改款后变化巨大，像是换了代！吉利这款小型SUV性价比究竟有多高？
【太平洋汽车网 评测频道】远景家族是吉利主打亲民路线的系列，由于推出时间较早，再加上高性价比的价格优势，远景家族一直以来都成为不少选购家庭代步车消费者的不二之选。远景X3（询底价|查参配）则是家族中主战小型SUV市场的主力干将，上市之后也是经过了几次改进，而此次最新的改款之后，它也像吉利其他热门车一样，在名字后面加上了PRO。
外观细节改进 内饰变化极大
远景X3PRO在大体上还是延续了X3的造型轮廓，主要进化是在一些细节之处改用了吉利最新的4.0设计理念，但换新貌之后其实与X3的区别还是很大的。显而易见的变化就是前中网从回纹涟漪式变成了直瀑式，黑底车标出现在了车头，如意造型的前杠在初代博越身上我们也曾见过，LED灯从横向变为了纵向。尾部采用了熏黑式尾灯，中间标认用GEELY英文代替，铭牌换成了X3 PRO，后保险杠造型也有所微调。
内饰方面的变化用换代来形容也不算过分，整体也是采用了吉利最新的设计理念，水平叠层式设计的中控台，拉宽了横向的视觉效果，增加了层次感，并且8英寸中控屏采用了悬浮样式，美观度得到了很好的提升。车机搭载了G-LINK智能系统，UI界面设计得较为简洁，内置手机互联、蓝牙以及车载WIFI等功能，并且还支持QQ音乐、喜马拉雅FM等APP。
开起来依旧是家用车的味道
远景X3PRO动力上没有任何变化，依旧搭载了一台1.5L自然吸气发动机，最大功率80kW/6000rpm，最大扭矩142牛·米/4000rpm，满足国六排放标准。变速箱方面分别采用CVT无级变速箱以及5速手动变速箱，CVT变速箱可以模拟8挡，同时还拥有ECO、SPORT以及COMFORT三种驾驶模式。
对于远景X3 PRO这种家用车来说，开起来激不激情、澎不澎湃根本就不是它应该考虑的事儿，放松的驾感以及平顺的动力输出才是它应该展现出来的一面，而远景X3 PRO在这方面做的非常不错，驾驶起来非常顺手，不急不躁，沉稳行驶，这就是一辆标准家用代步车该有的样子。
由于搭载了自然吸气发动机，所以加速时没有涡轮车来的那样随意，但好在1.5L的排量并不算小，所以轻松带动远景X3 PRO还是没有任何问题的。起步过程非常轻盈、省力，油门整体设定还算是很积极，所以初段不会让你觉得有那种很肉，给油不走的迟钝感。
1.5L发动机转速攀升得很快，基本上给完油门的同时转速就能同步上升，动力输出跟进得非常紧凑，再加上无级变速箱无间断衔接的特性，二次加速时动力输出会一气呵成。提速瞬间的力量感有，但是绝对不像涡轮车那样有股瞬间迸发的推力，节奏还是比较平缓的。
运动模式下，油门响应没有任何变化，最明显的区别就是转速保持得相对更高，与普通模式相比，如果油门踩到相同开度，普通模式下转速可能会上升到2500rpm左右，而运动模式下的转速则会直接上升到3000rpm，提速会稍微有些改善，但不仔细察觉，感觉不出来有太大变化。
底盘方面，远景X3 PRO依旧采用了前麦弗逊后扭力梁半独立悬架形式，整体调校偏向舒适，行驶质感相当不错，在自主车中算是中上流水平，对于路面上的碎震处理得都很妥当，并且当慢速压过一些大起伏减速带时，整个车身也不会出现明显余震。但是当急打方向或者是高速变线时，偏软的悬挂就显现出有些许的支撑不足了，车身晃动比较明显，但是回正之后车身就不会有多余的摇摆。
性能测试
0-100km/h加速时间
远景X3PRO起步转速可以达到2200rpm，由于发动机输出扭矩并不是很大，再加上匹配的是CVT变速器，所以轮胎在起步时并不会出现打滑，如果是手动挡车型话，应该会有短暂的打滑。整个加速过程波澜不惊、节奏统一，11.26秒之后车速破百，在同排量车型中算是很主流的一个水平。
100km/h-0制动距离
远景X3 PRO的刹车踏板设定得并不算软，力度算是比较适中。刹车初段，制动力释放得很足，由于轮胎原因车头会出现跑偏，但是幅度很小，只需微修下方向即可归位，超过40米的刹车距离在家用车中实属常见。
总结：
作为一款家用代步车，其实就算远景X3继续没有任何变化的卖着，月销几千台也是完全毫无压力。此次更名为远景X3 PRO后，可以看出厂家的意愿就是让远景X3 PRO从名称再到车内外的整体设计逻辑都与吉利热门车型达到同步，势必要在远景家族乃至同价位车型中达到最高使用品质，把性价比优势发挥到最大。（图/文/摄：太平洋汽车网 王岳）
别怀疑腿短踩不尽油门，是因为车子真的太肉
很早很早以前漫哥曾介绍过一些比较肉的合资SUV，今天就顶着被“爱国人士”喷的风险，稍微介绍一些比较肉的自主品牌SUV。
吉利远景X1
动力总成：1.3L+4AT
百公里加速：14.85秒
远景X1的性价比是挺高的，只是动力弱也是人人皆知，百公里加速需要14.85秒。城市里想超车不是不可以，得前车积极配合才行；高速上想超车，没相当的安全距离都最好打消这个念头吧。
金杯S70
动力总成：1.5T+6MT
百公里加速：15.01秒
乍一看车头以为是讴歌，仔细一看满满的塑料感，不禁联想到儿时玩的塑料奥特曼造型。虽然动力上了T，但依然不够用，百公里加速需要15.01秒。在城市里穿梭还是有点考验乘客的耐性，要拉货的话不如买辆金杯面包车更耐操。
中华V5
动力总成：1.6L+5挡手自一体
百公里加速：15.05秒
中华汽车拿了一手好牌，却把炸弹拆了一张张打，新推车型不受待见，老车型销量更不必说。中华V5上市以来就销量惨淡，目前还停留在2012款，1.6L自动豪华版的百公里加速需要15.05秒，让人燥不起来。
长安欧尚X70A
动力总成：1.5L+5MT
百公里加速：15.13秒
这款车个子看着挺大，有路虎的神韵，外观跟空间都令人期待。但一看5万左右的价格就死了这心吧，1.5L的发动机拖起这个大块头，不是十分佛系的司机都不好驾驭这款佛系车。
奔腾X80
动力总成：2.0L+6AT
百公里加速：15.65秒
搭载了2.0L动力的奔腾X80，最大功率108Kw，最大扭矩184牛米，账面数据尚可。而整车质量约为1.5吨，似乎可以闪一下光。但当踩下油门的那一刻，车速表波澜不惊，这奔腾车根本奔腾不起来，奔腾的只有你的心。
凯翼X3
动力总成：1.6L+CVT
百公里加速：17.1秒
凯翼算是传统汽车里的新军，但不是新力军。凯翼X3百公里加速需要17.1秒，这段加速时间里足以完整回忆起当时买这车时经历了何种纠结、是什么因素让你做了蛋疼的决定、那位销售人员姓甚名谁、以及昨晚坚持了多少分钟、早餐扫码付款赚了多少分钱……然后车速过百了。
(本文图片来源网络。编辑：小锐)
为什么CVT的起步加速会肉？为什么CVT能做到比AT和DCT省油？
CVT无级变速箱在消费者的眼中一直是娘们形象，它肉，响应速度慢，一脚油门下去，它需要一个比较长的反应时间。这时候，发动机的轰鸣声可能会让你不爽，就这样，CVT给你留下了一个不好的印象。
我自己的车就是CVT的变速箱，和你们一样，对CVT的这问题深有感触，特别是在高速路上，想要超车变道都要格外小心，必须留有足够的空间。可是我仍然很喜欢CVT变速箱，因为它开起来舒服，平顺，而且很省油。我觉得它的优点明显要大于它的缺点的。而且，只要你熟悉CVT的脾性，它的问题也许就不是问题，今天我们来探讨一下，消费者对CVT最常见的两个问题。
为什么CVT的起步加速会肉？
CVT和AT、DCT在结构上最大的差异在于传动方式上，CVT是通过钢带和带轮传动的，传递力的形式是摩擦力，而AT和DCT是齿轮传动的，传递的是压力。决定摩擦力的有很多因素，例如带轮表面的摩擦系数，带轮的压紧力等等，也正因此，CVT承受的扭矩远不及AT和DCT大。
为了解决这个问题，加特可的工程师设计了一个副变速机构，就是在输出带轮和主减速器之间放置了两组行星齿轮组，进行第二次的减速增矩，一挡齿轮组的减速比为1.821，二代齿轮组的减速比为1.000，这两组齿轮组再乘上带轮的减速比就是最大变速比，加特可CVT7的最大变速比达到了7.3，曾经是世界最大的变速比，传递效率已经不输给任何一台AT和DCT了。
13款日产楼兰的3.5L发动机，最大功率228kw，最大扭矩327Nm，这个参数足够秒杀市面上很多2.0T的发动机了，不过与之匹配的是一台CVT变速箱，可见加特可CVT功力深厚。
普遍觉得CVT起步肉其实是因为它的变速比不够大，CVT的最大变速比相当于AT和DCT 一挡的齿比，就是整个变速箱最有力的齿轮，较大的变速比可以确保在实现启动加速良好反应的同时，提高了高速行驶时的静音性。
为什么说它是曾经世界上最大的变速比？因为这个纪录被加特可自己刷新了，并一直保持到现在。为满足消费者对燃油经济性和驾驶性的追求，加特可的工程师在CVT7的基础上优化改良了一下，推出了CVT7 W/R，最大变速比达到了8.7，这最主要是通过增加钢带的接触面积，从而提高扭矩的传动性能。
左边是CVT7的钢带，右边是CVT7 W/R的钢带。
CVT7 W/R在燃油经济性上也比CVT7的要好得多，例如油泵是摩擦损耗一个重要因素，通过改变油泵吸油口的形状，废除了流量控制阀的使用，从而降低了约30%的摩擦损耗。还有减少了输出齿轮润滑油的储液室的体积，在确保润滑效果和散热效果不变的情况下，能减少它的转动阻力。
为什么CVT能做到比AT和DCT省油？
我们都知道AT和DCT都是有换挡的过程的，在换挡的时候，转速先要上到一定值才能换挡，例如之前我试驾过吉利的远景，它巡航时候的转速不到2000rpm，如果要升档，转速要先上到2500rpm才能进行升档，因此，运转的转速多了，燃油经济性就下降了。
CVT是没有这个问题的，例如，为了达到80km/h巡航，发动机转速维持在1800rpm，从0到80km/h这过程，DCT变速箱可能需要多次突破2000rpm进行换挡，而CVT则能让发动机的转速保持在1800rpm以下稳步提升，所以同样的目的，搭载CVT的发动机能少跑一些，因而会相对省油一些。
也因为CVT这一特点，变速箱的离合器没有多次的接合，也没有动力的中断，在整个加速的过程中会表现得非常平缓。而且，由于发动机的转速相对较低，所以整套动力总成的静音性也不错，有数据表明，同样的1.6L发动机，使用加特可CVT的噪音值为36分贝左右，而同等转速下，AT的噪音值为40分贝左右。
另外，相比于AT和DCT，CVT的属性也更适合新能源和无人驾驶领域的发展，由于无级变速器（CVT）几乎没有任何顿挫感，这十分符合新能源和无人驾驶的驾驶平顺性的需求。事实上，加特可已经拥有新能源专用的变速箱——Jatco CVT8 HYBRID，不过目前只在墨西哥的工厂生产。
今年是广州加特可的十周年，累计生产CVT达400万台，而且每天加班加点在生产，却没有库存，可见CVT很受厂家喜爱。
似乎从目前的使用情况和未来的发展道路上，CVT都有无限的可能，可是似乎还有一个问题在纠结着消费者，那就是CVT的可靠性问题。其实CVT的发展已经有100多年的历史，就像AT和DCT都有过严重的故障问题。随着技术的进步，CVT的可靠性已经得到了解决，如果你经常将你的车踩到红线，我想CVT根本不适合你。
