北汽吉利争相入股戴姆勒，这真是一笔好买卖吗？
北汽要好些，买新能源车就要看它的三电技术怎样，这方面北汽做的还是很不错的
北京汽车和吉利汽车哪个好？
吉利新能源性价比高，可以从这几年吉利发展趋势可以看的出来，在用心坐车，而北汽属于国企，不思进取，我觉得还是选择吉利更靠谱，毕竟车子是大件，这两家车我之前都看过，做工可以看的出来，差距挺大的，北汽做工就像在拼车，没有用心，吉利做工比以往都有很大进步，支持国产，按现在市场趋势，我看未来吉利可能在未来能在国产中起到代表作用！谢谢！
吉利和北汽接连入股戴姆勒，谁的含金量更高？| 汽车产经
北汽成本低，吉利权力大；北汽有奔驰，吉利赌未来……如何评价吉利、北汽两者入股戴姆勒的性价比？
文
文 | 赵玲伟
徐和谊在北汽完成入股戴姆勒后，首次接受媒体采访时笑得相当开心，“你们光看见活儿漂亮，却不知道背后的辛苦，心急吃不了热豆腐。”
“漂亮活儿”、“辛苦”、“热豆腐”这几个关键词背后，可以看出北汽和徐和谊对这笔交易相当满意。如果仔细剖析这些词指代的具体意义，可以理解为徐和谊将北汽完成与戴姆勒的交叉持股比作“漂亮活儿”，其中的辛苦大概是北汽作为一家100%国有企业，用了六年时间完成一笔没有前车之鉴的跨国交易（至少六年前还没有先例），并且严格按照两国流程达成了这笔收购。而并不心急地等待“热豆腐”，除了流程繁复耗费时间之外，北汽也确实等来了6年来戴姆勒股价的较低值。
有一定财力且觊觎戴姆勒股份的中国车企不止北汽一家，外界猜测2018年吉利的入股给北汽带来压力，加速了北汽入股的进度。北汽为其与戴姆勒的互相持股计划取名“北戴合”，此计划准备的6年中，“野蛮人”吉利突然一跃成为了戴姆勒的第一大股东。
虽然一家是民企、一家是国企，但北汽与吉利共同入股戴姆勒，甚至还曾传言吉利会参与北汽的重组，这就让外界自然而然地将两者放在一起讨论。
那么，从投资事件本身和三方资源方面对比，北汽与吉利对戴姆勒的两笔交易哪一个价值更高？
北汽成本低，吉利权利大
外界猜测，北汽收购戴姆勒股权的成本大约200亿元，这笔资金是整个北汽集团2018年全年利润的1/3。而这笔巨额资金在资本市场上换来的是2.48%的直接持股以及等同于2.52%股份投票权的权利，也就是说，北汽能够直接参与分红的股份是2.48%，持有的总投票权为5%。从介入公司重大决策的角度看，北汽确实是戴姆勒第三大股东。
关于这笔资金的来源，近日，国际信用评级机构穆迪（Moody）认为：这笔资金可能是北汽从公司内部、借贷和其他融资渠道获得，这将使北汽集团未来12-18个月的负债/息税折旧及摊销前利润(EBITDA)的杠杆率从此前的5倍增加到6倍。
这让标普（S&P）和穆迪两家评级机构均认为，北汽集团收购戴姆勒实现将导致公司财务承压，并将北汽集团的评级展望由稳定调至负面。
但北汽对戴姆勒的持股还是必须要走的一步。两者对于合资公司北京奔驰的持股为51%和49%，短时间内，北汽入股戴姆勒也能在一定程度上提高对北京奔驰的主动权和把控力。
2018年2月，吉利收购戴姆勒股份，于后者股价高位时以约90亿美元持股9.69%。据媒体报道，该笔交易达成时戴姆勒股价近70欧元，相比之下北汽50欧元左右的价格还是相当“抄底”的。但吉利有优势的一点在于，其拿下了戴姆勒董事会中的一个席位，对戴姆勒的经营决策、人事任免等方面造成影响。
对于吉利收购戴姆勒的资金，来自李书福给出的官方说法是：这笔资金是“吉利海外公司通过海外资本市场安排，实现收购资金自我平衡，未使用境内资金”。当时有媒体曝出，支持吉利的海外财团主要是兴业银行和摩根士丹利，其中超过三分之二的资金来源于摩根士丹利。
还有一种说法认为，这笔交易复制了吉利收购沃尔沃的方式，即聘请海外投行为买方顾问，资金可能主要来源于中国某地方国资，以及少部分外方资金。
这两种说法都没有得到吉利官方的证实。
实际上，对于这种大规模的交易，如果戴姆勒同意定向增发、引入新股东，那么在价格方面就能谈下“折扣”。不过戴姆勒的股权架构分散，定向增发将稀释老股东的股份。基于股东权益的保障，戴姆勒曾表示“欢迎新投资者加入，但只能通过二级市场购买”。
无论如何，戴姆勒本身是个很好的投资标的，北汽与吉利的投资额和权益侧重不同，北汽的成本可能更低，但吉利的权益更有价值。总之，对于两者来说都是“这波不亏”。
北汽有奔驰，吉利赌未来
三家大型主流车企之间，投资的目的绝不会是股东分红。除了股权方面的交易，三家更重视资源方面的置换与协同作用。
北汽与戴姆勒的合作关系已经持续了16年，两者在乘用车、轻型商务车和卡车的生产、研发和销售等领域都有合作。北汽至今仍是奔驰在华生产、销售的唯一主体；两者的合资公司北京奔驰拥有北汽集团位于北京顺义的一座工厂；北汽集团旗下北汽福田还与戴姆勒合资生产中重型卡车；北汽与戴姆勒还在北京运营着戴姆勒最大的海外研发中心。
得益于两者在奔驰品牌上的深度合作，2018年全年奔驰品牌在华售出48.5万辆，占据北汽当年90%的利润来源，并在车市寒冬中成为当年为数不多超额完成销量目标的品牌之一。同时，如此快速的增长也让中国市场成为奔驰品牌的全球最大单一市场。这样的成绩不仅是奔驰产品决定的，中国的市场需求和北汽的渠道能力也不容忽视。
戴姆勒对于北京奔驰的发展和销量还是满意的，所以，当李书福走进与戴姆勒前全球总裁蔡澈的会议室时，蔡澈对他说，“戴姆勒在华的任何合作研发、生产会和销售方面的合作都需要在北汽集团同意的基础上进行。”
这句话像是北汽与戴姆勒之间的“一纸婚约”，至少保障了北汽对于后者在中国每一步发展的想法具有知情权和否决权。
以至于当吉利入股戴姆勒之后，外界非常好奇北汽能同意戴姆勒将哪些资源分给这位“竞对”。
当时，一位吉利汽车高管在接受21世纪经济报道采访时表示，高端化、全球化、全面提升创新能力与国际化经营能力，“吉利之所以选择戴姆勒，主要是后者技术创新能力强、产品系列全、潜力大、股东比较多而且股权分散。至于戴姆勒资源如何被吉利所用？短期来看还用不了，主要是战略布局。长期来看，技术创新合作、合资都有可能。”
目前来看，吉利拿到了戴姆勒“经营不善”的Smart品牌和出行业务。坊间传言这都是北汽“看不上”的资产，对此，吉利方面的态度是——“呵呵”。
虽然戴姆勒从未给出Smart的独立财务信息，但经过投行分析师计算，自1998年Smart首次上市以来，该品牌年亏损大约在5～7亿欧元（还有一种说法是2亿欧元）。雪上加霜的是，由于微型车市场太“小众”，Smart销量正在不断下滑，近两年来已经从2017年的13.6万辆跌至2018年的12.9万辆。
就在戴姆勒考虑是否要放弃Smart品牌时，2019年3月，吉利与戴姆勒成立合资公司，双方各持股50%，在全球范围内运营和推动Smart品牌转型，致力于将Smart打造成为高端电动智能汽车品牌。此前，戴姆勒与吉利还合资成立了一家共享出行公司，随后，戴姆勒旗下的分时租赁品牌car2go也在挣扎三年后于2019年6月底正式推出中国。
吉利经营微型车起家，在制造与运营方面的心得可以说是“祖传”的。加之近年来，吉利在电动化方面走在国内车企前列，曹操出行作为车企布局出行的先行者，正在试水市场，找到更适合车企的出行模式。
拿到Smart和出行业务，吉利大概率将把两项业务结合，为即将到来的“大出行时代”做准备。但不得不承认，网约车与分时租赁都尚未找到相当稳妥的盈利模式，这将是吉利收获戴姆勒资源背后最大的挑战。
至于其他车型，尤其是“本命”奔驰，北汽一定是不会放手的。
股比事小，“新范式”事大？
自2018年吉利入股戴姆勒以来，搅得北汽与戴姆勒的关系变得微妙起来。
对于吉利入股戴姆勒对北汽的影响，徐和谊直接表示不认同，他强调北汽与戴姆勒交叉持股是双方多年前就定下的协议，并非是因吉利入股而起。这在当年是一项颇有远见的战略决策，“当时我们就认为中国汽车产业将继续扩大开放，取消股比限制是早晚的事，所以我们几年前与戴姆勒的协议就是围绕这个战略设计的。”
双方围绕“取消股比”这件事谈成了怎样的协议外界不得而知，但从徐和谊对这笔收购的满意程度来看，入股与股改的“一揽子”生意算是暂时稳定住了局势。但长久来看，北汽对于北京奔驰的最终归属问题并非十拿九稳。
目前，北汽持有北京奔驰51%股份，戴姆勒持有49%。如果真的效仿华晨宝马，由外资控股合资企业，那么在财务方面北京奔驰的财务信息要并入戴姆勒的财报中。
但是北京奔驰贡献着北汽每年90%的利润，这是在其他收入能撑起北汽之前，其必须要守住的“面子”。
徐和谊一再强调，交叉持股的最大意义是你中有我、我中有你，这应该成为中国企业与外资合作的一个新的范式，“只在制造环节谈股比的时代早已经去了，对北汽和戴姆勒来说，通过交叉持股建立真正持久稳固的构架是真正长远的战略合作。这对其他车企也是一个参考，不要老考虑合资工厂了。我希望双方走下去形成的会是持久良性的大格局，也希望中国企业别走弯路。”
至于，故事的另一位主角，戴姆勒集团的股权过于分散，好处是公司管理更加公开透明且稳定，隐患是集团管理层和股东沟通的成本更高，并且由于成为第一大股东不需要付出太大代价，而比较容易被恶性收购。
更重要的是，由于机构、个人股东占股近80%，财务投资者持有大规模股份，会导致集团提出的具有战略意义、但短期内会伤害股东利益的决策很难被通过。过于维稳的架构在如今汽车产业剧变的时代中并不算吃香，引入战略投资大股东，也许是戴姆勒求变的手段之一。
有媒体设想，如果北汽与吉利联手，那么中国企业就拥有了戴姆勒近15%的股份，有能力操控这家百年车企。但实际上，一定比例的外资收购案需要通过德国政府的审查，加之股权分散，大规模收购的成本太过夸张。国内企业想要在对戴姆勒有进一步的想法，怕是很难了。
吉利重组北汽
[资讯-牛车网]
这是新时代最政治正确的选择。
吉利突袭收购戴姆勒引发的连锁反应，让北京和柏林都在加快建立新的防火墙，而杭州的沉默让联接两地的长城越修越长，却还不足以阻挡住野蛮人李书福。
李书福的这次出手，让徐和谊和他的北汽集团措手不及。徐和谊与北汽集团曾努力想抢在李书福之前成为戴姆勒的股东（甚至不是大股东），但堆放在他面前的商业筹码和政治筹码不足以说服德国人，北汽集团整体上市只能以中德的部分交叉持股收尾，北汽错过的时机被李书福抓在了手中。
在李书福的收购正式发布通告后，北汽集团与它的德国合伙人针对旗下的合资业务进行了一系列的布局，这些具体业务层面的操作主要集中在做大合资的基盘，并不能从根本改变吉利带来的潜在威胁。徐和谊与北汽集团的上升通道，只能逐渐的受制于杭州的吉利集团。
德国的反应证明，李书福的出手速度与方式远在他们的预料之外。
柏林方面对中国资本的恐惧，终于在吉利收购戴姆勒之后达到了最高点，他们终于开始想方设法提高被收购的门槛，并在事发时就言明会对这起收购进行严格的审查。
德国金融监管局刚刚就此发表的声明说，吉利收购戴姆勒违反了德国《证券交易法》，最终或会被罚款。不过，吉利随后称，其通知德国当局的内容与时间准确无误。交易本身并没有发现臆想中的问题，要想阻挡吉利只能另寻它途。
涉事的另一方戴姆勒对吉利的一直是唯恐避之不及，它是如此的高不可攀。在明确的拒绝了吉利后，李书福锲而不舍的态度高不可估。直到收购成为事实后，戴姆勒才做出了表示欢迎的姿态。
李书福与吉利集团对这起收购的说明，并没有打消德方对恶意收购的猜测。戴姆勒甚至已经做好了针对恶意收购的预案。不过，随着事情的推移，各方的疑心只会越来越重。
现在，戴姆勒与北汽集团最重要的一张牌是，吉利与戴姆勒的合作必须首先征得北汽方面的同意。戴姆勒利用在中国的业务为自己建起了一道防火墙，北汽利用戴姆勒的支持握住了对付吉利的关键筹码。这样看来，李书福与吉利只能成为戴姆勒的长期投资者。
政治正确带来的可能性，永远比修建长城带来的安全性要大。
既然对外要全面开放，对内必须首先开放。吉利出面重组北汽集团就是最现实的一种开放。
吉利重组北汽，可以为整个行业的混改探索新的可能性，可以为北汽集团摆脱困境探寻到新的可能性，可以为戴姆勒第一大股东的操作增加新的可能性。
这主要看北京的态度有多坚决。
（文章转自算数界 作者：付辉）
李书福摘牌戴姆勒有“后手”，吉利有望入局北汽混改？
一波未平一波又起。
自从今年初李书福大手笔入股戴姆勒之后，两者的合作前景与关系就一直是牵动着中德汽车圈的“神经”。
而从目前来看，李书福和吉利这次充满想象力和魄力的入股引发了德国汽车圈的“强震”，并持续发酵，李书福的“联盟雄心”正在遭遇德国汽车圈“猜疑”所形成的阻力，双方的进一步合作前景变得微妙与复杂。
值得注意的是，德国政府的近期态度颇耐人寻味。据外媒报道，德联邦金融监管局认为吉利在收购戴姆勒股份时，在通报时间上违反了相关规定，目前面临高达1000万欧的罚金，或者年营业额5%的巨额罚款。与此同时，德国政府希望借此事件修改相关的法律法规，以加强对商业收购监管。
而另有消息表示，德国联邦议员经济和财政委员还会专门就此召开会议，要求进一步细化公司的通报义务。显然，德联邦金融监管局释放出来的信号是对李书福入股戴姆勒的“不安”。
“吉奔恋”走向扑朔迷离
吉利真正目的是什么？李书福是否要谋求监事会的席位？这些困惑一直都在德国政府和戴姆勒内部发酵。
戴姆勒目前传递出来的信息也是颇为微妙。一方面，在李书福在二级市场完成“强攻”，一举成为这家具有巨大影响力的德国车企最大股东之后，戴姆勒第一时间发公告点赞了李书福和吉利。
戴姆勒官方明确表态，“戴姆勒股份公司确认李书福已经成功收购了本公司9.69%（总计103,619,340股）的股份。戴姆勒很高兴宣布，我们一定能将李书福先生吸引成为长期投资者，因为他相信戴姆勒的创新力量、发展战略以及未来前景。”
但另一方面，据外媒披露，就在李书福入股戴姆勒之后，戴姆勒CFO博多·乌博（Bodo Uebber）担心一旦李书福全权代表进入到戴姆勒集团监事会，会因为其同时持有沃尔沃汽车，而帮助竞争对手沃尔沃获得戴姆勒的核心机密。
而在北京车展上，据路透社报道，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士在5月2日接受采访时表示，目前尚不会考虑与吉利进行实质性合作的规划，而且对于未来的“恶意”收购也有紧急预案。
蔡澈说：“我们处理过这类的股份收购，已经做好了应对，但没有理由相信李书福的收购是恶意的。当然，即使是那样，我们也有一般的应对方案，我们不会说出这种方案，因为说出来就失去了一半的效果。我们会根据具体情况做出回应。”
戴姆勒股份公司董事会成员，负责大中华区业务的唐仕凯在车展现场接受汽车头条APP采访时，明确表示，蔡澈和李书福没有计划在这次车展上会面。
而北汽与戴姆勒的合作似乎也并没有受到李书福入股的影响，在这次车展上，戴姆勒宣布了EQ国车的国产规划。戴姆勒和北汽共同投入119亿元人民币建立第二个生产基地，用于扩大产能，生产包括新能源车型在内的奔驰新车型。
但熟悉李书福的人都知道，锲而不舍、永不言弃是李书福的性格，李书福这步整合全球产业资源、合纵联盟的大棋不会就此打住。
汽车头条APP注意到，就在北京车展上，其现身多个重量级论坛，继续向外界阐释传统车企应该组建统一战线的基本论点。期望藉此打消外界对于其组建联盟的顾虑，协同作战不会丧失品牌的独立性。
“中国市场一枝独秀不是灵丹妙药，不能解决全球汽车工业面临的问题，汽车行业需要超越国界考虑问题，必须思考如何协作与创新的新路径。”“越来越多的车企已经认识到，合规的合作前景巨大，整个汽车行业是否为改变做好准备？到现在还没有看明白。我不认为，这种合作会对汽车企业的独立性产生威胁。”
“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。”
李书福摘牌戴姆勒之后，双方的合作前途尚不明朗之际，吉利下一个协同的对象是谁？近日，一则爆炸性消息传出，李书福或许已经将目光从国际转向了国内，而与戴姆勒渊源颇深的北汽集团将成为新的“小目标”。
混改提速进行时
为什么下一个目标是北汽？
表面上看，吉利和北汽这两个风马牛不相及的车企，一个是30年的民营企业，一个是60年的老国企，两者毫无交集，但在急遽变化的中国汽车圈，已经没有什么“不可能”。
“李书福都敢入股戴姆勒，重组北汽有什么不敢？”一位知情人士感慨到，未来李书福和徐和谊之间的结盟，看似不可能背后实则有着巨大的想象空间，而引发吉利和北汽有望牵手的导火索或是北汽混改。
目前，国家发展改革委、国务院国资委已推出3批混合所有制改革试点示范项目，涵盖了中央企业和部分地方国企，实现了电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等7大重要领域全覆盖，并延伸到国有经济较为集中的重要行业。
在外界看来，混合所有制改革的春风愈吹愈烈，作为国民经济重要部门的汽车产业，同样需要有大动作。作为地方国企身份的北汽、广汽等企业需要在混合所有制改革上做文章，下功夫，这是国有企业改革这道命题的“正解”。
值得注意的是，根据国内媒体报道，去年7月份，北京市委书记蔡奇在调研北汽集团时，就对北汽混改进行了明确批示。
蔡奇指出，“汽车行业的演进在加速，尤其是新一代信息技术的发展，随时可能对传统企业带来颠覆性影响，国有企业结构调整的力度必须加大。要在深化国有企业改革上下功夫。只要是有利于国有资产保值增值、有利于提高国有经济竞争力、有利于放大国有资本功能，都要积极推进。要加强北汽董事会建设，积极推动混合所有制改革，加快北汽新能源改制上市进程。”
对北汽掌门人徐和谊而言，今年北汽集团将迎来60周年生日，而在这样的颇具历史感的大日子，是否能够在混改方面取得实质性突破？是摆在其面前的头等大事。
而对李书福和吉利而言，若能入局北汽混改，不仅能组建一个史无前例的“朋友圈”，同样也能扫清与戴姆勒合作的现实障碍。
一直以来，戴姆勒都强调任何与吉利的合作都需要得到北汽的首肯，这意味着北汽成为了直接决定“吉奔恋”走向的关键角色，而一旦李书福同时成为北汽和戴姆勒的双重股东，自然会消弭与戴姆勒若即若离的关系。
除此之外，一旦吉利加盟“北戴合”，组成一个涵盖外资、国企和民企的全新联盟，势必将成为了影响整个中国汽车产业格局的一股“新势力”。
美国《财富》杂志发布“2017世界500强企业”排名中，去年北汽集团以611.30亿美元营业收入，位列世界500强第137位，比2016年上升23位。而吉利控股的排名从去年的410名猛升67名至343名。
根据北汽集团数据显示，2017年，北汽集团全年实现营业收入4703.4亿元，同比增长近700亿元，增幅15.8%，利润增长14.4%，北汽集团近期提出2018年目标为整车销量290万辆，挑战300万辆;营业收入5200亿元，挑战5500亿元。
另据吉利控股财报显示，2017年收入927.61亿元，同比增长73%，毛利179.81亿元，同比增长82.7%，股东净利润106.34亿元，同比增长108%。吉利的战略目标是2020年要进入世界汽车的前十强，实现年产销300万辆，2018年的目标是冲击全年158万的销量。
虽然合作想象空间巨大，但要想真正落地困难重重。有北汽内部人士对汽车头条APP透露，此事在近期已经被否。“此事可操作性难度极大”。
目前北汽混改的基本思路是需求国资入局，作为民营企业属性的吉利并不符合北汽的预期。除此之外，北汽集团作为北京市的第一大工业企业，还是期望能够在北京范围内寻找新的投资者。
从目前来看，李书福入局北汽混改目前已经处于中止的状态，但在汽车产业急剧变革的当下，双方的合作是否会存在“柳暗花明又一村”呢？汽车头条APP也将持续关注。
