上市的关键时期，遭到了台积电在美国加州的起诉，就商业机密等问题要求10亿美金赔偿。
事实上，自中芯国际刚成立起，台积电就开始和其打起了官司。台积电先后在中国台湾、内地和美国对中芯国际提起多次诉讼，把后者拖入长达8年的诉讼马拉松中。
被官司拖累的中芯国际，主业也受到了影响。2009年，扛不住的张汝京，以自己的下课换来了双方的和解。
根据和解协议，中芯国际不仅要给台积电支付2亿美元现金作为和解费用，还要向台积电渡让中芯国际10%的股份。当时有台湾媒体称：“我们从此控制了大陆芯片业的半壁江山！”
和触碰规则的人，要较劲；但老东家们一般不会和前员工的业务太过较劲，尤其是有钱景的业务。
前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲，在离职仅一个月后就创立了专注于无人驾驶出租车技术方案研发的景驰科技，并招徕了不少百度旧将。
然而，融资不断、势头正猛的景驰科技和王劲，却被百度的官司拖住了脚步。
百度以“侵犯商业秘密”为由，对王劲和景驰科技发起诉讼，索赔其经济损失及合理开支5000万元。百度还提供了明确的指控理由：通过离职不归还电脑和打印机的方式窃取公司机密。
这起纷争，以王劲卸任景驰科技CEO告终。
一周后，百度就伸来了橄榄枝：不仅撤销了对景驰科技的诉讼，还对外宣布景驰科技加入了百度Apollo开放平台。
在围堵前任员工这件事上，有一座珠穆朗玛峰很难被其他公司超越，这就是瑞星。
为了阻击瑞星前总经理兼总工程师刘旭创立的东方微点，瑞星不惜重金，以贿赂公职人员的方式，炮制了被称为“中国杀毒界最大丑闻”的刑事案件。
▲2002年，时任瑞星公司总经理刘旭（左）与瑞星创始人王莘（右）
1993年，刘旭主导研发了开创计算机反病毒产品先河的瑞星Ⅱ型防毒卡。该产品为瑞星带来超过20万的毛利。
这位瑞星崛起的股肱之臣因与创始人王莘在公司发展上产生冲突，于2003年离职，并随后创立了东方微点。
在东方微点筹备产品上市期间，瑞星行贿时任北京市公安局网络监察处处长于兵，以假报案、假损失、假鉴定的手法陷害东方微点，导致东方微点副总经理田亚葵被拘留11个月，刘旭本人则放下业务奔走上访。
据媒体报道，于兵还曾放风给刘旭，让他把公司卖给像瑞星这样有实力、有背景的公司。
期间，办案人员还将装有东方微点核心技术数据的计算机扣押，送到了瑞星公司。幸运的是，这些被扣计算机中的核心技术数据都被加过密。
事后查证，于兵仅从瑞星一家公司收取的贿赂就高达420万元。
受此案件影响，东方微点业务也停滞，错过了市场最好发展时期。
当案件昭雪，刘旭开始带领东方微点回归杀毒业务时，市面上却出现了降维打击的新对手——号称杀毒永久免费的360安全卫士。
360公司的这一策略，在短时间内就让东方微点、瑞星等所有传统杀毒软件黯淡无光。
骁勇善战的周鸿祎可没那么容易让人占便宜。
当瑞星想如法炮制、传播“360给用户装后门文章”时，就被360公司诉上法庭。最终，法院宣判瑞星不正当竞争，并赔偿360公司20万元。
“红衣大炮”不是一天炼成的。在和瑞星开斗之前，周鸿祎也曾和老东家打过官司。
在创办360公司之前，周鸿祎是雅虎中国的总裁。和这家公司有些宿怨的他，在360安全卫士中将雅虎助手列为恶意软件。双方矛盾因此升级。
雅虎中国指责周鸿祎掠夺技术、资源、人才，违反了竞业协议。面对指责，360起诉雅虎中国侵犯名誉权并索赔360万元；此后，雅虎中国以不正当竞争反诉360并索赔260万。
在彼此打嘴仗最热闹的时候，奇虎360网站上甚至曾绑过“fuckyahoo.com”的域名。
这段与前东家的官司，虽以雅虎中国胜诉告终，但也奠定了周鸿祎“红衣大炮”的人设，此后他愈战愈勇打出了江湖地位；雅虎中国则江河日下，淡出了江湖。
【3】
与其事后严防死守，不如事前断绝后路。
野蛮的瑞星式打法，如今已属互联网史前文明的往事了。
现在，防范前任，已经从员工入职时抓起——大部分员工的竞业协议，会在入职时与劳动合同一并签署。
公司越来越熟稔于使用竞业协议这个工具，条款越来越细化，竞对越来越全面。
比起打官司、做牢饭，竞业协议的事前震慑，对彼此还算留得一份体面。
随着竞争加剧、市场萧条，竞业协议的网开始变密。
据《晚点》报道，各家公司的竞业限制开始普遍化。对内，竞业渗透的层级越来越多：从高层到基层，甚至到实习生；对外，竞业对象越来越广：从直接竞争对手，到相关领域几乎所有公司。
通过对裁判文书网的相关信息检索看，这两年有关竞业协议的官司也越来越多。
竞业协议也并非屡试不爽，一些HR在劝员工入职时，甚至会拍胸脯保证“搞定竞业协议的麻烦”。
2018年年中，百度公司以涉嫌违反竞业限制协议为由，将一名前员工起诉至北京市劳动争议仲裁委，要求其继续履行竞业限制义务，退还竞业限制补偿金、支付违约赔偿金共计100万余元。
但百度的仲裁申请，被北京劳动争议仲裁委员会驳回了。
因为从社保记录看，这名百度前员工，是与一家上海公司建立的劳动关系，并由这家公司派遣至“竞对公司”工作。但该上海公司与百度公司并不构成竞争关系，因此也不会触犯《劳动合同法》中的竞业限制要件。
还有一些前员工，会以顾问身份暂时隐于幕后，等待解禁后的复出。此前，面对深陷负面舆情的问题，黄峥请了前阿里公关负责人出山，以顾问的方式操刀拼多多的公关。
道高一尺，魔高一丈。
如果原公司认真起来，仍有办法找到前员工在遵守竞业协议上的纰漏，比如从寄送快递的收发情况、社交媒体内容中寻找蛛丝马迹，以及从公司不明真相的前台口中套话等。
某种程度上，竞业协议，也是一种无奈。
在国内尚未建立起完善的知识产权司法保护体系之前，严防死守竞业协议只能继续扮演“宁可错杀一千，也不放过一个”的角色。
不过，虽然离职员工与老东家的恩怨情仇仍在屡演不止，但在这一次次并不友好的“碰撞”与摩擦中，商业和企业知识产权权责界限与保护体制，也会逐步厘清。
参考资料：
1、威马汽车核心团队首次曝光，Geek car
2、瑞星420万行贿官员嫁祸对手，中国杀毒业第一假案曝光 华夏时报
3、全网通缉前员工的互联网大公司们，晚点
4、从中芯国际到芯恩，他一直在创业，澎湃
5、“阿里公关”拯救漩涡中的拼多多，财视传媒
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吉利控股李书福：逆全球化趋势已经形成，要尽快调整商业计划
商业趋势改变的时候，企业家们会比一般人看得更清楚。
3月14日，吉利控股集团董事长李书福在吉利大讲堂做了一场内部分享，主题是“坚定不移，拥抱世界”。
这是近一段时间以来，少有的企业家对未来商业趋势做出判断。
李书福表示，快速发展的全球化时代已经失速了，逆全球化时代已经开启，逆全球化时代的全球经济可能分为东西方两个阵营、两大经济体系。如何实现跨文化、跨体系经营，如何在逆全球化时代推进全球化企业的发展，这是一个很大的技术难题。
李书福指出，就汽车产业而言，一定是全球化的产业，否则很难在科技上取得领先地位，闭门造车就是坐井观天，基础技术研究必须基于全球领先科技，企业才有竞争力。今天的世界经济已经变了，而且正在逆向改变，我们也必须做出相应的调整，适应这些变化，我们的企业才能生存与发展。
“汽车产品产业链很长，从目前来看，一个国家很难独立完成汽车全产业链的发展，中国也不例外，但逆全球化趋势已经形成，我们又无法对这种趋势产生影响，我们只能根据这种趋势尽快调整商业计划。”李书福说。
在语文中，有句话这么说：“每一句话里，‘但是’后面的内容才是最重要的。”
可以看出，在这个内部演讲中，李书福对逆全球化已经有了清晰的认识。
李书福在演讲开头就说得很清楚：“各种地缘政治与局部冲突构成了二十一世纪的最大全球隐患，直接影响全球宏观经济稳定与走向。种种迹象表明，世界已经展开了一场充满挑战的国际秩序重塑、发展权、主导权再平衡的新的历史进程。”
大趋势变了，企业一定要顺势而为。
李书福指出，必须要理性、客观、负责任地研究眼前正在发生的一些变化，我认为多想想、多思考没有坏处，居安思危、展望未来、冷静观察、有效应对很重要。
确实，此一时、彼一时。
2020年2月，吉利发布了一份《吉利控股集团致员工的内部沟通信》。
李书福当时表示：“当前全球汽车行业竞争已经由传统研发生产模式向生态圈竞争转变，必须主动顺应全球产业变革大势，在全球合规的前提下尽最大可能参与全球化，与全球合作伙伴进行不同层次、不同方式的协同与分享，不断做实做强核心竞争力。”
当年5月份，李书福在全国两会期间接受了媒体采访，当时他对全球化的判断是：2020年是全球经济一体化进程遇到困难较大的一年，是经济“全球化”与“逆全球化”两种不同理念进一步对冲的一年。这两种不同理念的对冲还会持续相当长时间，最终将会找到一个平衡点。
谁承想，两年以后，趋势变了。最大变化因素来自于俄乌冲突。
2月24日，俄乌冲突爆发，西方国家相继对俄罗斯富豪进行制裁，冻结财产，扣押不动产。
几日后，据彭博社最新报道，李嘉诚正在进行一项收购谈判，或将出售英国电网公司，接盘者为麦格理集团和私募巨头KKR牵头的财团。
俄乌冲突，吉利也被波及。
2月28日，环球时报援引路透社报道称，沃尔沃汽车（Volvo Cars）表示，他们将暂停向俄罗斯市场运送汽车，直至另行通知。
值得注意的是，沃尔沃汽车虽然是瑞典汽车制造商，但它的最大股东是吉利控股。不过，吉利控股并未就此事发表评论或回应。
综合最近的国际国内局势来看，李书福做出“逆全球化趋势已经形成”的判断并不奇怪。
他在演讲中还表示，“国内经济大循环为主体，国内国际双循环相互促进”伟大战略部署，给我们的工作指明了方向。我们必须小心翼翼地做好每一件事，完成每一个项目。
对话李东辉、吴迎秋、水皮——如何评价吉利的全球化思维？
3月30日，吉利汽车发布2019年财报，各种解读不少，但是外界更希望对吉利这家企业有一个更全面的分析，特别是应该将它放在吉利全球化发展背景下解读这份财报可能更有意思。
4月7日，寰球汽车集团董事长兼CEO、资深汽车产业评论员吴迎秋，华夏时报总编辑、著名财经评论家水皮共同对话浙江吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉，围绕吉利2019年财报进行了深入解析和探讨。
过去一年中，中国汽车产业发生了深刻的变革。这其中既包括中美贸易摩擦、全球汇率等宏观经济变化，也有国五转国六、新能源汽车补贴退坡等政策调整。尤其是2020年初爆发的新冠疫情“黑天鹅”影响，更让全球汽车产业措手不及。在这些背景下，如何看待吉利2019年的业绩表现？如何评价吉利与沃尔沃十年的发展？面对疫情带来的市场变化，包括吉利在内的中国汽车产业该如何面对未来的挑战？“新四化”为中国汽车下一步全球化发展提出了哪些新的要求……长达两小时的交流中，三位产业、资本、企业代表一致认为，全球化是汽车产业必须坚持的发展方向，包括吉利在内的中国汽车企业应该看到全球化的新变化、新挑战和新机遇。
左右滑动查看李东辉、水皮、吴迎秋精彩观点
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未来考核中国车企的指标是市场占有率
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3月30日，吉利汽车对外发布2019年财报，东辉总如何看待2019年吉利业绩？
李东辉：首先要澄清一下，3月30日发布的业绩报告是香港上市公司吉利汽车年报，并不是整个吉利控股集团的业绩，包括沃尔沃汽车在内很多业绩并不涉及在内。
如果从吉利控股集团层面看待2019年业绩，吉利汽车销量完成136万辆，沃尔沃汽车完成超过70万辆。如果按照销售额核算，吉利汽车与占股50%的领克合并报表后大概是1150亿元人民币销售额，沃尔沃汽车大概是2000亿元销售额，吉利控股集团以这两个公司为主体，还有吉利商用车、伦敦出租车、宝腾、路特斯等业务。吉利控股集团预计2019年收入在2018年的销售收入3285亿的基础上略有增长。
聚焦到吉利汽车，在2019年整个吉利汽车全体员工的努力下，克服了非常多的挑战，无论是国五转国六，还是新能源补贴退坡，吉利汽车在2019年依然取得了可喜、满意的成绩单。
2019年，吉利汽车税后净利润达到了82.6亿元人民币，虽然同比下降了35%，但是82.6亿的税收净利润还是非常可观的。现金流方面，吉利汽车2019年底现金余额达到了193亿元人民币，相比2018年增长35亿元人民币。另外我想强调一下，这两个数据结合来看，可以说明吉利汽车的82亿元净利润非常健康，才能有超过193亿的现金余额规模。在资本市场层面，2019年吉利汽车股东分红派息率从2018年22%增长到了25%，这一分红派息的比率达到了西方成熟资本实体的比率，远超银行存款和香港商业定期存款准备金率。
2019年，中国汽车市场销售整体下滑8%-10%，但是吉利汽车终端销售上涨了1%，市场占有率从6.2%上升到了6.5%。2019年终端销售量突破了138万台。2019年吉利汽车开票销售的汽车是136万辆，这两个数据说明吉利汽车从年初开始就有意识地压缩经销商库存，所以说吉利经销商库存处于非常健康的水平，全年各月平均库存数低于30天。
对于吉利汽车2019年业绩我总结几点：1.在内外环境变化下，吉利汽车2019年终端销售达到138万台、逆势上涨1%十分难得；2.吉利汽车82亿元的净利润表明，吉利汽车运营非常健康；3.吉利汽车年底现金余额达到了193亿元人民币，较2018年现金余额增长了35亿人民币；4.对股东的分红派息率从2018年22%增长到了2019年25%，远超银行存款或者是说香港商业定期存款准备金率。
可以说，2019年吉利汽车无论是按照市场占有率（终端市场占有率）还是超190亿现金余额以及每股分红派息金额，都为股东创造了丰厚的回报。吉利汽车2019年的财务表现是稳健的，也是让股东满意的。
Q
吴老师如何评价包括吉利汽车在内中国汽车上市公司2019年业绩表现？
吴迎秋：首先我要纠正一个说法，现在一些舆论说2019年中国上市汽车公司财报业绩是不正常水平。我不太同意用“不正常水平”来判断吉利在内一些中国车企的财报。相反，我认为2019年大多数企业表现都是正常的。不少人说吉利2019年财报稳健，这也属于正常范畴。在一个市场经济社会环境下，企业的发展有波动很正常，只要不出现异常都可以叫正常。
评价车企每年业绩的好坏，主要还是从两个方面去看：内部原因和外部原因。内因肯定是产品、销量、现金流以及各个反映企业健康运行的指标；外因是企业当年面对的市场、经济、政策环境。如果内因和外因都利于企业，那应该是企业的发展大年；内因好，外因不好，是企业发展的小年；但是企业如果内因做不好，再好的外因也换不来好的发展，这样的企业运行才叫异常。
2019年对于汽车企业来说并不是一个好年份。过去一年中，汽车产业经历了新能源汽车补贴退坡、购置税补贴取消、国五转国六提前、中美贸易摩擦、汇率波动等不利因素。
但吉利在2019年内因做得还是比较好的，无论产品、服务还是体系各方面都有很大进步。刚才东辉总介绍了吉利2019年的销量、利润与现金等，从数字看做得都很好。另外，宏观市场销量下滑8%-10%，吉利却增长1%这个指标也很有说服力；在这样的外部环境下，吉利还是保持了80多亿元的利润，这在中国汽车企业中是一个非常难得的成绩；尤其是现金流，这对企业的长远发展太重要了。再看过去一年吉利上市的产品，每一款产品都在市场站稳了脚跟，特别是过去贡献较大的一些老车型，正在逐渐被新一代产品替代，这证明吉利产品的后劲很足。这是处在小年的吉利，为何能在行业大势中异军突起的重要原因。特别要指出的是，吉利这些成绩是在中国车市连降后的背景下完成的，这种对比十分明显。
看车企财报是否健康有很多指标，要将政策变化、市场环境、宏观经济等放在一起去评价。我认为，吉利汽车2019年交出这份答卷应该是相当不错的，是健康的。
Q
水总，刚才东辉总介绍了吉利汽车净利润80多亿元，现金余额190多亿元，吉利这些指标在整个工业制造领域处于什么水平？
水皮：我认为吉利汽车2019年财报很漂亮。评价一个公司的财报不光要和这家企业自身比，还要和行业横向比。我同意吴老师的观点，2019年整个上市车企年报是正常的，因为这些财报数据展现了整个外部大环境的变化。中国汽车市场现在已经由增量市场转向存量市场竞争，这是最主要的一个背景，在这样的背景下，汽车制造商出现亏损或者是业绩下滑都是非常正常的。尤其是在不好的外部环境下，吉利2019年还能做逆势上涨，这就很不容易。
对于吉利财报大家应该特别关注两点：一个是市场份额（市占率）扩大，这意味着别人的市场份额被吉利汽车抢过来了；另外一个是纵向对比发现吉利汽车现金流规模在稳步增加，这是非常积极的指标。这说明，资本市场看得见吉利汽车的未来有增长空间，这要比单纯一年挣多少钱、多少利润更重要。对一个企业来讲，自身发展空间有多大，比过去一年获取多少业绩更另人鼓舞。吉利最大的优势就是让人看到这家公司有未来。一家企业如果让人看不到未来、一眼就知道未来十年是什么模样，这才是叫人绝望的事情。
李东辉：我想补充一个数据，就是吉利2019年的单车平均销售价格。大家都知道，中国汽车市场如果回顾过去五年乃至十年，单车销量价格在不断地下移，但是吉利单车平均批发价格一直保持上升态势。2019年吉利汽车单车平均销售价格上升约1%。
吉利单车平均售价能够大幅度地逆势上涨，充分说明吉利发展定位的准确。吉利不打价格战，不去牺牲长远发展的利益，而是靠产品质量、技术、配置、品牌为消费者提供有价值的服务和产品，以此达到销量的增长、市场占有率的提升。
吴迎秋：我尝试总结一下：第一、我认为吉利这份年报既体现了数量的变化也体现了质量的提升；吉利单车价格上升这个现象不可小视。它不仅体现了吉利自身的进步，更折射了中国品牌汽车过去几十年一直或缺的品牌提升问题开始得以解决。
第二、中国品牌汽车的溢价能力不足，一直是中国自主品牌发展的一个痛，能做到品牌向上的不多。看上去是个产品问题，核心还是体系问题。让消费者信赖并拥有汽车产品是不容易的。实事求是说，过去中国品牌汽车主要还是靠性价比取胜。吉利的单车价格上升说明了他已经开始摆脱低层次简单竞争的尴尬，是一家企业健康发展的体现。从中国自主品牌的大局来看，大部分企业还没有解决好这个问题。吉利单车售价的提升从一个侧面印证，吉利是中国品牌汽车企业领跑者和领先者。
第三、一家企业单车价格的提升不可能一蹴而就，需要至少4-5年时间的积累，它是用产品生命周期来衡量的！从这一点看，单车售价提升反映了过去4-5年吉利每年不断向前发展的成果，反映了吉利整个企业经营链条的质量。
怎么判断一个汽车企业发展的好坏？要想走得快靠价格，要想走得稳要靠产品，要想真正走得远要靠品牌。从这个角度来看，吉利经过一段时间的努力后，已经走到了一个新的高度。?
吉利和沃尔沃汽车进入战略层面协同发展
Q
东辉总，今年是吉利并购沃尔沃十年，作为吉利和沃尔沃发展的参与者，如何评价过去十年两家企业的发展？
李东辉：在过去长达十年的发展中，无论是吉利汽车还是沃尔沃汽车都取得了非常大的进步。过去十年，沃尔沃汽车从原来的33万辆年产销规模增长到2019年的超过70万辆。如果按照过去9年年均复合增长率看，沃尔沃汽车销量增长在全球车企中名列前茅。目前，沃尔沃汽车已经彻底扭亏为盈，从吉利收购初期一年亏损十几亿欧元到2019年盈利十几亿欧元以上。社会责任方面，沃尔沃汽车为瑞典以及当地社区创造了诸多的就业岗位，在吉利并购初期，沃尔沃汽车只有2万名员工，现在全球拥有4万名员工。产品上，沃尔沃汽车推出了一系列基于SPA平台的XC90、XC60以及与吉利协同开发的CMA架构的XC40，这些车型都取得了非常好的市场反响。
十年来，不仅沃尔沃汽车取得了成功，吉利汽车也取得了非常大的进步。沃尔沃汽车的局势扭转不是说吉利持续输血，自己变得越来越不行了。大家通常看到被并购的对象成功了，收购方业绩却持续下滑，这并不意味着整合的成功。从整合成功的角度必须要强调一下，吉利所取得巨大的进步。
2010年，吉利是40万辆的产销体量，2018年已经达到了150万辆以上的产销规模；吉利2010年净利润在20亿人民币左右，2018年已经达到120多亿；此外，吉利整个平均产品价格定位、品牌形象各方面也都大幅度地提升。不论从沃尔沃汽车还是吉利汽车的角度，这场并购都是成功的。
Q
在十年发展过程中，吉利与沃尔沃有哪些协同合作？
李东辉：作为沃尔沃汽车董事会成员，谈一谈十年来我对双方协同发展的认识。沃尔沃汽车董事会平均每年见面会议有5-6次，另外平均每月至少有一次电话会议。十年来我亲历了沃尔沃汽车差不多上百次董事会，也了解吉利与沃尔沃汽车的协同发展历程。我把双方协同发展概括为三个阶段：第一阶段是财务协同；第二阶段是技术协同；第三阶段是全面战略协同。
从吉利并购沃尔沃汽车一开始，李书福董事长提出“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，吉利与沃尔沃是兄弟关系”，这一方面充分表明吉利对沃尔沃汽车的尊重，另外一方面也确定了两个品牌独立运营的战略。在此基础上，李书福董事长鼓励双方加强协同发展能力，但是协同要建立在沃尔沃汽车董事会与工会达成共识的前提下，要有一个循序渐进的过程。2011年，双方开始加强财务协同。
尽管是兄弟，但在财务上沃尔沃汽车100%并入到吉利控股集团的财务报表。当时沃尔沃汽车的规模比吉利要大得多，如果说现在沃尔沃汽车销售额比吉利大50%-60%，当时沃尔沃汽车比吉利要大3-4倍。我当时形容，如果沃尔沃汽车财务“打喷嚏”，吉利就会“重感冒”。
2011年，有媒体质疑吉利并购沃尔沃汽车之后负债率过高。我当时接受采访时讲了两个观点：第一点，吉利控股集团并表后资产规模也达到了近千亿元，所以不光是700多亿的负债，还要看到吉利的资产规模；另外一点需要指出的是，包括宝马、奔驰、大众等跨国车企的负债率都在70%以上甚至将近80%，吉利当时74%的资产负债率是正常的表现。在并购之后，吉利控股集团进入世界500强，应该用世界500强的平均财务指标来评价吉利。
尽管外界的判断有些片面，但我们还是要正视整合之后带来的企业财务挑战，尤其沃尔沃汽车当时面临SPA平台的开发以及在中国合资建厂的资金缺口。所以，在李书福董事长的支持下，吉利主动和沃尔沃汽车对接，开始财务协同。
双方财务协同一个关键的里程碑是，在吉利控股集团支持下，沃尔沃汽车获得了国家开发银行贷款支持，无论从融资额度还是融资长达7年的期限，对沃尔沃汽车产品研发和布局投入都起到非常关键的作用。通过这次协作，使沃尔沃和吉利都认识到了协同的意义。
Q
财务协同应该说是双方共同的选择，那么在技术协同或者战略协同上双方有没有遇到困难？
李东辉：困难没有，小的故事倒是有一些。2012年开始，李书福董事长开始通过沃尔沃董事会敦促吉利与沃尔沃汽车展开技术上的协同。
在并购初期，李书福董事长组成了独立董事占三分之二的沃尔沃汽车董事会。很多欧美上市公司，包括中国、香港这些上市公司，只要求独立董事是要三分之一。当时的沃尔沃汽车是一个非上市公司，在李书福董事长的安排下，并购沃尔沃初期董事会独立董事就占到了三分之二以上，给沃尔沃充分的授权,目的就是让沃尔沃汽车充分自主经营，这也是李书福董事长“放虎归山”的战略核心组成部分。
不过，在吉利沃尔沃汽车技术协同初期，这三分之二独立董事并不信服吉利拥有和沃尔沃汽车技术协同的实力。为了说服这些独立董事支持吉利沃尔沃汽车的技术协同，吉利将他们请到杭州参观，并展示了吉利当时全新的帝豪EC7车型。当时，全球包括博世、西门子、法里奥、大陆等20家最大的汽车供应商中有16家是帝豪EC7的供应商。这让沃尔沃汽车独立董事们十分吃惊，也彻底改变了他们过去“吉利供应商是李书福街坊邻居”的刻板印象，认识到沃尔沃汽车和吉利确实有技术协同的空间，并同意吉利和沃尔沃汽车在欧洲成立技术研发中心开发平台。
在战略协同上双方有一个标志性事件，2017年吉利与沃尔沃联合成立领克合资公司。众所周知，CMA架构是由吉利与沃尔沃联合开发的。在CMA架构基础上，吉利生产吉利的车，沃尔沃生产沃尔沃的车，在不断深化技术协同的基础上，如果说前两次协同是以吉利为主的话，第三次合作成立领克合资公司实际上是沃尔沃汽车主动提出的，这体现了沃尔沃对领克产品和品牌的信心。如果说概括一下吉利和沃尔沃汽车的协同，就是通过财务协同、技术协同和战略协同形成了双方今天的成绩。
Q
水总和吴老师，刚才东辉总讲了过去十年吉利和沃尔沃的协同历程，从资本和汽车产业的角度，两位如何评价过去吉利和沃尔沃十年的发展？包括不久前吉利和沃尔沃宣布合并的行为？
水皮：我记得李书福在十年前完成沃尔沃汽车并购之后说了一句话，“万里长征走完了第一步”。
双方用十年的时间一步一步走到今天，从投资者角度实际上一直希望两者完全真正地合并。如果仅仅说“吉利控股集团是吉利汽车的大股东，也是沃尔沃的大股东”，这没有达到并购后协同发展的效应，不是投资人想看的事情。
如果没有协同发展效应，吉利和沃尔沃汽车产品的价值、估值总是有一层窗户纸没有捅破，合并这个决定其实就是捅破了这层窗户纸。如果说沃尔沃的资产和产品能够进入到吉利汽车上市公司的话，相信对于吉利汽车价值的提升会有很大的帮助，吉利控股集团也就真正成为一个巨无霸。
吴迎秋：吉利和沃尔沃汽车合并是吉利控股集团战略转型的大动作，能够更好地应对“新四化”所带来的挑战。“新四化”的挑战使得每一家汽车企业都要面临比原来更高的投入，无论是研发还是在硬件上，汽车企业单打独斗没有未来。
汽车主机厂如果现在投资“新四化”，就面临巨大的成本负担；如果不投资，又面临着失去未来的希望，所以说现在汽车整车厂需要越来越多的协同。吉利和沃尔沃汽车作为吉利控股集团共同持股的公司，都是在一个集团的战略下发展，更需要一起形成合力，抓住新的生态发展机遇。
协同发展是车企应对“新四化”必须做出的决定
Q
吴老师，近几年很多人提出疑问，吉利在海外布局了很多品牌，为什么要做这么多的品牌？在您看来，吉利的全球化发展思路有什么特点？
吴迎秋：第一、全球化发展是李书福一直坚定的目标。回顾历史来看，当年吉利还很小、大家都没有注意的时候，李书福就有一句口号：“造老百姓买得起的车，让吉利汽车跑遍全世界”，这是当年李书福的一个梦想。李书福这种思考已经决定了吉利今天为什么要走全球化发展路线。
第二、吉利的全球化通过并购沃尔沃汽车、伦敦出租车、宝腾、路特斯等品牌，通过入股戴姆勒、沃尔沃集团等一系列的动作，也在践行着当初李书福希望“让吉利汽车跑遍全世界”的全球化发展方向。吉利的全球化就是在不断推进过程中得到升华，得到新的启发。从吉利和沃尔沃汽车合作来看，这个特点是非常明显的。
第三、吉利在全球化过程中已经有了自己的认识，首先拥有了规模化优势；其次，汽车企业面对新能源、智能化的新技术挑战，是不可能由一家企业完成这一历史使命的；最后要指出的是，世界汽车产业格局正在发生新一轮变化。李书福曾经说过，未来世界汽车最终剩下就那么几家。我们应该看到过去一直津津乐道的“6+3”格局中有些企业已经不存在了。一个可以确定的信息是，未来的汽车公司一定不会那么多了，即使多出来也一定是传统汽车业之外的一些新兴力量。未来世界汽车格局将会发生大的变化，想要在这个格局当中活下来，就必须要有一种新的思路和战略框架。
吉利现在采取全球化的思路是什么？我形容是开放、包容、合作、创新、发展。在这个过程当中就形成了沃尔沃汽车，形成了宝腾，形成了路特斯，有人问吉利现在为什么做了这么多品牌？这固然有其特定的历史原因，但是要看到，吉利旗下这些品牌定位不重叠，产品特点不重叠，面对的市场人群、消费者定位也不重叠，这是一个非常有意思的布局。
很多人说，吉利的全球化似乎就是买买买，我在不同场合强调这个认识一定不对。李书福的买买买不是只要便宜就买。我相信李书福和吉利在全球化过程当中碰到过很多便宜的东西，但是他不一定买。就像前不久收购阿斯特·马丁的传闻，我相信阿斯顿·马丁的价格一定很便宜，但是考虑到买回来以后扮演的角色和未来发展的路径不符合诉求，因此再便宜也不一定买。
还有一点需要看到，吉利布局的这些品牌互补性比较强。比如沃尔沃汽车与领克、吉利三者之间的关系，三者在市场上扮演的角色是非常有互补性的。此外，吉利旗下的品牌布局区域性也很强。比如宝腾，吉利就是要借助宝腾来进军东盟市场，进军穆斯林国家。
总结归纳，吉利的全球化首先有了李书福当年“让吉利汽车跑遍全世界”基因在内，逐渐清晰了吉利全球化的发展思路，然后用开放、融合、创新的发展模式，来推动吉利的全球化发展思路。
Q
东辉总，吉利全球化的发展思路，对吉利的财务创新有哪些影响？
李东辉：在过去十年会计管理、内部合规、融资等各方面的发展中，吉利创造了中国民营企业很多个第一。之所以能做到这些创新，最主要的原因是吉利并购沃尔沃汽车之后整个财务资产负债规模以及发展产生了新的需求，吉利汽车需要做出一系列的创新。
刚刚吴老师说得非常正确，吉利全球化不是盲目地买买买，吉利是在确保非常安全稳健的前提下进行产业整合。吉利的利润水平，能够说明吉利有很好的承载能力去支撑必要的战略性收购。
大家可以看到，为什么吉利从2011年到2018年基本上都有大收购动作？像伦敦出租车这样的收购都是比较小的，包括宝腾路特斯的收购金额也只是几千万美元数量级。那时候最主要的目标就是要聚焦整合沃尔沃汽车，形成现在吉利控股集团一年180亿-200亿的净利润。按照三分之一净资产与三分之二融资的规模，吉利一年200亿的利润可以提升额外400亿的融资，所以我们在2018年做出收购沃尔沃8.2%股权和戴姆勒9.7%股权的行为，都是在稳健的财务基础上做出的。
刚刚水总和吴老师都讲到吉利和沃尔沃下一步的整合，都画龙点睛讲到了我们目前最新的发展思路，依然是在战略协同上谋求一个新的高度。
第一、从销售来看，吉利汽车目前95%以上份额是国内销售，出口只有5%；沃尔沃在中国市场份额20%，在欧洲差不多是35%-40%份额，在美国也是将近20%份额。但吉利与沃尔沃的销售规模加到一起刚好50%份额在中国，50%份额在海外，而且在欧洲、美洲和亚洲其他国家都是十分均衡。从销售的角度看，双方合并将使新的吉利汽车成为真正全球性的汽车公司。
第二、从研发采购上看，双方通过合并将节省巨大的成本空间。就拿采购举例子，吉利汽车和沃尔沃汽车一年合计的采购金额将近2000亿元人民币，两家公司加在一起销售额是3200亿人民币以上。由于受到上市公司监管，具体的成本节省开支我不便透露，但是我们想一想，2000亿元的采购额如果一年节省1%是多少？都是数以十亿元核算。我们可以想象合并后双方在研发、采购、销售等各领域的规模化优势。
第三、从战略转型看，全球汽车企业都面临着“新四化”的挑战，“新四化”使得每一家汽车企业都要面临比原来更高的投入，但是如果不抓住这个机遇，车企又面临着失去未来整个生态链增长的机会。
如果展望未来10-15年，也就是2030年-2035年，届时整个汽车价值链条的增值有50%甚至更多是来自于全新领域的。换句话说，我们现在的盈利模式届时会出现大的变化，售后服务和汽车金融在价值链中占比会越来越高。
如果说10-15年之后传统汽车技术利润占50%，那么另外50%来自于自动驾驶、共享出行、数据服务等等，汽车“新四化”所带来的新的业务模式就是新的增值领域。汽车主机厂如果现在投资“新四化”，就面临巨大的成本和现金流负担；如果不投资，又面临着失去未来的希望。因此，现在车企开始越来越多的协同，我们可以看到大众和福特在电动车上的协同，宝马与戴姆勒协同开发地图等一系列合作现象。
疫情提示中国汽车要做到“东方不亮西方亮”
Q
疫情在全球已经蔓延开来，三位如何看待中国汽车产业接下来的发展走势？
水皮：首先明确一点，疫情会对全球产生深刻的影响，经济上会造成一定程度的衰退，至少2020年经济活动已经不可能正常运行。
当下几乎所有产业都形成了全球化的产业链。尽管中国上下合力扛过了第一波疫情冲击，但是第二波国际疫情将严重冲击很多产业的上下游链条。目前全球经济形势是“你中有我，我中有你”。国外疫情蔓延将对国际市场产生不可估量的影响，直接影响外贸，继而间接地对中国经济产生影响。
现在看，中国内需是最后一块市场。这对于像吉利和沃尔沃的综合型企业十分有利，拥有两个战场作战，一个是海外市场，一个是国内市场，吉利至少现在有一个国内市场作为稳固的后方基地。相比之下，中国2020年市场相对稳定，国外汽车市场压力可能就更大了。从这个程度看，沃尔沃与吉利合作等于为吉利控股集团提供了一条比较宽的护城河，至少碰到重大灾难时有一个选择，不至于满盘皆输。
我的判断是，2020年对很多企业来说可能是很重要的年份，尤其在市场份额上可能是一个水落石出的年份，好的企业是越走越强。
吴迎秋：上周与工信部原部长李毅中进行了一次交流，他的观点和水总讲的是一样的，这次疫情对于经济影响是巨大的，他做了一个比喻：“2008年的金融危机如果给经济带来的影响是过山车，那今天的疫情带来的影响叫做悬崖跌落。汽车在整个工业经济里面跌得最凶，工业经济里惨中之惨的是汽车”。
2020年1-2月中国工业增加值增幅是-13.5%，其中制造业是-15.7%，汽车工业是-31.8%，在所有工业行业里汽车受影响最重。规模以上工业企业利润下降了38.3%，汽车下降79.6%排第二位，首位是电子制造业下降87%。2020年1-2月，612种产品中有533种产量下降，占87%。汽车的产量和销量分别下降了45.8和42%，是所有产品里下降最多的，其中新能源汽车的产销量分别是-63.8%和-59.5%。全国消费品零售额下降20.5%，其中汽车下降37%。2020年1-2月份，我国对外出口下降了15.9%，而且出现了贸易逆差，其中汽车出口减少19.3%。
关于整个汽车产业接下来的发展走势，我认为第一，大家过去可能关注汽车复工复产，问题可能没那么简单。一些企业复产了以后很快又停工了，原因是供应链的停滞。汽车是100个零部件组成，99个部件只要有一个部件不能供应就等于零。前一段时间，大家关注湖北有20多家零部件供应商的货出不来，现在要关注全球供应商的供应问题了。
第二，现在复工复产了，4S店开了，有人说4S店去检查防疫的人比到店里看车的人多，这就是一个大问题。经济下滑了，人们的收入下降了，对于未来的消费预期降低了，人们消费的欲望自然就变少了。这种影响对销售到底有多大，现在还很难说。我认为，未来对汽车产业最大的不确定性，可能还在于能不能卖出去，这真是一个大问题。
现在到了考验企业战略水平、战略定力的时候了。对于行业来说都是一个挑战，但是对于那些有战略定力的企业来说可能就是机会。疫情加速了汽车产业的变化，大家一定要认真研究汽车行业接下来出现的新业态。
李东辉：正如吴老师与水皮老师讲到的，吉利与沃尔沃整合到一起是东方不亮西方亮，国内和国外有两个市场。沃尔沃在1-2月销售额基本持平，没有大幅度地下降，这是在沃尔沃中国大幅度下降的情况下，说明前两个月沃尔沃在欧洲和美国等其他国家市场总体销量是上涨的。随着国内疫情蔓延趋势被遏制，未来国内市场将是吉利与沃尔沃汽车最重要的市场。
接下来，吉利要比竞争对手做得更好，要练好自己的内功，要着眼继续提升市场占有率。2020年1月份吉利的市场占有率达到7.3%，2月份达到7.5%。1月份批发销售11万台，终端销售14万台，让经销商库存水平进一步下降的情况下终端销售创了一个新高。与此同时，吉利目前还有4万多台经销商下的订单没有交付，这也会转化为四月份的销量。
对于全年发展，吉利目前还是保持谨慎乐观。如果受全球疫情影响，对中国经济冲击很大，影响到吉利或者全国汽车消费意愿，可能也会对吉利最终销量目标构成负面的影响，但目前吉利保持谨慎乐观，而且始终有信心，无论如何，市场占有率会不断地提升。
