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11款人类史上最棒的自吸发动机！本田倒数第一

从1878年第一台四冲程内燃机诞生以来，自然吸气就一直是内燃机最主流的进气方式。但随着近年来大家对于性能、油耗方面的需求愈发旺盛，涡轮增压逐渐普及。以2020年这个时间点来看，自然吸气的存在感已经越来越低了。但不能否认的是，自然吸气发动机绝对是人类汽车工业史中辉煌的篇章，今天我们就来聊聊那些值得被铭记的自吸发动机！

红头机是无数本田粉心中神圣的象征，而F20C作为红头机的代表，更是让本田自然吸气的光环在全球闪耀至今。诞生于1999年的F20C使用了钛合金连杆和可变气门正时，当转速达到8300转时，这台发动机能够爆发出250匹的最大马力，并且其125匹的升功率直到12年后才被法拉利打破。

值得一提的是，使用F20C发动机的S2000也是本田迄今为止唯一一台后驱红头发动机车型。

作为迈凯伦的前任旗舰，1992年诞生的迈凯伦F1搭载了一台6.1L V12自然吸气引擎，它拥有着627匹马力和617N·m的傲人参数，但这台发动机其实是宝马造的。在上世纪80年代，本田是当时迈凯伦的F1赛车引擎制造商，但当迈凯伦F1设计师戈登·穆雷想要打造这台迈凯伦F1时，本田却表示不愿提供一台令他满意，但自己却用不上的全新量产超跑发动机。正当他四处碰壁的时候，宝马联系了他，并表示可以为迈凯伦打造一款全新的引擎。于是这台S70/2 V12就诞生了。

在宝马发动机的加持下，最终迈凯伦F1获得了3.6秒的0-100km/h加速能力，最高时速达到了386km/h，刷新了自然吸气量产车的极速记录，并且还将这个记录一直保持到了今天。

无论是动力性能、技术含量还是价格，LFA都是日系车的巅峰之作。除了性感的外观以及极致的碳纤维车身以外，LFA最被人称赞的莫过于这台拥有着最美声浪之称的1LR-GUE发动机了。这台4.8L V10引擎由雅马哈和雷克萨斯合作开发，采用了罕见的72度夹角设计，在8700转能输出560匹马力，经过雅马哈音乐部门精心调校的声浪堪称天籁之音。

如果说F20C代表了本田的自吸巅峰，那么1LR-GUE就代表了日系的自吸巅峰。就连大猩猩Jeremy Clarkson都曾说LFA是他开过的最好的汽车。

保时捷发动机部门的传奇人物Hans Mezger一直是该品牌车迷们最为崇拜的对象之一。在他的众多作品当中，这台为保时捷911（997.2）GT3 RS 设计的4.0L水平对置六缸发动机足以称之为他的巅峰之作。

归功于80.4mm的活塞冲程，这台发动机的排量比当时的GT2 RS还要大0.2L，高转自吸的设定让它在8250转时可输出506匹的最大马力。随着911全面涡轮化，GT3 RS这台自吸发动机已经成为了自吸911的绝唱。

福特著名的Flathead V8在1932年投入生产时具有革命性意义，它是福特公司自己设计、制造的第一款V8发动机。要知道，此前装备V8发动机的车型都价格十分高昂，而福特这款V8却因为设计简单、价格低廉而闻名，并且拥有65匹马力。可别小瞧这个数字，在1932年这可是一个非常优秀的水平。

1953年，福特公司制造了最后一款Flathead V8发动机，当时这台发动机的排量和马力已经提升到了3.9L、110匹。虽然这台V8的寿命只有20年，但它却推进了V8发动机在美国平民市场的普及。

恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）曾经说过：“空气动力学是为那些无法制造出好发动机的人准备的”。既然敢放出这种大话，法拉利绝对有着不可颠覆的发动机技术。

1962年，这款名为科伦坡V-12的发动机首次亮相，它通过精密的38DCN Weber化油器获得了9.7：1的压缩比和300匹的最大马力，升功率达到了100匹。要知道，这可是一台50多年前的发动机！这台60度夹角的V12发动机被安放在了50-60年代所有法拉利车型上，当然，其中也包括那台令人垂涎的法拉利250 GTO。

雪佛兰LS1 V8上榜并非是因为它在性能上有哪些突出的地方，而是由于这款发动机的“移植率”很高。LS1 V8最早于1997年的Corvette C5上首次亮相，全铝材质的它拥有350匹的最大马力。

值得一提的是，这台LS1发动机对于不同平台的适应能力很强，且价格合理。因此在2000年前后，有很多通用车主为自己的爱车移植了一台LS1 V8发动机，可谓是当时最便宜的高性能美式改装方案了。

1990年，宝马意识到自己的E30 M3赛车已经无法在欧洲房车锦标赛取得优势，于是便有了打造E30 M3 EVO的想法。由于当时赛制要求，宝马还不得不为此制造了600辆M3 EVO。

这些车型均搭载着一款名为S14B25的2.5L四缸自吸发动机。当转速达到7000rpm，这台发动机可以爆发238匹的最大马力。虽然这个数据在现如今看上去不太“够用”。但放到极度轻量化的E30 M3 EVO上（整备质量仅为1,200kg），这样的动力水平已经非常充裕了，毕竟同年份的法拉利328GTS也不过270马力而已。

包括上一代C63、E63、SL63、CLS63、CL63在内的AMG车型都搭载了一台名为M156 的6.2L V8发动机。许多人可能不知道，这是AMG自主研发的第一款发动机，与奔驰丝毫没有一毛钱关系。在当时，这台机器可以爆发出525匹的最大马力。而在6年后，M156的改良版机型M159正式亮相。

AMG为这台M159配备了全新的进气系统、气门机构和凸轮轴。并且采用了流量优化的排气节流装置。它在7,400 rpm的转速下可以爆发出630匹的最大马力，这也让SLS 63 AMG Blackseries成为了当时最有资格“豪横”的超跑。此后，AMG 63系列逐渐涡轮化，因此这台M159发动机也成了自然吸气AMG的绝唱。

作为法拉利最后一台自然吸气V8发动机，F136发动机于2011年首次亮相，并应用在一同发布的458 Italia上。这台发动机在9000转时能输出570匹最大马力，并且以126.67匹的升功率打破了此前本田F20C保持的记录。

但法拉利明显不满足于此，2013年法拉利推出458 Speciale车型，工程师通过材料以及技术的优化，将F136发动机的功率提升到了605匹，升功率达到了134匹，至今仍然是升功率最高的自然吸气发动机！从488GTB开始，法拉利的V8车型全部换用了3.9T V8发动机，涡轮的加入让它可以轻松输出700匹以上的马力，但我们却再也听不到9000转自吸的跃马怒吼了......

1998年，保时捷想用自己在赛场上的技术研发一台街道超跑，短短几年后，Carrera GT就在2003年日内瓦车展上亮相了。除了与911完全不同的车身布局以及独特的外形，Carrera GT最大的亮点莫过于它搭载了一台5.7L V10自然吸气发动机，这台高转V10发动机在8000转时能输出612匹马力，也是保时捷迄今为止唯一一台V10自吸发动机。

使用这台发动机的Carrera GT被无数保时捷粉丝奉作神物，天籁般的声浪足以与LFA媲美。更令车迷惋惜的是，保罗·沃克生前乘坐的最后一辆车，也是Carrera GT。

受到各种法规政策的限制，自然吸气发动机即将绝种，甚至连燃油车也可能在未来成为博物馆里的藏品。以如今的眼光来看，“自然吸气永不为奴”似乎已经变成了一句颇为讽刺的调侃。但不可否认的是，自吸发动机对于人类汽车工业发展起到的至关重要作用，也足以被载入史册！

除了与911完全不同的车身布局以及独特的外形，CarreraGT最大的亮点莫过于它搭载了一台5.7LV10自然吸气发动机，这台高转V10发动机在8000转时能输出612匹马力，也是保时捷迄今为止唯一一台V10…

丰田的发动机和本田的发动机，谁更牛一些？对比后差距明显

在汽车界，丰田和本田一直是备受争议的两大巨头，它们的发动机技术更是众多车迷们争论的焦点。我作为一个汽车爱好者，对这两个品牌的发动机有着深入的了解和亲身体验。今天，我将结合自己的实际案例和经历，就丰田和本田的发动机进行一番比较，看看谁更牛一些。

首先，让我来介绍一下我自己。我是一个汽车工程师，长期从事汽车维修与改装工作。小时候，我就对汽车产生了浓厚的兴趣，那时候我最喜欢的玩具就是各种汽车模型，我会花费大量的时间拆解和组装这些模型，渐渐地培养了我对汽车的热爱。大学毕业后，我选择了汽车工程作为我的职业，并且在一家汽车修理厂工作了好几年。在这个过程中，我接触了各种各样的汽车品牌和型号，也积累了不少关于发动机的经验。

丰田和本田作为日本汽车制造业的两大领军企业，其发动机技术一直备受瞩目。丰田以其可靠性和耐用性而闻名，而本田则以其高性能和燃油经济性而著称。我曾经修理过许多搭载丰田和本田发动机的车辆，也亲自驾驶过这两个品牌的汽车，因此我对它们的发动机有着比较深入的了解。

首先，让我们来谈谈丰田的发动机。丰田的发动机以其稳定可靠而闻名，无论是在城市道路还是崎岖山路上，丰田车辆的发动机始终表现出色。我曾经修理过一辆行驶里程已经超过20万公里的丰田汽车，但其发动机依然运转良好，没有出现过任何大的故障。这让我对丰田的发动机技术赞叹不已。而且，丰田还在不断地进行创新和改进，推出了许多先进的发动机技术，如VVT-i可变气门正时技术和D-4S直喷系统，使其发动机更加节能环保，性能更加出色。

然而，虽然丰田的发动机可靠性很高，但在性能方面可能略显保守。相比之下，本田的发动机则以其卓越的性能而著称。我曾经驾驶过一辆搭载本田VTEC发动机的车辆，那种动力输出的线性感和爆发力让我难以忘怀。在高速行驶时，本田发动机的表现尤为出色，加速迅猛，动力充沛。而且，本田一直致力于提升发动机的燃油经济性，推出了诸如Earth Dreams技术等先进的节能技术，使其发动机在性能和节能之间取得了良好的平衡。

综上所述，丰田的发动机以其可靠性和耐用性而著称，而本田的发动机则以其高性能和燃油经济性而备受称赞。在选择汽车时，我们应根据自己的需求和偏好来进行选择。如果你更注重汽车的可靠性和耐用性，那么丰田可能是一个不错的选择；而如果你更追求汽车的性能和驾驶体验，那么本田可能更适合你。当然，无论选择丰田还是本田，都应该注重汽车的日常保养和维护，保证发动机的正常运转，让汽车始终保持最佳状态。

作为一个汽车爱好者和从业者，我对丰田和本田的发动机有着深入的了解和亲身体验。我希望通过这篇文章能够帮助到更多的人，让他们能够更好地选择适合自己的汽车，享受到驾驶的乐趣和便利。汽车世界博大精深，让我们一起探索其中的奥秘，感受驾驶的乐趣！

本田买发动机送车，本田发动机这么好，为什么我们不直接抄？

本田也不是没有被国内的企业大规模地拆解仿制过，不过不是在汽车行业，而是在摩托车行业。

比如说：上世纪本田的FTR223摩托车就曾经在国内生产，被宗申、隆鑫、力帆这些厂家，给它拆开来，学了学。

不过由于仿制本身的难度也是不小的，再加上国内的车企自主研发能力现在提升也是很多的，现在基本上已经没有多少厂家是走拆解仿制这条路线了。

就好比说是：以前学习成绩差，做题目连题目都看不懂，直接抄“ABCD”，抄答案好了，能有60分先过了再说。

现在学习成绩上去了，我做做作业什么的有80分了，我去抄抄，抄个60分，何必呢？对不对？一不小心抄错，还被人家抓起来，对不对？

?逆向研发难度也很大逆向研发同样存在二次创新

首先，逆向研发其实没有我们想象中这么简单，就不是和以前读书的时候一样，作业做不来，他写A，我也写A就行了。

他写的A，是因为这A写得漂亮才得分的，我们是写了个A，但这个A字歪歪扭扭，老师说：“这个不算分数的。”这就有点奇怪。

北京交通大学有论文，《我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究》上面讲：由于购买方完全没有参与零部件的设计、研发和制造过程。

关于零部件的原理、设计、架构、制造技术，是不可能仅仅通过购买和安装使用，就自动转移到买方研发人员的头脑里面去了。

逆向研发和正向研发的总体逻辑，其实相差得没有我们想象中那么大。

正向研发：市场需求中抽象出产品的概念描述，建立产品的CAD模型，最后得到产品的实物原型。

逆向开发是怎么搞的呢？产品开发是从实物或者模型入手的，根据这个东西造一个CAD模型。

然后在这个基础上对已有产品进行剖析、理解、改进、二次创新。

你看，逆向研发，看上去像是简单的抄作业，实际上是学习同桌的解题方法，举一反三，彻底搞懂，才叫“会抄”。

以后碰到类似的问题，还要自己会解决，这算是抄成功了，和我自己好好看书、学习，难度不会相差那么大了。

而且，就算是国产车企买了本田的发动机，在仿制的时候，还是有很多数据是必须要靠自己摸索来推导的。

比如说：关于发动机震爆倾向，其实是有公式可以对它来进行预测的。

只要把转速、辛烷值、缸内压力这些参数代入其中，就可以获得一个预测值，来预测震爆发生的概率了。

这个公式有一些常数是保密的，这些都要通过多年的经验积累和实验数据才能得出来。

就好比：同样是圆周率，你用的方法很粗糙的，测出来是3，别人算出来，3.14159。

同样，你把这2个不同的数字代到公式里面，算出来的结果，人家肯定是比我们要准的，是不是？但是机械精度就不能相差这么一点。

加工精度相差丝毫影响都很大

还有了，逆向研发，图纸没有的，那就意味着工程师是没有办法得知零部件的确切尺寸的，只能靠量。

凡是带个“量”字的，都是有偏差的，不光是测量存在偏差，发动机零部件本身也是存在公差的，理论上就是没有完全相同的2个零件的。

左边1台本田，右边1台本田，2个零件都不可能完全相同。

就好比说是：双胞胎，是长得……远看是很像，近看也很像，妈妈一看，谁是姐姐，谁是妹妹，一看就看出来，就这个区别了。

也不是所有的东西拿皮尺一量就能解决了。

零件本身大小不一样，测量的时候还有误差，如果随便仿制，得出来的零件很可能和原图纸上存在比较大的差别了。

而且一旦零部件制造都出现差别，就会直接影响发动机的性能本身了。

上海交通大学有论文，《发动机制造精度与性能关系研究》上面，做了个类似的实验。

结果它说：什么都不变，单靠把零件差异引起的压缩比偏差，从正负0.24下降到正负0.18，就能提升实验发动机0.7%的动力，降低0.5%的油耗，而且还降低震爆倾向。

相当于：也没说让你去整容、画眉毛，或者重新做个头发，你洗了把脸，把脸上的灰都洗掉，人家就觉得你看起来更清爽、更漂亮了。

相反了，如果弄不懂零件尺寸，导致误差过大，对发动机的性能就会造成很大影响了。

恰巧本田发动机就是对这些误差特别敏感，就琢磨这个事情的。

本田上个世纪80年代造出的赛车引擎，每个活塞的质量公差要求控制在50mg以下。

对于一个平均才几百克重的活塞来说，就是要求将误差控制在万分之一左右的级别。

差不多相当于是：一个成年男性的体重，手里多拿一根圆珠笔都是不合格、不通过了。

作为对比，宝马在装配M3的S54发动机的时候，官方显示：可以允许最多8g的偏差，相差100多倍。

在没有图纸的情况下，就仅靠一个实物，拆解之后逆向仿制本田发动机，确实是很难达到原来的性能的。

存在专利壁垒

还有，除了逆向研发本身就已经很难之外，逆向过程中还会遇到专利和技术的壁垒困扰的。

本田引以为傲的VTEC技术举个例子好了，本田是注册了各种专利的。

世贸组织《与贸易有关的知识产权协定》上面规定的：专利的保护期是20年。

也就是20年之内，你就算是拆完了、弄懂了VTEC是怎么回事情了，还是不能完全照抄。

你照抄，抄成功了，它还告你呢，对不对？还是得想别的办法来实现气门正时和升程可变。

就好像：本田发现了一条捷径，可以抄小路，马上，抄完之后，后面就放一个路障，设了个收费站。

你要再过这条小路：“「哎」对不起，你要交过路费，要么你就换其他的路走。”

退一万步讲，20年到期了也没用，本田老早就是给新一代的技术申请了各种新的专利了，别人还不是不能用吗？

20年前的老技术，到市场上也不一定有竞争力了，对不对？而且了，本田的专利其实不止这些。

日本Patent Result公司发布了个2017到18年汽车专利规模排行榜来看：日系车企里面，本田的专利数目仅仅排在营收规模比自己大1倍的丰田之后。

从三大件到主动安全领域统统都有，领先身后的马自达将近1倍。

而且除了日本本土之外，本田还特别重视在美国、中国、德国、印度等等这些国家进行专利布局，国内车企想要仿制本田的发动机，可以说是壁垒重重了。

就好比：放学之后，老师就在你身边重点关注你有没有好好做作业：“不许抄，不许抄，不许抄！你抄？我揍你！”这就更难了，对不对？本来抄起来就很难。

现在国产车企基本不用逆向研发

所以总体来讲，现在国产车企基本上已经渡过了靠逆向研发才能出产品的时代了。

各家的研发实力都已经上了个档次了，拿出来的产品对比本田的明星产品L15B等等，数据上也没有落后太多了。

“那我何必还要去抄呢？抄出来，还要被消费者说，还要被本田告。”这种吃力不讨好的事情，我觉得没有必要，对不对？

国产发动机，哪家最好用

说到自主车企的发动机，现在都是有提升了，但是技能点点得都不太一样。

有的讲动力，有的讲小排量，有的讲省油，有的是搞电动的……不同的车企，它们的发动机的强项到底在哪里？

国产车和合资车，现在的差距除了发动机，还有哪些地方？

7万到15万，我买国产车好？还是买合资车好？案例、对比、评测、分析，都给你准备好了。

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