全面测评吉利星越L：15万的吉利，真能开出40万沃尔沃XC60质感？

当全新的吉利星越L推出时，很多人第一反应也许跟我一样：这不就是一台吉利版的“沃尔沃XC60”吗？所以我们今天的【1+1试车】的现场也不玩虚的，千辛万苦借来了一台两驱顶配版的吉利星越L（指导价：16.52万元），又拿到蜗牛车志出镜率最高的萌哥的沃尔沃XC60，将两台车放在一块做个对比，看看价格相差那么多的两款车，价值感有没有明显差距？

在懂车帝APP的懂车评分中，星越L综合评分为3.91分。其中，外观、空间是备受肯定，为4.2分、4.0分、4.1分；动力和操控为3.9分、3.7分；舒适性、配置为3.7分、3.8分。有评分车主在车评中写到"座椅非常舒适、自动辅助驾驶香"等特征。

外观部分，吉利星越L和沃尔沃XC60毕竟算是表兄弟的关系，车头造型和车身比例都有几分相似，都是那种四平八稳的中型SUV路线。细节之处，它们又各具特色。比如星越L沿用的是吉利典型的大中网设计，矩阵式的LED头灯看起来很厚重，它的比例是正儿八经的传统SUV造型。相比之下，XC60则显得更运动一些，也有一点旅行车气质，“雷神之锤”头灯极具辨识度。

谁更好看呢？你们自己斟酌吧！

车厢里面两款车都同样出彩：星越L是不计成本地“堆料”，毕竟国产车嘛，拼的就是内饰豪华氛围感。连上全液晶仪表，中控一共有三面屏幕，中间和右边还作了无缝链接，看起来像一面屏幕，功能的确跟广受好评的理想ONE有一些类似，娱乐屏幕的显示精度很好，坐在副驾是挺爽的。这点对于起步价不到15万的车型是很加分了。同时，屏幕下方保留了一些物理按键，比如经常要调节的空调按钮，以及启动按键可以触手可及，它的存在是较为合理的。

座椅都是真皮+麂皮的设计，用料厚道。星越L的储物空间不算多，但够用了。在车身尺寸方面，星越L和XC60两款车在账面参数上并没有差那么多。

现款XC60参数

不过，我们在实测中发现，尽管XC60 2865mm的轴距比星越L 2845mm的轴距多了20mm，但星越L后排的腿部空间却更大，坐垫的长比例对大腿有良好的承托，座椅调到最低后呈现葛优躺的状态下，星越L的腿部空间还有相当大的余量。而1689mm的车身高度提供了充裕的头部空间，入门即标配的全景天窗让车内具备开扬感。后排还带有单独的自动恒温空间，并且后排中间是一个几乎全平的设计，即便坐满三个人也不会那么不适。整个设计都比较符合中国人的人体工程学。

反观XC60这边，因为布置了四驱系统，中间有明显的隆起，所以如果坐满三人的话，舒适程度肯定是减分的。它的后排空间也不够星越L宽敞，座椅的支撑感明显硬于星越L。

说到这里，萌哥估计都要抓狂了，我40多万的车被你说得还不如10多万的国产车？

注意哦，我说的是后排待遇方面，XC60有它加分的地方，比如宝华韦健的音响。比如整体舒适性还是一分钱一分货，XC60占优。

接下来，我们让这两台车“动”起来看看！动力方面，星越L基于CMA架构平台打造，两驱版本是2.0T缸内直喷涡轮增压机器+7DCT，四驱是马力更大的2.0T+8AT，价格也就两驱贵1-2万元。而今天这台沃尔沃XC60则是基于更高级的SPA架构，况且它还是T8版本。所以，两台车在驾驶方面并没有绝对的参考意义，就单独说下它们的驾驶表现吧。

XC60 T9搭载的是2.0T+电机的混合动力系统，400多匹的马力和5秒的加速对任何一个喜欢速度与激情的男人都没有抵抗力。它开起来就是一个字：爽！一脚油门下去不亚于宝马X6、奔驰GLE的驾驶体感，况且萌哥这台车还是改装过的，刷了一阶的动力，所以整个加速的反馈能力更强一些。它的行驶质感非常高级，转向和悬挂也更犀利。

顺带说一嘴，如果你想买XC60，要更加稳固更加安全的话，建议上2.0T+四驱的版本。

这点放在星越L这边就不一样了，星越L的注意力不是在驾驶层面的。所以你买个像今天借到的两驱版就可以了，选择配置更高的版本。2.0T+7速双离合变速箱，218匹/325牛米的扭矩，零百加速7.9秒，对于一台家用SUV够用了。

在城市里面提速，你点一下油门，它给到的反馈非常积极，传到车厢里面的引擎声浪也随之增加了。虽然它过了头段的1000多转会有一些发力，但到了后段提速还是比较的顺畅、舒服。你看它把CMA骄傲地写在了方向盘下面这个位置，CMA平台的车型我们也接触过不少，比如此前的星瑞，调校出来的驾驶感受强调轻松，转向轻松、提速轻松，包括路面传来车厢的那种噪音和震动都过滤了很多。

如果抠细节的话，它对比XC60那种精准度、人车沟通感、转向听话程度，还是有很大一段距离的。

在驾驶辅助方面，我尝试了星越L的ACC自适应续航，从0km/h开始就有全速域的覆盖，这点还真有沃尔沃八九成的功底了，这套安全系统做得相当不错。

星越L要挑刺的话，我们开了73公里，现在表显的平均油耗是15升每百公里，另外它喝的是95号汽油，所以这台车的使用成本没有你想象中那么低。

写在最后

豪华品牌之所以贵，除了车标以外，当然综合素养也不可能说随随便便就给普通品牌超越过去，即便沃尔沃和吉利现在有着一层“亲戚”关系。总之呢，XC60的底盘悬挂给到的路感、行车那种高级感、车内用料的品质感，肯定是更好的。

星越L呢，它的价格区间为13.72万-18.52万元。这么一台10多万的紧凑型SUV，它后排空间坐起来比价格贵了两三倍，配置又高，开起来很轻松，提速也没有乏力感，很符合大部分买家买家用车的实际需求。就是油耗会高一些。

吉利星越L8月份销量为10036辆，目前来看市场反馈很不错。今年20万以下最能打的一台SUV，它应该入选！

对于星越L，你怎么看？留言探讨下吧！

试驾星越L混动版：走雷克萨斯的路，让丰田无路可走？

[爱卡汽车 试驾原创]

自打我记事开始，日系车便是混合动力的代名词。20多年来，以丰田为首的日系品牌披荆斩棘，在混动市场建立起绝对统治力。欧美品牌曾尝试打破这种局面，最终却落得个灰溜溜收场，只好硬着头皮钻研纯电技术。回头看看，产品力不足是后来者败北的根本原因。

三十年河东，三十年河西。日系一家独大的局面在2021年迎来终结，而破局者正是中国品牌。前有“某迪”横扫插电混动（PHEV）市场，后有一票油电混动（HEV）排队上市。日系的好日子到头了？试完吉利星越L雷神Hi·X油电混动版，我反倒觉得，华系和日系都找到了自己的舒适区。

2021年是中国品牌的“DHT元年”。过去一年里，许多中国品牌推出了自己的DHT混动专属架构。它们普遍取得了喜人的油耗表现，却鲜有令人眼前一亮的混动架构。没成想，在2021年的最后几天里，我试到了自主DHT混动中最有想法的一款。

初见新车，首先引起我注意的是那串长长的名字。或许是为了增强DHT技术的存在感，又或许是为了突出HEV身份，吉利为它加了个复杂的后缀——雷神Hi·X油电混动版。我猜，人们很难记住这串长长的中英文混合体，甚至未来的车主们也不例外。但我同时相信，“雷神混动”有朝一日会变得朗朗上口，成为这项技术的坊间称呼。为方便阅读，下文中笔者将使用“星越L混动版”的简称。

作为DHT混动专属架构，雷神智擎Hi·X采用功率分流式（power-split）设计，与曾经的P2或P2.5划清了界限。雷神智擎Hi·X分为1挡DHT和3挡DHT Pro两种构型，星越L混动版搭载的是后者。DHT Pro配有两套双行星齿轮组，并借助操纵元件（离合器）实现了3挡速比调节。简单理解，DHT Pro大致相当于在第一代丰田THS基础上增加了3AT变速箱，从而适应更多元、更复杂的用车场景。在文章第二页，我们将对这套混动系统进行详细解读。

与大部分功率分流式HEV一样，星越L混动版没有刻意突出动力表现，而是努力寻求性能与油耗的平衡。星越L混动版搭载1.5T直列三缸发动机和两台电机，并通过3挡DHT Pro变速箱进行了动力整合。在发动机和电动机和配合下，综合最大功率达到了180kW（245马力），综合最大扭矩为540Nm。参考官方数据，星越L混动版的0-100km/h加速时间为7.9秒，看齐2.0T燃油低功版。与此同时，NEDC综合平均油耗低至4.3L/100km。

行驶过程中，1.5T发动机没什么存在感，方向盘、地板、座椅、扶手等部件的振动控制非常出色。在20km/h以下，系统倾向于采用纯电驱动，这不仅有利于平顺性，还可提升燃油经济性。走走停停工况下，星越L混动版与纯电动车几乎没有区别，驾驶感受非常顺滑。

然而，星越L混动版毕竟只是一台HEV，其动力电池（三元锂）容量仅为1.8kWh，难以满足长距离纯电驱动。当SOC过低时，发动机果断启动，为动力电池充电。假如怠速状态下发动机启动，方向盘上会传来轻微抖动，降低了品质感。三缸是罪魁祸首？请不要想当然地“甩锅”。通过调整方向盘配重块设计，上述问题理论上可以得到解决。

星越L混动版提供经济、舒适、运动、电动、雪地和智能等驾驶模式，每种模式拥有不同的混动策略和驾驶感受。整体来看，油门响应比较轻快，日常驾驶有种“跟脚”的感觉。经济模式下，油门初段会变得比较含蓄，但不存在明显的响应滞后。电动模式听起来像是丰田THS或本田i-MMD的EV模式，但事实并非如此。电动模式只是倾向于使用电机驱动，提升平顺性和响应性。SOC较低时，发动机会通过P1电机发电，间接为P2电机提供支持，实现“曲线救国”。

刹车脚感充满了电气化风格。踏板力跳增值（jump-in）偏高，最初一段行程需要刻意用力踩。继续深踩，踏板力爬升又不够明显，脚下稍微多用些力，踏板行程就会明显增加。右脚需要小心翼翼地施加压力，才能平稳地减速。许多混动车型有着相似的做派，但作为一款2021年发布的新车，星越L混动版有理由做得更好。

油耗方面，3挡DHT Pro实际表现如何？经过约55km的油耗测试，星越L混动版交出了5.2L/100km的成绩单（表显数据）。油耗测试全程使用经济模式，终点海拔略高于起点海拔。测试期间，平均车速为36km/h，气温约为15℃。由于车内体感闷热，我们将空调设定为22℃ AUTO，此时压缩机处于开启状态，对油耗有负面影响。由于新车内饰仍处于保密阶段，所以我们无法分享仪表实拍图，敬请谅解。

底盘表现依旧出色，舒适性达到了越级水平。大小颠簸都能得到明显柔化，粗糙感被削弱了一大半，路面信息则得到了适度保留。面对减速带或大坑，悬挂很少出现生硬的限位撞击，滤振质感柔韧。在正常驾驶节奏下，侧倾控制也相当不错，行车氛围足够安稳。转向手感偏轻，路感反馈有限，驾驶氛围属于轻松惬意的一类。

驾驶 | 有惊喜也有遗憾

关于雷神智擎Hi·X，江湖上曾有多种传言。有人说，丰田开放THS核心专利，为吉利DHT Pro创造了更大的发挥余地。因为THS的极度强势，人们似乎将它与功率分流式（PS）架构画上了等号。事实上，还有不少车企采用了PS架构，例如通用（沃蓝达）、福特（蒙迪欧Energi）。至于吉利，DHT Pro早在2018年8月便申请了发明专利，开发起点更是远早于此。而吉利与丰田就THS专利开展合作，则是2019年以后的事情。

丰田THS II是一套标准的功率分流装置。在双电机的调节下，变速箱传动比连续可变，这正是电子无级变速箱（E-CVT）名称的由来。正因如此，THS II开起来就像CVT一样顺滑，甚至有过之而无不及（电机可提供精准的扭矩补偿）。吉利DHT Pro同样采用PS架构，但在传动比连续可变的基础上，增加了3挡变速机构。理论上，DHT Pro可以适应更复杂的交通场景，将发动机“锁”在高效区间。

吉利DHT Pro和丰田Multistage THS拥有相似的设计理念和驱动功能，但机械结构完全不同。Multistage THS是一套纵置混动系统，需要严格控制径向尺寸，无需特别关注轴向尺寸。DHT Pro则是一套横置混动系统，需严格约束轴向尺寸，对径向尺寸容忍度较高。此外，Multistage THS拥有三组行星排，以此实现“附加4AT”。DHT Pro的“3AT”则是两组行星排相互配合的结果，结构相对简单，也更容易做得紧凑。

静态部分，星越L雷神Hi·X油电混动版暂时还处于保密阶段，能够对外发布的只有官图。试驾车辆披着伪装贴纸，主要遮挡部位为进气格栅、车标和保险杠。结合官图来看，上述细节正是混动版的主要变化点。在笔者看来，发光车标和发光格栅最引人注目。当然，官图只能作为参考，效果好不好还要看实车。

至于内饰、空间和智能化体验，各位读者大可参考燃油版的表现。整体来看，出色的内饰质感和大五座设计为星越L燃油版加分不少。今年早些时候，我的同事对星越L燃油版进行了详细体验，各位卡友可点击下图链接，了解该车的具体表现。

编辑点评：

许久以前，人们说世上有两种混动，一种是丰田THS，另一种是其他。后来，本田i-MMD打破垄断，成为了第三种混动。专利客观上形成了技术壁垒，却也是后来者的创新动力。令人欣慰的是，中国品牌DHT已进入良性发展轨道，形成了百家争鸣、百花齐放的局面。这就像地球不只有两极，而是一个多元的组合体。

回到产品本身，星越L雷神Hi·X油电混动版带来了不少惊喜。用功率分流架构整合动力，用两套行星齿轮组调整速比，DHT Pro做到了“两手抓”。面对国内复杂的交通环境，DHT Pro能够兼顾油耗表现和动力性能。在行星系统本不擅长的NVH方面，新车也取得了可喜的进步。就试装车的表现来看，星越L混动版为雷神智擎Hi·X开了个好头。假如商品车能够对换挡平顺性、刹车脚感等细节加以优化，日系竞品想来会感受到不小的压力。

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厚积薄发重塑燃油市场 试驾吉利中国星智擎 星瑞L 星越L

【太平洋汽车 评测频道】吉利汽车在11月10日正式发布了旗下中国星智擎双子星产品，星瑞L智擎与星越L智擎，新车均由CMA平台打造，雷神混动打造一套全新的轻混系统，换装全新四缸发动机。今天我们将带来这两款车的解析以及试驾体验。

吉利中国星智擎

　　星越L智擎和星瑞L（询底价|查参配）智擎这两款吉利旗下全新的产品被冠以智擎之名，熟悉的朋友肯定都猜到了，这是两款非插的混动车型，也可以叫轻混或者弱混。主要瞄准的市场还是传统的燃油车市场，用超低的油耗来碾压同级别的燃油车。

　　星越作为最先搭载雷神动力的车型，其拥有燃油版本和雷神超级混动两个版本，如今增加了智擎非插电混动的版本丰富了产品线。而作为当年CMA平台的首款车型星瑞则是首次拥有混动车型。

雷神智擎厚积薄发

　　那怕在电动车和燃油车开始有分庭抗礼之势的今天，可油可电混合动力依旧是市场的香饽饽，前几年自主品牌纷纷加入混动市场的混战，超级混动的产品层出不穷，厂家不再拘泥于插电式、增程式或者轻混，一套系统多种模式、多电机搭配机械变速箱，兼容串并联输出模式，工况模式覆盖全速域。

　　吉利更进一步，雷神混动系统登场就是最全能的形态，那星越L的雷神混动车型举例，支持插电补能、支持增程模式、也支持纯燃油驱动，官方车型名叫增程，却拥有三档机械变速箱且发动机能直驱。

　　不光车型能够平台化，混动系统也可以，雷神混动就是类似的概念，通过不同电池组搭配，可以实现目前世面上所有的混动类型，当然其中也包含智擎这种非插电的轻混。发动机+双电机+3DHT+一块小电池，一套全新的轻混系统就出现了，相比传统日系品牌的轻混系统吉利的智擎在硬件方面可以说是全方位碾压的。

　　吉利智擎采用了全新的1.5T四缸发动机，热效率高达44.26%，采用米勒循环而非阿特金森循环，在热值效率方面达到世界顶尖水准，并且米勒循环的发动机在扭矩输出和噪音方面都比阿特金森循环的发动机更好。

　　无论是星瑞L智擎还是星越L智擎，在行驶过程中，最令人惊讶的就是发动机和电机驱动模式转换，特别是发动机启动介入的时候，你完全感觉不到任何振动，发动机也不需要特别高的转速来保证动力输出，自然也不会有阿特金森发动机加速是的高转噪音。

　　最核心的其实还是带有三个机械档位的3DHT电驱，首先吉利为了其特殊的行星齿轮设计和高要求的材质和制造工艺建立了全新的生产线。然后就是硬实力了，这台3DHT实际上相当于4AT的效果，主要在中高速使用，能够最大程度的改善中高车速时的燃油经济性，相比传统混动车型单速电驱拥有巨大的油耗优势。

　　智擎系统将采用P1+P2双电机设计，P1电机（舍弗勒）最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要负责发电+启动；P2电机（博格华纳）最大功率100kW，最大扭矩320N·m，主要负责驱动+动能回收。驱动电机的功率相比丰田的THS是大很多的，但相比本田的第四代iMMD却还是稍小一些，负责中低速的形式和辅助加速绰绰有余，比较整体的设计思路还是低油耗，并不需要长时间保持纯电行驶。

　　目前许多自主品牌都拥有自己的超级混动很多也具备多档变速的能力，但整套系统从模块化的高度自上而下开发的，吉利的雷神应该是首当其冲，这也为吉利后续快速的推出不同种类的混动车型奠定了基础。智擎也就是在这样的背景下诞生的，但吉利中国星智擎的目标很明确是燃油车，或者是传统日系经典的轻混车型。

驾驶体验

　　星越L智擎的驾乘体验和此前星越的雷神混动版本非常接近，成熟的混合动力技术和调校为新车带来的很成熟且稳定的驾乘体验，接近50:50的配重比具备不错的机械素质基础，在调校上则是更倾向于舒适一些，中和一下星越L智擎的整体驾驶质感特别的均衡，同时也能够感觉到搭配的衬套也具备非常好的品质。

　　星瑞L智擎则更侧重运动和驾驶，CMA平台带来的线控底盘具备极强的可塑性，星瑞L智擎最明显的感觉就是对于侧倾的抑制，车身的刚度和稳定性最为突出，在麋鹿测试的体验中能够让人极具信心。

　　智擎系统的工作情况是这两款车的重中之重，新车的动力流显示模块不像之前的车型，取消了3DHT三档三颗星的显示模式，同时整套混动系统的工作模式全依赖智能混动模式，在不同的车速、电池电量或者不同工况下自动的选择最适合当下的动力驱动形式。

　　加速能力方面，星瑞L智擎的零百加速成绩为7.5秒，星越L智擎的零百加速成绩为7.9秒，驱动电机和发动机配合的非常不错，有了电机的辅助无论何时何地，深踩油门都能够获得足够的动力输出，不会有丰田THS那种无力感。

　　最后也是最重要的油耗部分，星瑞L智擎的官方百公里油耗为4.22L，星越L智擎的官方百公里油耗为4.79L，在活动现场有台架测试也有真实道路测试，台架测试更接近工信部的油耗测试，展示的可以说是极限最低油耗。

　　道路测试获得的油耗大多在4升以内，最低的差一点就能够突破3L/100km，相较市场的同类型产品，吉利智擎的确在油耗上会更低一些，而且具备3个机械档位也让混动车型不再惧怕高速行驶，覆盖的工况更广泛，我们也更期待未来能够在更长的线路和更复杂的工况环境下对其进行测试。

编辑点评

　　吉利深入骨髓的平台化设计思路展现在方方面面，自研自产自销的模式也有利于成本控制，CMA SEA这些都已经成为我们耳熟能详的名字，而SEA全方位的成功更让吉利坚定了平台化的建设思路。雷神智擎混动系统同样也受益于这样的指导方针，从项目设立之初就是想要一套包罗万象的平台化系统，而不是局限于某一种混动模式。

　　对比一下我们就很清晰了，五菱星辰搭载的轻混系统就是面向单一模式开发的，单速驱动面对高速环境油耗表现糟糕拖累了平均油耗，实测平均油耗约在6L/100km左右算不上特别省油，并且混动模式切换的逻辑只与车速相关，难以应对复杂工况，在后续车型五菱星云上搭载的轻混系统修修补补优化了不同工况的不同介入点，油耗来到5L/100km左右，但这样的系统可进步的空间就非常有限了。

　　那在多档位电驱方面也有类似的例子，上汽荣威早在e550插混车型上就搭载了一个2速的变速箱，用来优化高速油耗，但多年来整套强混系统也只能修修补补，在竞争对手大量双电机单速驱动的系统问世之后渐渐趋于落后。最终在全新的荣威D7 DMH上上汽也放弃了2速机械变速箱，采用了非常主流的双电机单速驱动的模式，在驱动电机上进行升级，将平行轴驱动升级为与发动机同轴来提升驱动效率，这套新系统的实际体验还是不错的，曾经领先的2速变速箱无法升级反而拖累整个系统的更新换代。

　　而吉利的这套智擎系统，就是从雷神智擎系统平台中脱胎而出，小电池不插电双电机三档驱动，最终获得的油耗优势是实打实的，平台化的策略让系统本身的开发速度巨幅提升，同时系统中的模块如果获得提升，可以直接更换旗下所有搭载该系统的产品，同平台的产品也能够共同摊薄成本。当你看到许多企业的老技术尾大不掉且制约到新技术的开发与发展的时候，你就会明白吉利顶层设计的高明之处了。

　　当然吉利也并非无往不利，在车辆工程系统方面吉利的确有一套，但软件一直以来都是吉利车型的心病，吉利自己出资建立的亿咖通最终成为捧不起的阿斗，对于魅族的收购或许能够改变这一现状，吉利银河系列首先换装的银河OS逐渐追赶上了主流智能座舱的水准，星瑞L智擎采用了全新的银河OS 2.0系统，星越L智擎的三屏8155也升级了银河OS体验更棒了。虽然银河OS与那些依据8295开发的能够实时渲染的系统还是有些差距，但我们能够发现吉利在智能舱方面已经迎来曙光。

（图/文/摄：太平洋汽车 洪晓峰）