吉利硬怼BYD油耗数据，这2.9升油耗到底是不是仙界科技？

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ？那我吉利还有 46.1% ，管上！

但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，直接压死！

而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。

这一波下来，吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格，按工信部的 WLTC 标准，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时， WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时，测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多，但你也不能说 BYD 不老实，毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利，我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右，也就是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在思考。

所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

首先啊，咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有大区别的。

在过去， 40% 以上热效率的发动机并不是没有，但要达到 40% 以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率，还有个更重要的玩意。

那就是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧的越充分，热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压的越严实，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右，如果热效率要超过 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。

换成烧油，就是烧得更干净。

当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会肉一点。

我们可以看到，秦 L 相比秦 plus ，虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？

其实是因为在奥托循环里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 膨胀比 ）基本是一样式的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状，进气口角度，等等。

另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，或者，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。

不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（ 泵气损失 ），结果就是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率，每家车企都有自己的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台的便宜好开的车，更实在点。

你们想知道吉利缤瑞油耗是多少，答案来了，表显5.3L，实测4.8L

上周角师傅参加了吉利缤瑞挑战5L/百公里节油挑战赛，拿到了最低油耗——4.8L/百公里，打破记录，众望所归。其实之前角师傅试驾过缤瑞这款车，开的就是店内的顶配试驾车，关于该车的试车Vlog已上线，关注我后可查阅。

缤瑞是去年在成都东郊记忆举办的上市会，现场主题打造的就是年轻化、运动化、活力化，很明显将这款车的定位突出。在今年3月份最新销量，缤瑞紧随帝豪GL，全国售卖8017辆，前三个月累计售卖26519辆。

上次放出试车Vlog后，有不少老铁询问角师傅油耗如何，当时开的时间较短，所以没做详细的油耗测试。这次赶上节油赛，加满封箱再加满，最终表显油耗5.3L，实际公里数测算油耗4.8L。

缤瑞有1.4T四缸和1.0T三缸两种动力，变速箱有三种，分别为6速手动、可模拟8挡CVT和6速双离合。其中1.0T三缸搭配的是6速双离合，只有两种配置，目前经销商终端大概有3000元左右的优惠，拥有L2级别自动驾驶辅助配置的只有顶配，综合下来落地的价格也要将近12万元，还是略贵。

1.0T三缸抖动性其实还好，试驾车已经行驶了1600多公里，比我当初刚拿拍摄试车Vlog时多出了1200公里。现在的感受依然不能说三缸机抖动就是可控范围，但要跟许多年前比较的话，抖动性控制还是非常不错的。

关于小排量发动机油耗问题，目前大多数厂商大力发展小排量涡轮增压机，无论是1.0T也好，还是1.5T也好，更或是通用的1.3T也好，除了降低排放外，油耗控制也是展现自身技术的另一维度。

吉利这台1.0T动力是2017年广州车展时发布，其额定扭矩达到180牛·米，峰值扭矩达到205牛·米，相比较其他合资车三缸动力拥有不错的动力输出表现。该发动机拥有双可变正时气门技术，集成排气歧管，减轻涡轮迟滞效应，1500转涡轮介入达到峰值扭矩，匹配双离合变速箱快速反应，运动模式下，油门响应轻盈，而且小声浪确实不错。

从天津北辰祺远店出发，至中新生态城方特游乐场，单程70公里，往返140公里左右。路段中90%为高速路，其余为城市道路，整体路况还是不错的。车上两个人，驾驶模式大多数时间为ECO，高速路时速控制在90km-100km之间，最终成绩为4.8L，表显油耗为5.3L。

角师傅总结：

对于1.0T车型来说，这个油耗还是不错的，如果在都市行驶的话，油耗基本在7个油左右。L2自动驾驶辅助很好用，高速行驶安全性大大提升。不过，现阶段价格还是略高，如果喜欢这套配置的朋友，可以再等等。

国产SUV“油耗”榜单更新：1-40名，长安CS55PLUS第4，博越第22！

导读：近两年，以性价比著称的国产SUV受到了广大消费者们的青睐，而像长安CS75 PLUS、吉利博越、欧X5、传祺GS4以及吉利星越等车型，月度销量都超过了万辆。不过，很多消费者对国产车的油耗表现比较担忧，认为它们的发动机技术较弱，油耗都非常高。其实并非如此，通过近几年的不断发展，国产车在发动机领域已经有了显著提升，它们的油耗表现并不差。本期内容就给大家分享油耗排名前40位的国产SUV，它们的平均油耗都在9.8L以下，其中长安CS55 PLUS排名第5，荣威RX5排名第6，长安CS75 PLUS、领克02、吉利星越以及长安欧尚X5等车型，也都是入榜前20名。而吉利博越、领克01和MG ONE等车型，平均油耗也未超过9个油。国产SUV“油耗”榜单更新：1-40名，长安CS55PLUS第4，博越第22！

首先来看下榜单的前10名，1-5名分别是吉利帝豪GS、五菱星辰、吉利远景X6、长安CS55 PLUS和宝骏530，帝豪GS夺得冠军，百公里油耗不足7.5L，比很多合资SUV的油耗还要低，五菱星辰位居第2，五菱星辰是国产SUV市场的一匹“黑马”，其月销量也能达到万辆以上，远景X6和宝骏530也都入榜前5，但它们的市场表现相对一般，长安CS55 PLUS排名第4，它的平均油耗也不足8个油。6-10名分别是荣威RX5、奇瑞瑞虎7、吉利帝豪GS、比亚迪宋和传祺GS4，传祺GS4的百公里油耗不足8.3L。

再来看下榜单的11-20名，11-15名依次是长安CS75 PLUS、奇瑞瑞虎7 PLUS、欧尚X7、领克02以及东风风神AX7，搭载长安汽车“蓝鲸”发动机的长安CS75 PLUS，其百公里油耗只有8.43L。16-20名分别是星途追风、吉利星越、荣威RX5、领克02以及长安欧尚X5，吉利星越排名第17位，其百公里油耗不足8.6L，长安欧尚排名第20位，上榜的是自动挡车型，其百公里油耗能控制在8.7L以内，也是非常令人满意的。

最后来看下榜单的21-40名，比较知名的国产SUV有，排名22位的吉利博越，它搭载的是1.8T发动机，但平均百公里油耗也只有8.78L，长安UNI-T排名30位，吉利星越L排名32位，它们的百公里油耗都不足9.3L。当然，排名靠后的宝骏530、荣威RX5 MAX和奔腾T77的油耗表现相对一般，它们搭载1.5T发动机，百公里油耗均超过了9.5L。对于国产SUV“油耗”榜单1-40名，长安CS55PLUS第4，博越第22，大家怎么看？