销量不振，债务高企，外媒眼中的吉利“钱途”堪忧？

近期，吉利发布2021年销量数据。数据显示，吉利在2021年实现总销量为132.8万辆，较2020年同期增长1%，但是相较于吉利在年初定下的153万辆目标则仍有不小差距。除了在销量方面没有达到预期外，吉利汽车早在2020年就被标普列为债务压力较大的企业，那么吉利真的如外媒所言压力巨大吗？

先来看下国际著名的评级巨头标普给吉利下的认定。近年来在产业政策和市场趋势的影响下，众多整车制造企业投入大量资金到新能源及智能汽车领域。吉利、上汽、一汽、北汽、比亚迪近三年年均投入在150亿元以上，而吉利更是达到了年平均400亿的开支。标普发现，由于吉利在新技术以及兼并购领域投入巨大，其财务存在一定规模风险，因此将吉利的债券评级列为负面观察，评级则维持在BBB-。

要知道，债券最高评级是AAA级，吉利的BBB-级基本表示着有一定的财务风险。标普也并非单纯针对吉利，标普对全球20家主流车企都进行了更换评级，其中5家直接下调，包括日产汽车、塔塔汽车等跨国车企。就此来看，吉利显然并非被美国资本而针对。

事实上，吉利汽车在2021年以来屡屡受挫。在2021年6月，吉利汽车撤回了在上交所科创板的上市申请材料，终止了在科创板上市进程。此前，吉利本打算在科创板进行IPO，计划新发行股票不超17.32亿股，计划募资200亿元，这也将大大减轻吉利的财务开支压力，但事与愿违，吉利并没能如愿。

在营收方面，吉利在2020年度实现营收921.14亿元，较2019年的974.01亿元减少5.43%。2021年上半年，吉利实现营收450.32亿元，虽然营收同比增长，但是净利润则几乎是原地踏步，维持在了23.81亿元。

就目前看，标普所言的吉利汽车财务不甚乐观并非恶意攻击，特别是吉利在2021年新推出了全新智能高端电动品牌—极氪。极氪仍尚未盈利，预计将对集团财务产生持续不利影响。

当然，标普也仅是对吉利财务状况表示担忧，相较于日产等品牌，吉利仍然很稳健。早在2019年，就有人怀疑吉利投资的戴姆勒股份存在爆仓风险，吉利无法偿还当初的股权收购款90多亿美元，但事后看显然是杞人忧天。眼下的吉利比2019年要更加多元化，同时吉利在国内以及海外市场表现都很抢眼，可谓实现了集团销量的国际国内双循环。

对于财务风险，吉利早已是驾轻就熟。在金融危机期间并购被福特汽车抛弃的沃尔沃，当初吉利还是一家名不见经传的地方民营企业，如今谁能想到靠着沃尔沃汽车的复活，吉利不仅在低端市场渗透率惊人，在中高端市场也成为了自主车企学习的榜样。

展望未来，海外媒体或许仍会对吉利颇有微词，认为吉利的经营策略太过激进。的确，相较于专注于造车的长城汽车、长安汽车，吉利的多元化战略以及频繁的并购确实稍显急迫，但是这就是吉利的基因，也是让吉利一跃成为千亿巨头的撒手锏。对于外媒的质疑，我们更需要有一份属于自己的清醒认知，对民族品牌多些自信。

吉利停产远景，5万以内燃油车选项变少，没钱只能买低端电动车？

在吉利远景停售之后，吉利品牌架构下起售价格10万元以内的还有9款车；起售价格在5万以内的也就只有一款产品。

浅看吉利远景停产停售之前，年款停留在了2020款，产品周期末端没有进行改款或者对新款的研发。吉利汽车正在去低端化产品，下一个停产停售的可能会是唯一一款起售价不足5万的远景X3。

去低端化开始之后，我们还能不能用低价格买到好的汽车产品？

吉利去低端化，下一个是远景X3？

在吉利汽车还没有建立高端品牌之前，吉利家族的产品线规划非常清晰。以吉利博越为主，博越、博瑞都是代表偏高端车型的定位；吉利帝豪系列则是主打中端定位的产品，远景系列则是主打入门级别的定位。

但后来，吉利汽车的产品线逐渐扩充越来越丰富，有了更多的车型进入细分市场；例如吉利BMA平台下的缤越、缤瑞，定位年轻用户人群价格8-11万级。之后2020年吉利又开始启动4.0时代的车型，星瑞、星越（星越L），开始了再次打造高端车型的路线。

反观停产的车型吉利远景、远景X1，对应的是5-10万和4-6万元的价格区间，远景家族是吉利的入门产品，主打中低端市场；但随着消费升级，这类入门级别产品已经不能给吉利汽车带来更高的利润率，再加之吉利汽车高端品牌的进程，低价入门级产品反而会拖累整个品牌架构的发展。

去年，吉利汽车卖出了132.8万辆车。中国星系列2021年总销量超21万辆、领克品牌年销量220516辆，一个是吉利高端车型系列，一个是吉利旗下高端品牌，双双交付破20万辆。吉利高端化进程走得还算不错，吉利已经完全可以告别靠低端车走量的时代。此时再看吉利远景的销量已经意义不大，去年全年累计销量3.8万辆，同比下降51.21%，无论是吉利有意为之还是市场真实反馈，这款产品已经不再那么符合吉利发展路线。

其实吉利选择停产入门级的车型，目的显然易见。低端产品本身销量不高，停产对整个吉利品牌影响不大；停产低端产品，有利于吉利品牌形象的提升。所以，对于停产入门级产品不足为奇；而且可预见的接下来售价较低的产品都会停产停售。而远景家族会不会消失，今后也有可能用BMA平台打造新远景家族。

哈弗也在去低端化，奇瑞还没开始

低端市场已经是一片红海，正在去低端化走向高端定位的品牌，还有哈弗、比亚迪两家。哈弗目前旗下在售共有10款车型，最低入门价格7.19万元。此前耳熟能详的哈弗和H系列也仅留有H6、H9、H6S、M6和F7这些产品，现在更多的是初恋、赤兔、大狗和神兽这些产品，覆盖的价格区间为8-16万元之间。

车系覆盖不如吉利种类多样，而且像哈弗H6这种走量的车系虽然经历换代，但价格上没有明显变化，依旧维持着9-16万元的价格区间；再看哈弗最近几年的发展路线，逐渐扩充混动车型份额，接下来混动系统是它的发展主线，所以在之后哈弗H、F、M系列产品很有可能也会停产停售，换一种身份继续投入市场。

对比吉利、哈弗，比亚迪的去低端化更激进，尤其是2022年。在全面转型电动化之后，品牌入门级别产品的价格已经来到了9.28万元，设立了海洋网产品系列、腾势品牌以及高端品牌的发展目标。基于发展初期比亚迪给市场和消费者留下的品牌印象，普遍起售价格低于10万元的产品已经不再，也改善了新一批消费者对于比亚迪品牌的认知和定位。

可以说比亚迪的去低端化进程无论从品牌角度还是市场角度来看，目前是优于吉利、长城两个品牌的；而且从销量转化来分析，也是较为成功的，现在再想买到10万元以下的比亚迪产品，已经很难了。

与上面三个品牌基本同时期起步的国内品牌，奇瑞还在坚持做低端市场。虽然在售车型有12款之多，包含轿车与SUV产品，但起售价格10万元以内的有9款之多。拿去年的销量数据和财报数据分析，比亚迪2021年营业收入2161亿元，净利润30.45亿元；奇瑞营业收入1056亿元，净利润未公布。奇瑞汽车燃油车板块的低端产品，已经很难再抢夺市场份额，但奇瑞旗下新能源车型的冰淇淋、小蚂蚁等覆盖4-9万元级别的车型带动了一定的销量，一季度售出5.3万辆。奇瑞的去低端化路线走得不算顺畅，燃油车板块推出的PLUS系列销量平平，新能源板块又以低端车型开局打开市场。

以后买不到便宜的好车了？

中国品牌的车型的单价升高、品牌向上，也是市场带动的。拿8万元以下乘用车市场举例，从2017年到2020年所占市场份额逐年下滑，从2017年的28%占比降到16%占比，很直接的说明了消费者的购买力逐渐开始升级。合资和豪华品牌价格下压，而中国品牌均价开始提升早在两年前就已经开始。

那么，在汽车市场之后的发展当中，我们会不会买不到像现在这样的低价格汽车产品，这个问题不能很绝对的回答。之后我们能选择的低价格汽车产品，可能会越来越少？

目前低价市场销量的下滑与停止技术迭代、可选车型少而且技术老旧也有一定原因。而消费者需求的差异，为市场带来的变化将会是中国品牌逐渐走向高端化定位，推出高价产品，之前被中国品牌填满的低价格市场会出现空缺；当主流购买力倾向于高端化需求，那么8万元以下的产品将会成为小众市场的选择，而这个市场现在正在被A00级、A0级的新能源车所代替。

当然现阶段还有一定的选择空间，在燃油车还可以销售的阶段8万元以下的乘用车选择不少，之后的发展燃油车将会被混动（插混）车型所替代，价格能否压低到8万元左右的价格要取决于规模化量产、电池原材料价格等诸多问题。

消费升级，就没人需要低价乘用车？有需求的已经开始再买像五菱宏光MINI EV这样的产品，不然上市两年不到，怎么达成累计销售73万辆的数据？可见现在消费者在购车、用车的观点已经逐渐开始改变，对低价定位的产品满足好用、够用、省钱即可。

如果说燃油车走向高端化、转型电动化是去低端产品的开始，那么新能源低价产品的推出就是在加速燃油车“去低端化”的进程。

吉利的“虚胖”：帝豪、博越优势不再，中低端车没有像样新技术

吉利汽车作为自主品牌销量第一的品牌，在国内市场有着超强的销量表现，已经有好几年了。在过去几年，尤其是博越问世之后，吉利几乎成为自主品牌的标杆存在，尤其是在2018年—2019年这两年时间里，长安、长城因为各种原因在销量增速上遭遇到了一些挫折，而在这两年间，吉利汽车依然保持非常强势的销量表现。不过从2020年后半年开始，很多情况正在发生着变化，其中一个明显的变化就是，吉利汽车正在“透支”品牌力，似乎正在走向“外强中干”。

首先是单车利润，之前吉利汽车发布了2020年财务数据，数据显示，吉利汽车2020年全年净利润为55.3亿元，结合吉利汽车2020年132万辆的销量数据，广义上的单车利润为4189元/辆，而吉利汽车在2020年上半年的广义单车利润为4334元/辆元/辆。关键的问题是，在2020年，吉利在上半年的销量是远低于下半年，也就是说下半年吉利汽车销量增长幅度很大，但是成本却在提升，导致单车均摊的利润出现了下滑，这对于吉利汽车来说，可不是一件好事。要知道，销量远不如吉利汽车的长城汽车，2020年广义单车利润还有4831.4元/辆，两者的单车利润差距还是比较大的。

当然还有一个问题，就是吉利在和长安、长城的争斗中，已经处在了劣势地位。2月份销量数据公布之后，我们赫然发现，之前一直是自主品牌轿车销量第一的帝豪被长安逸动超越，尽管哈弗H6和CS75都在为谁是第一而“举证”，但是吉利的当家车型之一博越却妥妥地位列第三，并且和第一第二的销量差距巨大，基本上已经到了短期内难以弥平的程度。所以从上述两个方面来讲，吉利汽车的锐气已经不在了，而且长安、长城的销量已经起来了，到了不惧怕吉利的地步，这也是吉利的危机之一。

吉利汽车的优势产品遭遇到当下的状况，还是吉利过分透支品牌力的结果。就拿博越来说，博越上市也已经有5年时间了，在这5年时间里，长安CS75经历的大小数次改款，CS75 PLUS作为更高阶产品也已经获得了成功；哈弗H6也已经出到了第三代车型。而博越至今还是那一代车型，尽管经历了几次小改款，但是核心的东西都没有大变，做出的变化也只起到了相反的作用，博越至今还在使用那台老掉牙的1.8T发动机，这台发动机油耗高、输出不灵敏，作为博越、博瑞的车主、准车主，感受颇深。而新增的1.5T车型又是三缸机，很多消费者也压根不买账，所以在这种情况下，CS75和哈弗H6“神仙打架”，作为老三的博越在产品力上的劣势自然更加明显，所以销量只能不断边缘化。

当然我们也看到了，吉利的表面还是相当光鲜的，尤其是达成和沃尔沃的深度合作之后，更多的新技术被引入，甚至连沃尔沃的发动机都用上了。但是结果很明显，沃尔沃的技术大多被用在领克品牌的产品，以及星越L这样相对高端的车型上，在低端车型上，吉利的技术储备是相当有限的。从市场反馈来看，吉利在低端产品上也没有出现类似长安蓝鲸发动机、长城柠檬平台这样相对领先的技术和平台，所以在更加走量的低端车市场，吉利现在已经开始呈现落后的态势，这一点从帝豪、博越、豪越等产品就能看出来。

所以现在的吉利，实际上已经“透支”完了自主品牌在低价时代能够拥有的所有优势，如今当整个自主品牌，尤其是一线自主品牌都在技术升级的情况下，吉利的低端产品出现了后劲不足的问题。这一点很好理解，吉利不可能将沃尔沃的技术用在帝豪这样的产品上，但是吉利在这一块又没有拿得出手的先进技术，所以现在帝豪被超越、博越被边缘化，实际上就是这种情况的外在表现，最核心的问题在于，吉利在低端车领域没有相对先进的技术。