除了“拉皮”以外，吉利新的BMA架构还能带给我们什么？
模块化是目前全球各大车企都在争相推崇的一件事。比如国人熟知的大众MQB，最近曝光量极高的丰田TNGA，亦或是宝马的UKL都架构模块化的产物。最近，便有外媒爆料称，除了与沃尔沃合作的CMA架构外，吉利又完全自主研发了一款全新架构--BMA。
BMA架构是什么？
大家都已经知道BMA是由吉利完全自主研发的架构，可是相比于CMA架构来说到底有何区别呢？首先BMA架构是专为A0至A+级车型所设计的架构平台，但此架构并不局限于轿车，而是覆盖了传统两厢三厢轿车、SUV、MPV、跨界车型，甚至还有不少车迷喜欢的旅行车。
其次与CMA架构一样，BMA也是一款横置发动机架构，只不过相比于CMA来说，产自BMA架构的车辆定位会更加亲民，同时不具备四驱能力。这也就使得吉利集团即使拥有两个横置架构（即CMA和BMA），可彼此之间的功能却不会重复。比如CMA架构主要生产沃尔沃和领克系列的车型，而BMA则生产悬挂吉利标志（如帝豪、远景）的车型。当然，领克也不是没可能使用BMA架构，我个人认为只要时机成熟，领克会有极大可能推出一台使用BMA架构的车型来降低入门门槛。
此外，在底盘架构设计方面有几项指标是不能够根据车身长度和轴距来改变的，首当其冲的就是油箱大小。相比于CMA架构车型来说，BMA架构由于整体面向的是车型更小的市场，所以油箱容积会相对较小。然后便是前轮中心点到踏板的距离不可变，这主要是被动安全结构决定的。
BMA架构有何特点？
目前90后绝对算是购车群体中的中流砥柱，由于涉世未深，理财观念不同等原因，他们在买车时普遍还是会考虑A0到A+这个级别的车型。而BMA架构刚好覆盖了这个级别，且车型种类繁多，可以认为是为90后群体专门打造的。
由于吉利BMA架构放弃了四驱选项，所以在这个架构下生产的车型空间会比以往有很大提高。至于那些想买四驱车型的消费者，吉利集团还拥有CMA架构车型可供选择。
除了上述两个特点外，BMA架构还支持PHEV（插电混动）和MHEV（微混动）两种混动模式车型的生产。这也就代表着BMA架构不仅仅可以生产制造汽油单动车型，同时还可以生产两种混动车型。
BMA架构生产的车型一共会有三台发动机可供选择，除了早已在CMA平台上使用的1.5T三缸发动机外，还会使用两款全新的发动机，分别为一款最大功率136马力，最大扭矩205牛·米的1.0T三缸发动机，以及一款替代现有1.3T发动机的1.4T四缸发动机。而这台重新研发的1.4T发动机，除了可以适配最新的BMA架构外，它还满足了还未开始实行的国6/欧6排放标准。
采用BMA架构的车型后轮将采用多连杆和扭力梁两种悬挂形式。这样做的好处便是可以在A0级车上面使用非独立悬挂，从而降低整车的生产成本和销售价格。而当生产A级和A+级车型时，则可使用独立悬架来提高产品力。
除此之外吉利还会把BMA架构带入更多国家和地区。也正是如此，所以采用BMA架构生产的新车型将要面对C-NCAP、E-NCAP甚至是IIHS等多项碰撞测试，在安全性方面会得到更佳的保障。并且出现在全新博瑞GE上的L2级自动驾驶系统也会下放到BMA构架所生产的车型上。
刨除上述那些特点或好处以外，还有一点是对吉利至关重要的，那就是BMA架构的诞生会大幅度降低吉利新车的研发时间，因为采用BMA架构的车型会有70%的零件共通性，所以整体可以将新车的研发周期缩短至18-24个月。
采用BMG架构的车型有哪些？
最先采用BMA架构的车型便是新晋“高颜选手”吉利缤瑞。在外观上缤瑞很好地延续了吉利目前的家族设计语言，同时也展现了吉利未来在BMA架构下所生产车辆的大致外观。
从外观参数上不难发现全新缤瑞的外观尺寸刚好处于帝豪与帝豪GL之间，所以也就有理由相信，在未来采用新架构的缤瑞很有可能会替换掉帝豪和帝豪GL两兄弟。
除了缤瑞外，还将有一款SUV车型会在今年年底面世，目前吉利官方还没有为它命名，所以我们只好叫它的内部代号：SX11。虽说目前SX11还身披厚重的伪装，但依旧可以一眼看出这是出自吉利之手的产品。车身侧面的特征线也展现出了目前吉利在车身覆盖件的钣金水平，而C柱与D柱之间的凹陷，即使带着伪装也会让人觉得非常夺目。
采用BMA架构的SX11将会搭载与沃尔沃共享的三缸1.5L涡轮增压发动机，最大马力177匹。而这样的动力足以让SX11在7.9秒的时间内完成破百。所以此车定位无疑是一台年轻化的运动型SUV。
未来BMA架构将会逐步开始替换吉利旗下的远景、帝豪等车型，并且也会推出相应采用BMA架构的新车型，届时无论是在外观还是空间上相信都会比现款车型有不小的提升。但这并不代表着帝豪和远景系列的车型会立刻消失，整体换代还是会有一定的时间沉余量。
总结
全新的BMA架构使得吉利在新车研发速度上会明显快人一步，同时由于模块化架构的加入也让整车的制造成本大幅降低，这样不仅能为吉利换取更多的利润，同时也能拉低车型在市场中的售价！要知道除了品牌以外，车型售价是与销量完全挂钩的。此外，今年上半年吉利的SUV车型总销量也勇登国内车企榜首，而下半年凭借着BMA架构的加入和SX11的上市，势必会再次为吉利的SUV总销量添砖加瓦。
掌握核心科技！吉利BMA架构技术解读
汽车作为世界上技术含量、制造要求最高的工业产品之一，汽车厂商唯独掌握核心技术才能长久立足。在现阶段，模块化架构已经成为全球车企最新追逐的技术方向之一，其高度灵活的可扩展性和规模优势已经成为汽车企业实现新跨越的技术支撑。
作为中国品牌汽车的领军企业，吉利依托沃尔沃的技术优势，两者合作先行推出了全新CMA架构，领克品牌的现有车型以及沃尔沃XC40正是基于此架构推出的产品。如今，由吉利完全自主研发的BMA紧凑型基础模块化架构也正式推出，今天我们就来聊一聊这个全新架构。
吉利BMA基础模块化架构正式推出，这是吉利继CMA架构之后又一全新架构。与CMA架构是由沃尔沃与吉利合作开发不同，BMA架构完全由吉利自主研发和设计。
一、先来简单区分一下“平台”和“架构”
模块化架构是由汽车制造厂商设计的，不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的产品架构，和汽车平台是两个不同的概念，汽车平台是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。
坦白来讲，对于屏幕前的大多数读者来说，你完全没有必要搞清楚两者之间的定义区别，你只需要知道同一级别的架构或平台越新，其产品就越先进，产品力就越强，同一车企之所以有不同的架构或平台是因为每一种架构或平台所能涵盖的车型种类和级别是有限的，需要不同架构或平台相互补充。
二、一分钟快速理解BMA架构
BMA可以理解为百变的智能造车魔方。一辆汽车的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以如积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配。
三、BMA架构有哪些特点？
1、多级别、多类型车型开发：BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型；轴距拓展范围2550—2700mm，轮距拓展范围1500—1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应的调整。
2、极致的空间利用率：BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，能够在车长不变的前提下，通过一系列手段，实现领先的车内空间利用率，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。
BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。
3、匹配多种动力组合：通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力，满足未来电气化趋势。同时，BMA架构能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。
通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力。
4、先进的主被动安全设计：该架构下的产品高强度钢比例达到70%以上，热成型钢比例达到20%以上，可满足欧标和国标的“五星”安全碰撞标准；具备L2级自动驾驶，未来可实现L3级别自动驾驶功能，搭载HID高度智能驾驶硬件，可实现更多高级别的自动驾驶功能。
四、BMA架构有什么优势？
1、模块化架构在标准化、共享化、参数化设计上的突出优势，相比传统平台，实现跨级别、跨类别产品的快速复制，进一步提升研发效率，同时使研发成本相比传统平台降低20%—30%。
2、高达70%的零部件通用率，有效地减少了研发过程中反复验证的相关工作，也有利于供应商不断提升零部件性能以及质量。
3、能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。平台时代，一个传统动力车型若需要拓展成新能源车型，需要在平台进行大量的设计改变，不仅效率低下，也容易产生研发风险。BMA架构完美规避了上述问题，能保证新能源车型的各项性能和品质均不逊于传统车型。
五、BMA架构和CMA架构有何区别？
首先是开发团队不同，CMA（Compact Modular Architecture）架构是由沃尔沃和吉利合作开发的紧凑级车型架构，BMA（B-segment Modular Architecture）架构则完全由吉利自主研发；其次两者虽然都可涵盖多种车型，但是BMA架构更专注于A级车，其更像是CMA架构的补充体，前面提到BMA架构下车型轴距拓展范围为2550—2700mm，轮距拓展范围为1500—1600mm，相比之下，CMA架构轴距拓展范围为2650-2850mm。在这里我们需要明确的一点是架构虽然都具备延展性，都可涵盖不同车型，但是每种架构的带宽是有限的，这也是同一车企有多种架构或平台的原因所在。
BMA架构更专注于A级车，其更像是CMA架构的补充体。
六、吉利目前哪些车型应用了BMA架构？
目前应用BMA架构的车型有两款，一款是已经正式亮相并将在今年第三季度上市的吉利缤瑞，另一款是即将正式亮相的SX11。
缤瑞是BMA架构下首款轿车车型，其采用吉利全新设计时光竞速美学理念，主打智能、运动的A+级轿车细分市场。
SX11定位A级SUV车型，根据此前曝光的信息显示，搭载1.5TD发动机的SX11百公里加速成绩仅为7.9s，这一成绩相比同级别车型来说有着巨大优势，相信不少人对这款车充满期待。
七、吉利集团现有架构体系
吉利集团目前已经形成了4大全球化基础模块架构：BMA、CMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构。根据目前了解到的消息，BMA模块化架构服务于吉利品牌和领克品牌、CMA架构服务于领克品牌和沃尔沃品牌、SPA架构由沃尔沃专享、全新一代电动汽车专属架构未来主要服务于沃尔沃全系电动汽车。
编辑点评：BMA架构是吉利历时4年，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富模块化架构项目研发及管理经验的专家打造而来，其开发理念是满足更个性化的汽车需求，在消费者需求升级的大背景下，致力于为年轻人打造轻松愉悦的驾驶体验，这一架构的推出对于吉利汽车未来的发展无疑又注入了新的推动力。
吉利BMA架构又是什么？
很多年前吉利老板李书福曾经预言过，平台化、模块化必然是汽车未来的发展方向。不过当年说过这种话的人不知李书福一个，然而真正践行平台化模块化的好像也就只有大众一家，并且完全不像今天这般蓬勃丰富。后来吉利也陆续搞过一些平台，像FE平台、KC平台等等。但吉利让这类字眼真正进入公众视野的，还是近两年随领克一起面世的CMA模块化架构。
可能你也早就注意到了，为什么这一类东西，有时候称“平台”，有时候又叫“架构”，乱七八糟的。抛去厂方话术的原因，实际上这两个词指代的意义并不相同。打个比方，平台可以看作一盒主题乐高，有一些零部件可以选择，拼出的成品在局部可以呈现不同的样式，但大体来看还是包装盒上的样式。而架构像是一套多米诺骨牌，可以随心所欲地摆放，摆成小车形状也行，摆成火箭形状也可以，几乎能玩出无限种效果。
这次吉利的BMA就是个名副其实的“架构”。关于这个全新的所谓“基础模块化架构”，此前网上的资料并不全面，导致我个人曾对其有些误解，误以为这是个拿CMA翻炒出来的玩意，然而听吉利高层们细致讲解过后才发现全然不是这么回事。
BMA的定位是什么？为什么要开发这一架构？
BMA的全称是B-segment Modular Architecture。所谓B-Segment，基本上等同于思域、轩逸那种尺寸级别。吉利的解释是，BMA将应用于A0至A+级，轴距在2550-2700mm，轮距在1500-1600mm间的各类小型车上。
作为自主品牌，小车是吉利绝不可放弃的一块主要阵地。而根据品牌的发展，吉利如今需要的不再是廉价、简单的小车，小型车精品化是吉利接下来要走的路线。旗下现有的小车又难以在未来满足精品化、个性化的需求，于是吉利便研发了力图与CMA技术水平相当、但尺寸更小的BMA架构。
BMA存在的意义是什么？
可能你与我有相同的疑问：既然模块化架构适应性极好、延展性极大，那为什么不直接拿CMA来开发小型车？
关于这点，吉利的技术高层们反复强调架构的“带宽”及“效率”问题。的确，架构较之平台有更优越的延展性，然而每个架构也都有其各自最适宜的尺寸范围，这个范围就是架构的带宽。车型尺寸超出了架构的带宽，那么就会导致其效率下降。
举个例子，不论架构还是平台，它们各自有一些尺寸或参数是不能更改的，例如前轮中心线到前排踩点（可以理解为踏板位置）之间的距离。适用于小车的“中心线与踩点距离”若应用到大车上，那么其被动安全性，以及布局配重之类的数据就会变差；相反地，适用于大车的“中心线与踩点距离”若用于小车，则会降低其空间利用率，压缩座舱尺寸。这些情况，便是车型尺寸超出架构的带宽导致效率下降的例子。
吉利此前的CMA架构的适用范围是C-Segment，理论上讲要比BMA所适车型高一个级别。但由于架构的延展性，BMA和CMA在应用车型的尺寸上会有一些重合，可以理解为前者是将后者细化后得来的结果。至于实际车型上怎么应用，那要根据不同车型各自的定位了。
BMA是自主研发吗？它与CMA的关联有多大？
这也是我个人之前的一个疑问点。因为从先前的资料及图片来看，BMA与CMA高度相似，让人看了有种把现有架构缩一缩拿来用的感觉。对此，吉利官方的解释是，在之前与沃尔沃合作开发CMA架构的过程中学习到了大量的经验技术，并应用学来的新手艺正向研发了BMA。
实际上，BMA也确实不是CMA缩小那么简单。如上文所述，CMA适用尺寸较大一些，它主要应用于领克，车型的定位也要高级一点。而由BMA基础上研发的车型从定位上来讲不需要全面延续领克所使用的技术。与其说BMA是CMA的缩小版，其实把BMA看做CMA的“降级”版更加合适。
既然着眼于小车，那么BMA所采用的诸多模块必然会与CMA有区别，例如悬架结构、油箱尺寸等等，B-Segment所用的，肯定会比C-Segment小一些，技术含量低一些。这也导致了BMA架构上的模块，在很大程度上会与CMA是两套东西，诸多模块需要重新研发，不能沿用。所以吉利所宣称的完全自主研发，个人认为可信度还是很高的，当然这也不是什么值得纠结的问题。
至于两种架构之间的模块通用度，官方给出的解释是：在开发BMA时会优先考虑沿用CMA上的部件，能用的尽量用，不能用的重新研发，至于具体有多少可以通用，官方没有给出确切的数字。目前已知两种架构可以通用的部件有1.0T、1.5T两款发动机，其余部分的通用度，个人猜测并不会很高，毕竟两种平台的出发点及构想均不一样。
现在的状况及未来的构想
BMA对于吉利的小型车完全称得上一次革命。模块化之后，大到尺寸、发动机、插混、轻混；细到总线、悬架几何等等部分都得到了彻底革新，车辆不同款式间的差异化及产品更新效率也不可同日而语。
目前基于这款架构的新车有吉利缤瑞，以及刚刚放出消息的SX11小型SUV。在未来，吉利将基于这一架构每年规划2-3款新车。关于这一新架构的生命力，吉利官方的预测是10-12年，期间会有2-3次大升级。至于精品化、年轻化的路，BMA能否走得通，在今年第三季度上市的缤瑞身上应该就能见真章了。
