独家：标配电池水冷加温的吉利帝豪EV300

2017年3月吉利帝豪EV300电动汽车，以12.88-14.98万元售价（扣除补贴后）在北京上市。外观小幅修改的帝豪EV300电动汽车，最大的改进莫过于全系标配45.3度电的动力电池水冷加热（保温）功能、续航里程提升至300公里以及更完善的智能充电控制策略。

1、外观内饰：

在外观上，新款的帝豪EV300前机盖增加了一条“筋线”，前雾灯轮廓从之前的“唇边”改为一体式。

中规中矩的内饰，囊括了三幅面多功能方向盘、8寸多媒体显示系统、自动空调以及电子换挡系统。

指针式电动机转速表（左）和车速表（右），以及多功能显示屏幕，与老款帝豪EV完全等同。

帝豪EV300对车载互联系统进行了大幅度改进。内置1G存储空间，可以安装基于安卓系统的软件，已达到更加“智能”的状态。

横向滑动的分页设定，几乎没有任何迟滞。CAR PLAY系统、手机互联、预约充电等功能并非华而不实的“花边”，而是提升使用效率，增加人机功效的设定。

在第二页功能选项中，“滑行能量回收”功能，被单独设定。

“滑行能量回收”，可以在车辆行驶或停止间，进行“弱”、“中”、“强”三挡调节。实际上，这套“滑行能量回收”系统，与全新的水冷加温（保温）动力电池以及控制策略有着较强的关联。

享受部分全新的软件扩展功能之前，还需要进行注册。

在8寸屏幕之下，设定了2组USB接口和1组120W外接电源接口（可兼容车载点烟器）

笔者最关住的是车机互联顺畅度，在帝豪EV300上也有近乎完美的表现，真正做到了“即插即用”。

相反，笔者十分厌恶，一些电动汽车上集成的“乐视”操作系统，“十插九不中”的使用感觉至今难忘。

2、动力总成：

上图为帝豪EV300动力舱（完全拆除了防尘罩）各分系统细节特写。

红色箭头：驱动电机控制器

黄色箭头：集成了充电器和接线盒的“2合1”小总成

蓝色箭头：电机、电机控制器、“2合1”小总成以及空调系统共用的散热系统补液壶

绿色箭头：动力电池组件专用水冷加温系统补液壶

白色箭头：动力电池水冷加温系统电磁阀体（5组）

上图为帝豪EV动力舱各分系统细节特写。

白色箭头：单独设定的充电器和接线盒

红色箭头：驱动电机、电机控制器、接线盒和空调系统共用的散热系统补液壶

很明显,帝豪EV300动力总成和电池组件，较帝豪EV有了近乎“质”的提升。分散式充电器和接线盒，变成了整合的“2合1”小总成。

动力电池水冷加温（保温）组件单独设定的散热循环系统，可以保证帝豪EV300电动汽车在零下40-20摄氏度，均可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）。

帝豪EV300动力电池水冷加温（保温）系统工作流程可以简单的解读为：

1、天气寒冷时，动力电池水冷加温（保温）系统，会引入车辆自身行驶后的热量，为单独的散热系统进行热交换，以此提升动力电池温度，且不消耗用动力电池自身电量。

2、天气寒冷时，车辆第一次启动即需要快（慢）充电。动力电池水冷加温（保温）系统，通过整车放电快速提升温度，以便在室外零下40-20摄氏度时，让车辆处于充电准备准备状态，已达到提供低温充电效率（电流）

笔者认为，帝豪EV300电动汽车标配的动力电池水冷加温（保温）系统，具备快充和慢充自行启动的能力。

帝豪EV300动力电池在高温或极寒状态进行散热和保温的温度，低于驱动电机、控制单元以及空调系统所需的散热温度。两套散热系统冷却液沸点不同，因此设定独立的管路，以便达到精准控制（节省能量）的目的。

在2012年之前，大众制造的电动汽车，同样适用2或3套散热系统，针对驱动电机、控制单元以及空调系统（不具备动力电池散热），用于精准控制温度和能量流失。但是过于复杂的技术架构和不成熟的设计理念，被比亚迪类单一散热系统的简单、可靠所取代。

2017年，全球（包括中国）的新能源汽车无论设计理念、硬件小型化、还是整车可靠性，已经非常成熟。为了应对极端气候环境，复杂的温度控制体系，完全不用考虑技术和可靠性带来的负面效应。只不过，增加的额外散热系统相对增加了制造成本。

这也是标配动力电池水冷散热（保温）系统电动汽车并未在中国普及的根本。

上图为帝豪EV300举升并拆卸了前驱动桥护板（左侧）的特写。

拆除了一侧护板后，可以看到“悬吊”在动力舱内的驱动电机（黄色箭头）以及较长的驱动半轴。

帝豪EV300与帝豪EV一样，并未使用“主流”的框型前副车架。驱动电机和减速器通过左、右、前三点橡胶和液压符合悬置固定。

精进科技提供的永磁同步电机，额定功率42千瓦、峰值功率95千瓦、水冷散热、防护级别IP67。

貌似95千瓦（峰值）的驱动电机与比亚迪秦EV（e5）和北汽新能源EU260相差甚远。或许这一依托“足够就好”的技术标定，换来的是“弱化的动力”降低动力电池对大倍率放电所带来的“衰减”。

聪明的吉利新能源技术工程师们，或许已经找到了，在电动汽车性能、续航、充电、成本以及全寿命周期动力电池可靠性的最佳平衡的诀窍。

3、电池组件：

帝豪EV的动力电池总成由宁德时代提供，但不具备水冷散热功能。

帝豪EV300的动力电池总成依然由宁德时代提供，但全系车型标配了水冷散热（保温）功能。笔者不能确定，装车的含护板、加强筋、防撞梁的动力电池组件是否由宁德时代提供。目测，帝豪EV300搭载的动力电池组件，具备相当充分的多向防护措施。

蓝色箭头：动力电池前端防撞梁（起到低于车辆前行时受到的冲击）

白色箭头：动力电池前部两端的塑料护板（保护高低压线缆和充电线缆）

红色箭头：动力电池底部设定的4组具备缓冲空间的冲压加强梁

白色箭头：加强梁与电池组件护板喷涂了防腐蚀防异物冲击的涂层

护板与动力电池存在的一定间隙、4组冲压加强梁内部的空间，在车辆托底、或来自地面异物冲击时，可以有效分散动力电池承受的“面”冲击力。

位于动力电池两侧，从车门至后车门贯穿的高低压线缆和充电线缆，被焊接件刚性保护。

黄色箭头：高低压线缆

红色箭头：螺栓固定焊接件（便于拆卸）

笔者目测，帝豪EV300的水冷散热管路接头、高低压线缆以及充电线缆，被多重保护措施“隐藏”。也是至今为止，帝豪EV300是笔者评测过第一款保护措施完善的中国制造的电动汽车。

动力电池尾部粘贴着动力电池组件制造商、电压、电流电池种类等标识。在今天，宁德时代制造的动力电池已经比肩于比亚迪，成为中国品牌电池优秀制造商。

上图为帝豪EV300扭力梁式后悬架（黄色箭头）、一体式减震总成（红色箭头）和带有电子驻车系统的后转向节（白色箭头）。

4、充电效能：

在吉利帝豪新能源北京富电4S店新车库中，笔者进行依托富电科技建设的快充和慢充测试。

使用45千瓦快充桩时，充电电流从10安培、经过25安培迅速达到60安培。

受制于45千瓦充电桩限制，这台帝豪EV300快充电流峰值60安培。如果更换更大功率快充桩，充电电流或突破75安培。

同样使用富电科技制造的满充桩，慢充电流在12-15安培徘徊。

5、操控感受：

帝豪EV300具备ECO模式、SPORT模式，并可以与三挡能量回收设定相关联。在过去的1年，笔者有过多次试驾帝豪EV电动汽车的经历，对其精准的操控和舒适乘坐感受印象深刻。

帝豪EV300电动汽车动力总成、前后悬架毫无保留的继承了上一代车型，虽然更换了动力电池组件，并重新匹配了整车控制策略，但是“家族”化的操控传承仍在帝豪EV300上得以体现。

全电驱动的转向助力系统，在全速度区间内，回馈力无级调整。

ECO模式下，最大输出95千瓦的驱动电机，1/4功率被限定。深踩“油门”踏板至车速接近100公里/小时不在提升。

SPORT模式下，驱动电机扭矩持续输出至峰值的95千瓦，60-90公里/小时加速明显。

在行驶过程中可以对“滑行能量回馈”系统进行3挡调节，且立刻进入相应状态。

在ECO模式或SPORT模式下，能量回馈处于弱时，车速超过30公里/小时，抬起“油门”踏板后，几乎感受不到车辆滑行时的额外“阻力”。

能量回馈处于中时，车速超过20公里/小时，就会感受到额外的“阻力”作用整个车身。

能量回馈处于强势，车速只要超过10公里/小时，来自驱动电机的反作用力就会出现。

2016年年初上市，第一代吉利帝豪EV电动汽车，因设定较为保守，动力电池不具备低温预热功能，因此在冬季气温寒冷时，充电电流过低，导致使用便利性下降。

2017年2月，吉利新能源技术部门，对北京部分已售出的帝豪EV电动汽车进行了“升级”。在不改变任何硬件设定前提下，最显著的提升就是低温充电速度提升。但是，由此带来的能量回收效能提升，较大幅度的改变车主已经形成的驾驶习惯。

2017年3月，吉利帝豪EV300电动汽车，在综合以往的技术标定，以及车主反馈后，将“滑行能量回收”功能单独设定，让驾驶员可以自行调节。

备注：帝豪EV300电动汽车，搭载的宁德时代提供的电池组件总成，在驱动电机依然保持95千瓦（最大输出）同时，通过“滑行能量回收”系统的配合，在冬季低温时，“挽回”部分损失的续航里程。降低驾驶员全“油门”驾驶时，大倍率放电，对电池组件的损害。

笔者有话说：

时隔1年，帝豪EV300在保留上一代车型80%技术状态时，对关键的驱动控制单元（“2合1”）进行较大改进、增加了动力电池水冷加热（保温）系统、增设多项人机交互配置。这些关键的改进，使得帝豪EV300电动汽车，具备超越在售或即将上市的多款同级别电动汽车的硬实力。

最重要的是，吉利新能源在过去1年总结的市场反馈，并在第一时间拿出了从根本上解决低温充电电流低等问题的解决办法并实施。这种基于技术改进的市场优先的软实力，是目前众多新能源汽车厂所不具备的。吉利在坚持平台化、成本、性能、品质以及顾客满意度几大维度中，保持着较其他中国品牌更精准的平衡与把控。

4月9日吉利新能源将在北京举办“帝豪EV300千人交车仪式”，经过2017年前3个月的蛰伏，帝豪EV300或将利用与“宝马X1混动汽车同源的动力电池水冷散热系统”，12.88-14.98万元的诱人售价，再次复制2016年帝豪EV电动汽车大满贯的成绩。

文/电动GO网主编宋楠

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不点火，听歌、开大灯，能使用多久？

很多人问我，车辆在不启动的情况下，车内听歌，能听多久。今天我们来讨论下这个问题

一、蓄电池电量是多少？

缤瑞蓄电池标准电量为60AH，换算为我们平常“度（kwh）”的概念，60AH*12V=0.72kwh

也就是说，缤瑞的汽车蓄电池能存大约0.72度电。

二、车内电器的功率是多少？

在车辆不启动的情况下，会用到的主要电器额定功率如下：

近光灯（高配LED）：15*2=30W

远光灯+远光灯（高配LED）：（32.5+15）*2=95W

近光灯（低配卤素）：65*2=130W

远光灯+远光灯（低配卤素）：（65+55）*2=240W

智能车载主机：18W

音响（六个）：180W

鼓风机：300W

三、理论上在不启动的情况下，各个电器能用多久？

（注意，以下计算为估计值，未经试验验证，仅作参考）

算上蓄电池存电性能下降，放电能力减弱等原因，假设蓄电池实际放电能力为80%，那么蓄电池实际能释放的电量为0.72*0.8=0.576kwh≈0.58kwh

那么能支撑各电器使用时间如下：

近光灯（高配LED）：19小时

远光灯+近光灯（高配LED）：6小时

近光灯（低配卤素）：4.5小时

远光灯+近光灯（低配卤素）：2.5小时

音响+智能车载主机（算上其他车内电器，假定功率为200W）：2.9小时

鼓风机（风量四档，假定功率150W）：3.8小时

（备注：以上为理论上仅使用该电器时能使用的时间，仅作参考。实际使用要看其他电器使用、蓄电池电量等综合因素）

三、实测结果

为验证使用情况，我们做了个简单的试验

测试开始，打开远光灯（低配卤素灯）

一小时后，车灯依旧点亮，车辆可以启动

结论：正常情况下，远光灯开一个小时没问题。

注：1、能使用的时间与蓄电池当前电量有关，结论仅供参考。2、不启动车辆的情况下，长期放电，会缩短蓄电池寿命，请谨慎使用。

四、本篇文章的目的

本篇的目的，主要是告知大家，车辆大致能使用电器的能力，让大家心里有个估计。

事实上，不启动车辆长时间使用电器，不仅可能造成蓄电池电量耗尽，车辆无法启动。还会导致蓄电池存电能力下降，影响蓄电池寿命。

因此，不启动车辆，在车内长期听歌、开大灯等行为，还是要尽量避免。

（部分图片来源于网络，如有侵权请联系我们删除）

（具体信息请以车型说明书和吉利技术标准为准）

吉利博越黑屏不开机，电源板故障成功修复#吉利

吉利博越黑屏不开机，电源板故障成功修复。

大家好，今天接到这台是赣州的网友寄过来的吉利博越的车技一八款，这个车技的是一卡通生产的，客户反应就是卡不了机，黑屏了。现在这样看电流只有一百多毫安，这种可能就是电源版的问题，给它拆开来修一下。

电源板已经拆下来了，首先要剪到这两组电压，一个三点八，一个五点三的这两组电压，给它上电测量一下，侧两轮三点八是正常的，五点三是没有电压，这种就要查后面的电源这一块了，就给它更换一个电源音面，拿一个五伏的模式再测量一下。

这个板子已经把这个更换好了，这边这有两个，给它上电测量一下这两个电压，三点八伏正常，五伏也是五点三伏，到电容版的已经起来了，把它装起来试一下。机器已经把它装起来了，给大家开机一起看一下，已经成功的点亮了，开起来了，已经成为金贵系统。

看一下a搓磨这些都是有作用，这个gg就已经行好了。